标配可变阻尼悬架+40kW快充！试驾唐DM-i冠军版：“冠军”更卷了

说到国内最畅销的国产中型SUV，比亚迪唐绝对是其中之一！

根据乘联会数据显示，2022年比亚迪唐一共卖出了148585，其中插电混动版本卖出125368辆。作为一款定价20-30万的国产中大型SUV，这样的销量表现可以说是非常亮眼了。

不怕对手比你加强，就怕对手比你更努力！这不，比亚迪趁热打铁，在今年又推出了比亚迪唐DM-i冠军版，共有三款车型，售价20.98-23.38万元。

虽然这三款车是目前整个唐产品线最便宜的三个版本，但是新车在各方面都有很多升级。比如增加了快充口，全系升级标配FSD可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆、苹果NFC数字钥匙等等一系列配置，同时智能座舱方面还升级了DiLink 4.0 ，支持了华为HiCar......还有，还有，新车外观方面还增加了一款冰川蓝车色，颜值很高。

从产品升级的程度来看，比亚迪唐 DM-i冠军版可谓是诚意满满，“冠军”更卷了！

日前，电驹小编在大理试驾了这款新车，下面我们就来聊聊全新的比亚迪唐DM-i冠军版开起来又是如何？

不喜欢看文字的朋友，可以直接观看下方电驹哥的实际试驾体验！

动力变化不大，但补能效率更高

本次我们拿到的试驾车型为2023款 唐DM-i冠军版 112KM 尊享型（官方指导价23.38万元），新车依旧搭载由骁云-插混专用1.5T高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池组成的DM-i超级混动技术。

电池方面，新车搭载的是一块21.5kWh的刀片电池，在满电状态下，新车NEDC纯电续航里程为112公里；而在满油满电状态下，可以达到1050公里的超长续航。

整体来看，新车在动力方面并没有太大的变化。但是，在补能方面，新车有明显的升级。

1、升级至双口40kW快充

新能源补能效率，是消费者最关注的焦点之一。唐DM-i冠军版此次升级至双口40kW快充，30%-80%SOC充电时长缩短至22min。

要知道，2021款唐DM-i 52公里版本只支持交流充电，不支持直流快充；112公里版本支持直流快充，但是充电功率实测最大只有18KW。这一次2023款冠军版唐DM-i直接将快充功率升级至40kW，这大大的提高了用户的补能效率。更重要的是，此前车型只有慢充口，需要快充时还得转换接口，非常麻烦。

2、升级6.6kW对外放电

此前车型的功率是3.3kW，现在变成了6.6kW，这也意味在露营或外出的时候，唐DM-i冠军版在同一时间内可以给更多用电设备供电。

新车具体的动力体验如何呢？

在动力表现上，唐DM-i冠军版主打的就是节能，因此动力水平肯定是不能和唐DM-p来对比的，毕竟二者所追求的就是不同的。但是，新车的参数毕竟摆在这里，其电机最大功率160kW，最大扭矩325N·m，再加上发动机，整体动力水平满足日常使用也是够够的了。

并且，这套DM-i的混动系统真的非常平顺。无论在任何路况，任何工况的表现都是非常的平顺，即使是大脚油门也是如此，几乎没有顿挫感。

另外，新车共有四种动力模式，分别是EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式和高速发动机直驱模式。至于驾驶风格的话，也有标准、节能和运动三种可供选择。

新车的动力逻辑很简单，电量足够时可以选择EV纯电模式行驶，当电量低于SOC设定值的话，发动机便会介入，自动切换到HEV。值得一提的是，发动机介入时动静非常小，丝毫不会让人感到突兀。

最大升级是底盘，但无缘云辇C是遗憾！

其实，关于DM-i这套系统我们不用过多的夸赞了，从DM-i车型的销量上就能够知道消费者对他的认可。相比之下，大家更关注的是其底盘方面的升级。因为底盘悬架部分，才是此次车型升级的重中之重。

升级一：升级铝合金材质

在底盘方面，唐DM-i冠军版依旧采用的是前麦弗逊+后多连杆的底盘结构，但是在硬件方面有所升级，比如后多连杆独立悬架的前控制臂、牵引臂、摆臂以及转向节材料均升级为铝合金材质。正所谓“簧下一公斤,簧上十公斤”，簧下质量得到减轻，不仅会降低整车的能耗，同时对于操控稳定性会会有更大幅度的提升。

在驾驶感受上，由于一些连杆升级为了铝合金材料，所以在悬架过滤震动时，整个底盘的动作会更加的干脆利落。另外，在高速过弯的时候，整车的侧倾幅度会更小。一位和电驹小编同车的比亚迪唐DM老车主表示：“唐DM-i冠军版明显比18款唐DM好开太多了。”

升级二：全系标配FSD可变阻尼悬架系统

其次，新车全系新增FSD可变阻尼悬架系统，在平整道路高速行驶或者过弯时，减振器阻尼变大，带来更强的车身支撑性，使得整车姿态更稳定；遇到坑洼或减速带时，减振器阻尼则会快速变小，有效过滤掉路面所反馈的颠簸与冲击。

升级三：轮胎升级

另外，唐DM-i冠军版还针对轮胎进行了升级，由原来的245/45 R20升级为现在的255/50 R20，更宽更厚的胎体进一步增强轮胎抓地力，也在一定程度上提升了车上驾乘人员的乘坐舒适性。

新车其实还有一点也是提升整车操控的地方。这台车底盘中央的21.5kWh电池也能够起到一定的降低重心的作用，在弯道中行驶，更低的重心也能够在一定程度上提升操控表现。

总之，有了铝合金材质后多连杆独立悬架和FSD可变阻尼悬架系统之后，唐DM-i冠军版的底盘更有高级质感，在20万级的SUV中绝对能打很高分！

不过，唯一遗憾的是，比亚迪唐DM-i冠军版可能无缘云辇-C系统。

结合官方资料，云辇-C可实现减振器阻尼的快速调节，比如车辆行驶在颠簸路段，系统会采用高频小阻尼控制策略，减小车身的纵向跳动。

从此前官方公布的信息来看，这个系统可能会在唐DM-p和唐EV上搭载，大概率是有配DiSus-C智能电控主动悬架系统的版本，也就是说，仅有FSD的唐DM-i冠军版可能无缘云辇-C系统。

升级DiLink 4.0，全系标配L2，智能化水平更高

除了在驾驶性能方面的升级，唐DM-i冠军版的另一大升级就是智能化水平。

首先，在智能座舱方面，全系搭载DiLink 4.0智能网联系统，此前的4G网络升级为5G。有了5G之后，用户的感知体现在哪里？

1、看视频更流畅、更好听音乐

DiLink4.0(5G)的车载5G速度最高能达到1Gbps左右，观看1080P视频，随意拖拽时间进度，都会流畅播放，这在DiLink 4.0(4G)上是不可能实现的。

5G的加持，还为收听无损音乐提供了便利。比亚迪与酷狗音乐合作，不但在DiLink 4.0(5G)中内置了车机版App、打通手机与车机版的账号体系，还在车机版酷狗音乐App中设置无损试音专区，方便用户通过5G收听无损音乐，更好地感受丹拿音响的音效。

2、语音识别速度更快

识别速度更快：据悉，DiLink 4.0(5G)的智能语音（静态）唤醒响应时间相比上一代提升了50%，仅为611ms，因此随着交互增多，你能明显感觉到系统对“你好小迪”的反应速度和识别准确率都很高。

支持多区拾音：DiLink 4.0(5G)是能够做到声源的准确定位的，体现为屏幕底部动画效果清晰地显示出它区分出了来自主副驾不同用户的指令，同时对于“开车窗”等指令的响应也区分用户位置。

3、双频定位导航

双频定位导航技术改善了复杂高架、密集街道、城市峡谷等信号较弱时的定位不精准问题，复杂环境下定位精度提高了2倍。

4、NFC数字钥匙

使用该功能后，车主将无需再随身携带实体钥匙，只需要使用开通NFC数字钥匙功能的移动设备轻触主驾外后视镜NFC标识处，即可快速解锁、闭锁车轮，即便在车辆无电、无网状态下依旧可以完成操作。此外，车主还可以通过iMessage快速分享给家人和朋友使用。

在智驾方面，新车全系标配L2智驾系统——DiPilot 智能驾驶辅助系统。搭载12个超声波雷达、5个高精毫米波雷达、5个智能驾驶环视摄像头、1个智能驾驶高感知摄像头。

支持的功能则包括，ICC 智能领航、LKS 主动式车道保持、LCA 并线辅助、AEB 主动刹车、DOW 开门预警等。其中，BSD盲点监测和W-HUD抬头显示是智驾上的两个小升级。

特别是W-HUD抬头显示功能对于日常驾驶便捷行的提升非常明显，当你坐在驾驶位上，能看到正前方的W-HUD抬头显示功能，12英寸的成像面积，可以显示内容包括当前时速、限速标志、导航、驾驶辅助、蓝牙电话等，而且还提供雪地模式。

另外，像540°全景影像（含透明底盘）、内置行车记录仪、四轮胎压显示这些驾驶相关的功能，它也都全系标配。

在试驾过程中，我们也对它这套系统进行了体验，总体而言，无论是自动跟车，还是保持车道居中等方面都是比较稳定的。但是在更高阶的智驾层面，相比小鹏、智己、阿维塔等品牌还是差了一些。比如自动变道，语音变道这些比较高阶的功能，新车并不支持。

新车还有哪些变化？

1、新增冰川蓝配色

目前，唐销量最好的颜色是红色，但是此次新增冰川蓝的实际效果一点不亚于红色版本，看起来很时尚清新，这也是冠军版车型独有的配色，更重要的是无需加钱，后续很有可能成为爆款。

至于外观方面，比亚迪唐DM-i冠军版依旧秉持了老款车型的设计。前脸依旧采用家族“龙颜”造型，一张多边形大嘴内部为横幅装饰条，两个犀利的大灯炯炯有神，中间的“唐”车标代表着新车身份。

侧面，比亚迪唐DM-i和现款车型基本一致，BCD柱采用了熏黑设计，营造了悬浮式效果，也带来独特的运动气质和高级感。车尾，新车采用了流行的贯穿式尾灯，同时采用了更高级的车尾后包围，视觉效应非常漂亮。

2、内饰细节升级

唐DM-i冠军版这套内饰不必给大家多做介绍了，和老款车型相比也没有太大的变化，全系标配了15.6英寸自适应旋转悬浮Pad。唯一的变化的是，唐DM-i冠军版中高配车型标配了金鳞橙内饰，灵感源于阳光映射海面的唯美波光，给人放松舒适之感。

3、配备12支丹拿音响

新车不仅配备了12扬声器的丹拿音响，据悉该音响系统，由专业调音师调校，还配备了丹拿音效算法，以及汽车行业首次定制的环绕声模式，具备四种声音特色、五种丹拿声场聚焦方式，可以根据需求调整声场的聚焦位置，对不同位置进行声场优化。

4、车内空间体验

唐DM-i冠军版的车身尺寸没有变化，车长4870mm，轴距2820mm，属于比较标准的中型SUV的。从实际体验来看（体验者175cm），第一排和第二排无论是腿部还是头部空间，都是比较充裕的，而且还可以进行前后和靠背调节。

至于第三排座椅虽然乘坐空间比较拘谨，但是不会像很多同级车型有所谓小板凳的感觉。

总之，在7座SUV中，电驹小编认为唐DM-i冠军版算是不小的了。

电驹小结

来到2023年，许多新能源车企都开启了降价模式，打起了价格战，而比亚迪也有自己的“福利放送”模式，那就是推出更具诚意的冠军版。

就拿比亚迪唐DM-i冠军版来说吧，在保留了此前的优势基础上，在智能配置、舒适性配置以及底盘、补能和车身配色等等方面，都进行了升级，性价比得到了大幅度的提升，在20万级新能源SUV市场拥有更强的竞争力。

电驹小编认为，打算购买7座中型混动SUV的消费者来说，比亚迪唐DM-i冠军版显然是不错的选择！

核心技术岂能受制于人，比亚迪的IGBT技术实力到底如何？

不是电池电驱电控，新能源汽车的核心是IGBT？

对新能源汽车来说，电池、VCU、BSM、电机效率都缺乏提升空间，最有提升空间的当属电机驱动部分，而电机驱动部分最核心的元件IGBT则是最需要重视的。

12月10日，比亚迪在宁波举行车规级IGBT4.0技术解析会，并在会上宣布：比亚迪已投入巨资布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），有望于2019年推出搭载SiC电控模块的电动车。按照计划，到2023年，比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控模块。

据雷锋网了解，此次发布的车规级IGBT4.0，电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%；而在同等工况下，综合损耗降低了约20%。

以比亚迪全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，仅凭搭载IGBT4.0此一项技术，便可使百公里电耗降低约3%。

按照比亚迪的规划，2019年将推出搭载SiC电控模块的电动车，到2023年比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控模块。但这一性能更为优越的技术成本却高于目前IGBT的10倍左右。

据雷锋网了解，受限于良品率和需求，目前SiC材料的成本确实是IGBT的8-10倍，但可使电动机的效率提升5-8%。这意味着续航里程可以得到同样的提升，促使电池成本的大幅下降。

比亚迪第六事业部总经理陈刚坦言，目前正在对SiC材料的成本与性能间的平衡进行优化，但无论如何，明年搭载SiC电控模块的电动车会面向大众。

神秘的IGBT到底是什么？

IGBT为英文Insulated Gate Bipolar Transistor的缩写，中文名称为绝缘栅双极型晶体管。是电能变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”，应用于直流电压为600V及以上的变流系统，如轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域。

IGBT是由 BJT(双极结型晶体三极管) 和 MOS(绝缘栅型场效应管) 组成的复合全控型-电压驱动式-功率半导体器件,其具有自关断的特征。

简单来讲，IGBT是一个非通即断的开关，没有放大电压的功能，导通时可以看做导线，断开时当做开路。IGBT融合了BJT和MOSFET的两种器件的优点，如驱动功率小和饱和压降低等。

IGBT模块是由IGBT与FWD（续流二极管芯片）通过特定的电路桥接封装而成的模块化半导体产品，具有节能、安装维修方便、散热稳定等特点。

IGBT是能源转换与传输的核心器件 。采用IGBT进行功率变换，能够提高用电效率和质量，具有高效节能和绿色环保的特点，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。

用最简单的语言概括IGBT的功能和作用就是控制能源的变换和传输。

也就是说，IGBT的作用是交流电和直流电的转换，同时IGBT还承担了电压高低转换的功能。

外界充电时是交流电，需要通过IGBT转变成直流电然后给电池，同时要把220V电压转换成适当的电压后才能给电池组充电；电池放电时，通过IGBT把直流电转变成交流电机使用的交流电，同时起到对交流电机的变频控制，当然变压是必不可少的。

成本方面，在一台纯电动汽车中，IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。而且除电驱动系统外，整车包括高压充电机、空调系统等多个电气组件均需使用到IGBT。

举例来说，一台特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌公司提供。其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约为4-5美元，合计大约需650美元。

在新能源汽车领域，IGBT发挥着至关重要的作用，是电动汽车及充电桩等设备的核心技术部件。

IGBT模块占电动汽车成本将近10%，占充电桩成本约20%。IGBT主要应用于电动汽车领域中以下三个方面：

电动控制系统，大功率直流/交流(DC/AC)逆变后驱动汽车电机；

车载空调控制系统，小功率直流/交流(DC/AC)逆变，使用电流较小的IGBT和FRD；

充电桩，智能充电桩中IGBT模块被作为开关元件使用。

为什么电动汽车需要IGBT？

外界充电的时候是交流电，需要通过IGBT转变成直流电然后给电池，同时要把220V电压转换成适当的电压以上才能给电池组充电。

电池放电的时候，把通过IGBT把直流电转变成交流电机使用的交流电，同时起到对交流电机的变频控制，当然变压是必不可少的。

IGBT是功率半导体器件，可以说是电动车的的核心技术之一，IGBT的好坏直接影响电动车功率的释放速度。

比亚迪的IGBT技术实力到底如何？

十多年前，在外界还不看好电动车前景的时候，比亚迪就默默布局了电动车的核心技术。

作为2003年才进入汽车行业的新玩家，比亚迪从一开始就密切关注IGBT等电动车核心技术的自主研发和创新。

2005年，比亚迪组建自身研发团队，投入重金布局IGBT产业。

2009年9月，比亚迪IGBT芯片通过了中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定，打破了国际巨头的技术垄断。

目前，比亚迪已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节，同时拥有IGBT完整产业链的车企。

当然，IGBT依然存在技术难点，主要包括芯片和模块两方面。

研发制造难度极高。IGBT芯片仅有人的指甲大小，但却要在其上蚀刻十几万乃至几十万的微观结构电路，仅能在显微镜下查看；

芯片设计难度高。IGBT虽然是一个开关器件，但涉及到的参数多达十几个，很多参数之间是相互矛盾，需要根据应用折衷考虑；

晶圆制造工艺难度大。最主要体现在薄片加工处理上，采用最新的1200V FS技术的IGBT，需要将晶圆减薄到120um（约两根头发丝直径）的厚度，再进行10余道工序加工；

晶圆制造的厂房洁净度要求非常高，需要一级净化。一个零点几微米的微尘掉落在晶圆上，就会造成一颗IGBT芯片失效。

比亚迪在电动车上应用自主研发IGBT具有哪些优势？

1、两个关键词，散热和背板工艺

IGBT的关键有两点，一是散热，二是背板工艺。

IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS没区别，差距主要体现在背面工艺：首先是减薄，约需减薄6-8毫米，减太多易碎片，减太少效果不明显；然后是离子注入，注入一层薄磷做缓冲层；接着是是清洗和金属化，在背面蒸镀一层钛或银。

这些工艺不仅需要长期摸索，同时还需要针对工艺开发生产设备，只有对生产线和设备都非常精通的企业才能胜任，绝大多数厂家的IGBT生产线设备都是内部开发的。

IGBT每升一级一代，无论硅片还是封装设备都需要企业内部完成，而中国习惯买生产线，根本没有自制设备的能力，更不要说升级设备。

但是，现如今人们都把精力转移到IGBT的封装上，也就是散热。

车用IGBT的散热效率要求比工业级要高得多，逆变器内温度最高可达大20度，同时还要考虑强振动条件，车规级的IGBT远在工业级之上。

2、下一代杀手锏-SiC技术

IGBT的下一代SiC（碳化硅）技术已经崭露头角，鉴于其重要性，比亚迪决定完全自主生产。

SiC能将新能源车的效率再提高10%，这是新能源车提高效率最有效的技术。

SiC有多重要？

目前限制SiC应用主要是两方面，一是价格，其价格是传统Si型IGBT的6倍。其次是电磁干扰，SiC的开关频率远高于传统Si型IGBT，回路寄生参数已经大到无法忽略。

据雷锋网了解，比亚迪投巨资布局第三代半导体材料SiC，目前已大规模用于车载电源，2019年底将推出中国首辆搭载SiC电控的电动车，预计2023年采用SiC基半导体全面替代硅基半导体（如硅基IGBT）。

比亚迪布局SiC基半导体，整合全产业链：材料（高纯碳化硅粉）、单晶、外延、芯片、封装等。

陈刚表示，实现SiC基车用功率半导体对硅基IGBT的全面替代，可将整车性能在现有基础上再提升10%，“SiC T将成为比亚迪电动车性能持续迭代更新的新一代利器，同时比亚迪将加大开放力度，与国内新能源车企实现共同发展、合作共赢。

总结

虽然国内IGBT企业在商业上完全不敌英飞凌、富士通、三菱等国外企业。诚然，国内大部分企业在IGBT技术上和国外大厂差距明显。

但是，国内已有不少芯片厂商，虽具备生产汽车级IGBT的公司并不多，主要因前期的开发及验证期漫长，再加上国内业者都习惯即时上市的运作模式，比较缺乏耐心。

对于新能源汽车的安全性问题，在雷锋网看来，从业者须认识到，稳定、高效、安全、可靠的电池管理系统（BMS）产品，是保障电动汽车正常运行的关键，而电池管理芯片是核心，只有芯片的国产化，中国新能源汽车才能真正增强竞争力。