针刺试验视频流出，遭质疑？比亚迪刀片电池的安全性究竟怎样？

所谓的“刀片电池”实际上是比亚迪的新一代磷酸铁锂电池，也被称为超级磷酸铁锂电池。 之所以被命名为“刀片电池”，主要是因为电池单元的配置像“刀片”一样插入到电池组中，与以往的动力电池单元不同。比亚迪海豚就配备了44.928kWh的刀片电池，刀片电池是比亚迪的王牌产品，也是比亚迪技术优势的一大体现，其最大的特点就是安全。对于电动车来说，安全就是最大的“豪华”，开着海豚足够安全安心。具体可以关注一下今晚8点的预售直播哦！

比亚迪刀片电池惹争议：是新能源汽车领域创新还是谎言？

“刀片电池”正在新能源汽车领域一石激起千层浪。

近日，比亚迪（002594.SZ）董事长兼总裁王传福在中国电动汽车百人会论坛（2020）上谈到，比亚迪开发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，将于今年首次量产。“刀片电池”在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。

比亚迪将推出“刀片电池”这个拥有300多项核心专利、续航里程可达到600公里的全新一代电池， 此消息一传出，近日来在业内不断发酵。本周一和周二，比亚迪的股价应声大涨，涨幅达13.55%。不过，今日（1月15），比亚迪股价有所回落，收盘价为53.31元，微跌0.24%。

对于比亚迪的“刀片电池”，业内有不同的声音。国际投行研究报告认为，这300项核心专利是比亚迪撒谎，其理由是，在电池方面，无论是比亚迪的铁电池还是三元电池，核心专利都在欧美国家，中国没有核心专利。再者，就刀片电池而言，申请的是实用新型专利，而非技术专利。

对此，比亚迪方面今日接受第一财经记者采访时回应称，在刀片电池领域，比亚迪申请专利320多项，其中大部分为发明专利，这些专利优先在国内申请，海外专利也在同步申请中。比亚迪作为全球最大的电池厂商之一，在电池领域的专利超过4000项，不存在核心专利在欧美厂商的情况。

比亚迪方面还谈到，刀片电池的能量密度提升不仅来自电芯的尺寸和pack的优化，更有电芯及内部的设计及生产工艺的革新，并称计划在3月将举办技术解析会，将会对刀片电池技术进行详细的介绍。

动力电池专家吴辉今日接受第一财经记者采访时谈到，刀片电池不是从材料上的突破，只是从电池结构设计上创新，可能会提高电池包之后的效率，比如提高电池包体积能量密集和质量能量密度，但对单体能量密度提高是没有太大意义的。

吴辉还谈到，从目前掌握的信息来看，比亚迪应该是把之前的电池做得更长更薄，在电池结构设计做了改变，但不是本身材料体系的创新。这类似宁德时代此前法兰克福车展上发布了CTP(Cell to Pack)技术，在电池系统结构上进行调整，提高电池包能量密度。

高工产业研究院院长罗焕塔今日接受第一财经记者采访时称，具体情况尚未了解，对此不予置评。

此外，业内也有一种观点是，刀片电池的一些数据确实令人兴奋，比如体积能量密度增加50%，寿命长达8年120万公里，成本下降30%，但这么做降低了电池的安全性：首先是，散热问题，由于电池片叠在一起，散热空间没了，尽管比亚迪做了电池组散热系统；其次是，穿刺安全问题，当汽车发生碰撞时，刀片电池当金属物件刺穿电池时容易发生短路起火。

今日，比亚迪方面接受第一财经记者采访时没有专门就此质疑进行回应。不过，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，王传福在现场演讲中表示，我国正处于从“传统车大国”迈向“电动车强国”的关键期，特别是未来3到5年极其关键。

新能源汽车行业在快速发展中，暴露了一些安全问题。根据《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5～7月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。

对此，王传福提出“要加强行业安全标准体系建设，涉及安全的动力电池，需要做得更谨慎一些。”

刀片电池遇上了伯乐？浅谈比亚迪的CTB技术有何过人之处

5月20日，在这个谐音“我爱你”的日子里，比亚迪e平台3.0旗下的首款中型车——比亚迪海豹正式开启预售，预售价21.28万元起。

有一个比较有意思的点，比亚迪在本次预售发布会上给海豹定义了非常多个“首搭”。首搭前双叉臂+后五连杆悬架、首搭后驱/四驱动力架构、首搭iTAC技术以及首搭CTB电池车身一体化技术。

CTB全称Cell to Body，如果直译成中文，可以理解成电池融入本体，而官方的翻译更准确——电池车身一体化技术。本次开启预售的海豹正是比亚迪首次搭载该技术的量产车型，后续诞生于e平台3.0的车型，也极有可能会继续使用该技术。

众所周知，在没有CTB技术之前，车辆动力电池内部是由电芯组成模组，再由模组形成电池包，最终固定在车身底盘位置。但是CTB技术的运用，可以由电芯直接组成电池包，结构更加简单，如此一来，动力电池系统既是能量储存体，也是车身结构件的一部分。

用一个通俗的说法来比喻一下，假设你的手机是车辆架构，而你在拼夕夕上9.9元包邮抢的手机壳就相当于车辆动力电池。在运用CTB技术之后，你的手机外壳背面与外套手机壳的内部融为了一体，所以现在的手机壳也就变成了你的手机外壳背面，大致就是这么个道理。

由电芯直接组成电池包之后，电池内部空间利用率更高，有效提高了一定体积内的电池能量密度。同时理论上在运用CTB技术之后，车身结构以及生产工艺更简单，从而降低生产成本。另外CTB技术不单是提升了电池内部空间利用率，同时也释放了一部分乘员舱空间，尤其是车内人员的头部空间，并且驾驶者坐姿可以更低趴，驾驶体验接近传统燃油车。

而在动态操控方面，采用CTB技术的纯电车有着更高的操控极限。一来是因为采用CTB技术的车身结构，能有效降低整车重心；二来是因为车身与电池融为一体，使得车身刚性大幅提高，抗扭能力更强，在高速过弯时，车身形变更小，从而增强整车底盘操控性。另外，CTB技术将车身地板与电池上盖板合二为一之后，也能够有效抑制车身振动，提升车辆NVH水平。

比亚迪在电池方面最富有盛名的，无非就是刀片电池的安全性，多次针刺测试的成功也说明了比亚迪的刀片电池在安全性能方面还是能够让人放心的。而CTB技术的最大前提，就是动力电池有着稳定的安全性能，这也是CTB技术的基础。

除了刀片电池的高安全性能之外，比亚迪的CTB技术还用上了类蜂窝铝结构作为电池包的外壳。类蜂窝铝结构相比传统电池包外壳结构，能承受更大外力侵扰，并且整体自重更轻，有点类似于性能车上碳纤维材质的作用。

CTB技术看似优点很多，但是别急，还真不一定！

首先目前看来，蔚来是一定不会用上CTB技术的车企，原因很简单，采用了CTB技术之后，就无法采用换电技术。这对于目前大规模布局换电站的蔚来而言，无疑是一场全新的革命。

目前已经拥有或是即将拥有CTB技术的车企也并不算多，特斯拉、比亚迪、零跑以及宁德时代。特斯拉之所以选择走CTB技术这条路线，正是因为特斯拉在超充方面有着一定程度的领先，或者说，特斯拉压根就没考虑走换电这条路。

比亚迪加入了CTB技术大军，无疑会让更多的车企考虑是否加入。目前CTB技术还是一项比较前卫的电车车身结构方案，但是在稳定性以及可靠性等多方面，都还需要时间去验证结果。并且CTB技术虽然可以降低车辆生产成本，但是前期研发成本也是一笔不小的数目，车企愿意承担其中风险吗?还有待考察。那么你觉得CTB技术会是未来新能源车的发展方向吗？欢迎在评论区和我们沟通一下。（文/PP，图片来自网络）