多项升级，让利于用户——嘉陵布加迪2024威龙版全方位体验
嘉陵工业，一个曾经家喻户晓的品牌，它为无数家庭的幸福生活立下过赫赫功绩，也为国内的摩托车发展贡献出了自己的一份力量。如今，专注于小排量个性化摩托车的它为国内消费者带来了不少经典的产品，如CoCo125，让无数人的情怀得以落地，也成为了国内为数不多的专注于个性化小排量车型的制造的企业。
在去年上半年，它带来了一款125cc级个性化复古踏板——布加迪，并以7980元的售价推向市场，成为了这个排量及价格区间不可多得的高颜值产品。时隔半年之后，它进行了多项升级，并采取了“加量不加价”的定价策略，使得升级之后它在同级别中更具性价比。本期，小编就来聊聊布加迪为2024威龙版进行了哪些升级，以及升级后整车的实际表现。
一、 配置升级，提升使用体验
升级1:全车漆水
布加迪2024威龙版采用了烤漆技术，整车质感有较大提升，表面的光泽度更亮，观感上要更好。在车身配色上，升级后也增加了铂金和热带棕，可选面更广。
升级2：仪表
新款采用了一块六边形液晶仪表，仪表背显方式为负显，值得称赞地是，新款仪表呼应了车灯的六边形设计，这点来说，看得出厂家在细节上的用心之处。
升级3：手把开关
新款手把和采用了平面式的按键设计，大多数按键都在一个平面上，视觉上会更美观，而按键的阻尼手感也较佳，并且还有背光灯的设计，夜间显示更直观，实用性和高级感兼具。
升级4：双油门拉线
新款布加迪升级了双油门拉线后不仅加油更精准，回油也会有一个更直接的反馈，细节之处体现着厂家的用心程度。
升级5：坐垫
新款布加迪的坐垫采用了真皮材质，同时对驾驶位的条格纹路进行了缝线处理，3D立体感和质感都更强，在防滑性上也有较大提升。
升级6：边撑熄火
升级后的布加迪配备了边撑熄火，驻车更安全，减小了误操作带来的风险。
升级7：空滤器
新款布加迪在看不到的地方也进行了升级，升级后的空滤器不仅提升了进气效率，也减小了维护保养成本，这点来说，还是值得给嘉陵工业点赞。
其他配置
全车LED光源
无钥匙系统
USB充电接口
CBS联动刹车
正新轮胎
（其他细节）
二、动力升级（升级8），日常使用更显从容
除了上述配置的升级外，布加迪2024威龙版在动力层面也进行了升级，搭载了嘉陵本田技术与浙江金浪强势合作的单缸风冷发动机，实际排量为124.6cc，最大功率6.8Kw/7500rpm，最大扭矩9.5N.m/6500rpm。官方宣称最高时速为80km/h。
实际表现来看， 50km/h以内的动力提升较为迅速，可以和同级别的大厂产品相比，在前段能够带给人一种比较充实的动力体验，应对日常的使用绰绰有余，即便是面对重庆这种经常爬坡的地形，其动力表现也游刃有余。
而在50-70km/h的时速区间，动力的输出较为平顺且线性，能带给人较为安全的驾驶体验。考虑到其定位是一辆复古踏板，在动力调教方面不追求极致的高爆发，而是偏向于舒适化的线性提升，看得出厂家对于该车的定位拿捏是十分精准的。
尾速上，虽然官方宣称仅有80km/h，但实际表现要高于官方宣传，可以达到90km/h的表显时速，实际车速在85km/h左右，在同级别中属于正常水平。
三、骑行舒适，操控更上层楼
操控层面也值得说道，整车尺寸是1800*720*1115mm，轴距1280mm, 座高750mm，最小离地间隙90mm，整备质量101kg。从数据上不难看出布加迪是一辆小尺寸的踏板，并且车身质量也较轻，能带来更加轻松的骑行体验。
实际测试中，由于坐垫较为宽大，小个子仅能脚尖点地，但得益于其较轻的整备质量，对于车辆的掌控比较容易，即便是身材较小的女性用户也能很好驾驭。
骑行起来之后，整车的重心相对较为下沉，车辆的平衡点十分易于掌握，这对技术的要求门槛较低，同时在骑行过程中，身体也因为车身较好的平衡性而相对较为轻松，这也很符合其复古踏板休闲的出行方式。
此外，由于其较短的轴距，车辆的灵活性较好，不管是日常的拐弯抹角还是小半径掉头，都有更好的表现。
在80km/h时速上，整车的稳定性也较为优异，车身几乎没有不稳定的摆动，相反，轮胎、车身以及车架等传递出来的安定感还是比较充足，足以应对日常的高速巡航。
而弯道上，也有一定的性能可言，得益于其较低的离地间隙和重心下沉，即便是去进行一些幅度较大的压弯动作，整车传递出来的感觉也很稳定。
最后要聊的是它的减震，虽然配备的是前正置式双液压前、后单边液压减震，但其调教偏向于舒适，城市里骑行几乎感觉不到颠簸感，在遇到一些较为明显的坑洼时，减震的回弹速度也会放缓，减缓颠簸带来的冲击，会有一个较为舒适的反馈体验。同时，它在弯道上的支撑性也足够，能带来上述的弯道体验。
四、写在最后
嘉陵工业此次推出的布加迪2024威龙版在进行了八项升级外，却依然将价格维持在了7980元的售价，可以算得上是一款高性价比的产品。除了高性价比外，它还是一款小巧易掌控的产品，更适合于日常的出行代步和惬意的小憩时光。
作为一款上市不到一年进行升级的产品，可以看出厂家在该产品上的用心程度，在时代快速发展今天，市场更需要这样的企业，也相信这样的企业在未来的发展中会带给消费者更多好的产品。
比亚迪“下死手”了！第二款超车官宣，西方的跑车厂商还咋活！
比亚迪最近公布的第二款超跑，无疑是一种鼓舞人心的举动。在其最近一次的 FigetFootball发布活动中，该公司公布了一款“SUPRE 9”的概念车，并有望于2024年北京汽车展上亮相。这款超跑的设计完全改变了以往比亚迪的固有形象。虽然还在概念阶段，但是它的外形和内部结构已经很清楚地显示了一款量产型汽车。若该车型真的投产，将给欧美车企带来巨大的冲击。
从外形上看，“SUPRE 9”是一款欧美运动轿车的车型。从侧面看，它既像布加迪威龙，又像兰博基尼，又像奔驰 SLR，尤其是它那独一无二的蝶形车门，更是为法拉利平添了一份魅力。这款车在细节上充满了侵略性，特别是前面两只锋利的“虎头”，给人一种很有冲击力的感觉。设计者们表示，车头灯的设计灵感来自猎豹的双眼，同时，车头灯也采用了许多不同的材料，如碳纤维，金属和玻璃。
从侧面观看，该车展现出非凡的艺术美感，两侧九个排气通道设计精巧、高效，给人以强烈的视觉冲击。没有挡风玻璃的车顶，充满科幻气息的车尾，无不彰显着这款概念车的大胆与前卫。尾灯造型也很别致，增加了整车的识别度。
单独的驾驶舱设计，让内部的空间变得更小，密密麻麻的按键就像是F1赛车一样，虽然会牺牲一些舒适度，但也显示出了它的专业水准。
其它的一些具体的技术细节，比如动力系统，还没有透露，但是预期会在北京的汽车展上发布。这款概念车不但展现出中国本土品牌的强劲力量，同时也让我们对今后同类产品的研发充满了期待。
比亚迪“SUPRE 9”概念车型的问世，引起了国内外对其技术革新与设计思想的高度重视。这款车型不但是中国汽车工业的一个巨大进步，同时也是比亚迪公司在世界超跑市场上的一个重要标志。它的影响很快就扩散到了世界各地，成为了许多业内人士和车迷们关注的焦点。
欧美运动汽车厂商或许要对比亚迪这种敢于革新的做法进行反思。比亚迪此次的突破性发展，不但带来了设计上的巨大进步，同时也带来了技术创新的新挑战。比亚迪将借助其在电动汽车领域的丰富经验，通过“SUPRE 9”将展现其尖端科技，例如高效率的电动驱动系统，创新的电池技术，或者高级的无人驾驶等。
比亚迪此举，显然是想要在国际汽车市场上抢占领先地位。这一举动不但提高了品牌知名度，而且还将改变人们对于中国生产的超跑的期望与认识。与此同时，这也是对传统车企的一个“醒”醒，提醒它们不要轻视创新与适应市场。
当然，对于比亚迪来说，这也是一个巨大的挑战。尽管在设计与科技方面都很抢眼，但是从概念到生产、再到商业化的过程中还有很多不确定因素。比亚迪既要保证其技术的先进性，又要保证其在世界范围内的强大营销与服务网络，才能为公司的高端产品提供长久的胜利。
另外，对消费者来说，除汽车的表现与设计外，其品牌过往及口碑亦是影响消费者购买决策的主要考量。比亚迪仍需要在此领域不断改进，不断提高产品质量，提高顾客满意度，以赢得顾客的信赖。
在接下来的数月至一年中，比亚迪将会有更多的详细信息发布，同时“SUPRE 9”也会出现在北京车展上，让我们更加清晰地认识到，比亚迪敢于冒险的结果，会给世界汽车行业带来怎样的现实冲击。对于比亚迪来说，这不仅仅是一个试探，而且对于中国汽车行业来说，它将会是一个重大的转折点，它将会在整个行业向高端化迈进。
详解比亚迪“海豹”的黑科技dTCS，核心技术还得靠博世？
刚刚过去的粤港澳大湾区车展，人山人海的比亚迪展台上最靓的两个仔，一个是魔幻天幕下的限量版千山翠“汉”，另一个是神秘深海里的海洋系列旗舰车型“海豹”。
作为比亚迪e平台3.0的最新旗舰车型，相比去年试水八合一电驱总成的海豚，海豹上自然有更多黑科技的东西，比如dTCS和iTAC这两项技术。
本文就先聊聊dTCS这项技术。
dTCSdTCS全称是distributed?Torque?Control?System，意指分布式扭矩控制系统，或者可以认为是分布式牵引力控制系统，跟已有技术TCS的重点区别在于这个“d”，也就是分布式。
那么先简单解释一下什么是TCS，然后再看dTCS。
TCS的重点是牵引力控制，轴上牵引力；与之对应的ESP重点在于制动力控制，轮上施加制动力。
根据车辆动力学、摩擦理论、轮胎摩擦学等等，当驱动力过大的时候，会造成打滑，轮子空转。
——你可以想象在冰雪路面，踩大油门起步，车子打滑，不仅不走，还可能原地打转。或者本人驾驶法拉利812、布加迪威龙、迈凯伦P1等一众猛兽，在发令旗挥下之前，全力轰油门导致起步就原地打转烧胎的惨痛经历（咳咳，你知道我在说极品飞车）
驱动力过大带来的后果是：能量浪费、失去转向能力、降低动力性、降低安全性、烧胎、差速器损坏等。
TCS的控制原理TCS是套控制系统，一般放在ESP控制器，或者类似比亚迪的IPB控制器中。
简单来说就是通过四个车轮上的轮速传感器，辅以底盘控制器的其它信号，比如加速度，方向盘转角等，对车轮的滑移率进行计算，然后根据目标滑移率（通常是12%~20%之间，在此区间内轮胎所能提供的抓地力最大，也就是驱动效果最好，同时还兼顾了控制响应的延时，不能太极限），计算出驱动部件的转速控制目标△n，进而计算出扭矩控制目标△T。
有了△T，整车控制器VCU经过一轮计算和仲裁，响应TCS系统给的这个△T，去控制驱动系统的输出扭矩（不管是电机还是发动机），通常是需要降低扭矩；对于四驱车来说可以搞前后扭矩分配，在保证整车的动力不降低或者少量降低的情况下，减少打滑。
——上面的一通原理，简单来说，就是TCS主要通过轮速判断打滑，然后告诉VCU，VCU再告诉电机控制器MCU，MCU控制电机的扭矩，以减少打滑。下面是系统简图，为便于理解，做了简化。
dTCS的控制原理跟TCS的那套控制逻辑类似，但更快更强。
按照比亚迪的官方宣称，扭矩响应闭环时间，从原来的100ms，提升到甚至10ms，直接是10倍的效果提升。
图片来源：比亚迪公开材料
但真的是这样的吗？需要扒开来看。
按照宣传材料，原有的扭矩传递路径是：IPB->VCU->MCU->电机->车轮
（IPB是博世新的底盘控制器，类似ESP控制器的升级版，TCS这套软件放在IPB控制器里面）；
比亚迪的dTCS，改进之后的扭矩传递路径是：IPB?->?MCU?->?电机?->?车轮
如果我们从控制理论的角度来看，整个控制环路上，减少了信号到VCU、VCU计算和仲裁、VCU再输出给MCU的过程，从IPB来的控制信号直接给到了MCU，由MCU去控制电机。仅仅省掉VCU的环节，就能提升10倍的响应速度吗？从TCS模块算完，到传递给VCU的过程，只有20ms（比亚迪图上给的数据），如何能带来100ms->10ms的改变呢，这个是不是有些夸大的成分？
——以上简单来说，dTCS只是省掉了控制环路的一个环节，对于系统控制效果提升到何种程度存疑。
单从比亚迪的宣传材料，无法找到答案，毕竟作为卖车的，我只需要宣传它多牛逼就行了。但是作为卖技术的博世不能不吱声，于是从博世的材料里面，我找到了答案（但很遗憾，有博世logo的东西不方便放上来）：
整个dTCS控制的基石，基于滑移率的扭矩控制算法，还是在博世手上
我们还是按照一个简化的系统控制图来看，以便理解：
1.这里先单看一个电驱。
2.IPB中核心的基于轮胎打滑和滑移率目标，计算目标扭矩的模块，姑且叫做Tq?Target（实际上模式好像叫做DMD），从IPB中拿出来，放到了MCU中。
3.IPB把上面提到的△n发给MCU，MCU中的Tq?Target来计算△T，然后MCU根据△T来控制电机扭矩。
4.Tq?Target是博世开发，推测应该是黑盒交付（意思是保密，只给成品，不给源代码），毕竟是看家本领
5.比亚迪和博世联调
——简单来说，控制算法主要还是博世开发，比亚迪跟博世一起调试，让控制路径更短，达到好上加好。
这里重点要想清楚的是，Tq?Target放进MCU之后，不是简简单单的功能下放，背后是对于电机扭矩控制的更快更高效。因为被控对象并非指哪打哪，控制的实现有一个过程，只不过因为电机响应太快，我们主观上以为它是指哪打哪，实际上考虑到超调、舒适性、稳定性等，总会有偏差的存在。
而如果控制链路延长，这种偏差会被成倍地方大，控制系统趋于稳定需要的时间也会更长。
比如，在通过IPB->VCU->MCU->电机，这种方式来控制，在t1时刻，VCU发出的电机目标扭矩是Tq_t1，但实际上电机收到指令后，给出的实际扭矩是Tq_t1_actual；Tq_t1_actual会给车轮带来新的影响，反馈到TCS系统，TCS再计算，反馈给VCU，于是在t2时刻，VCU又给了一个新的扭矩指令Tq_t2，再传递给MCU；从t1~t2时刻，电机的扭矩目标是基于前一个时刻的实际扭矩和车辆表现给出的，但等到去控制电机的时候，无论是被控对象电机，还是最终影响的车辆状态，都已经发生改变。
——一句话，控制链路越长，控制效果越差。比亚迪的dTCS看似改动了一小步，实际上使控制效果提升了一大步。就像是一条绳子一端挂了一个球，当你甩动的时候，这条绳子越长，绳子另一端的球越不可控，或者达到可控需要时间越长。
按照比亚迪dTCS的思路，在t1时刻的电机扭矩控制目标，可以在MCU-电机的内部实现快速闭环，也就是它宣城的1ms，实际上1ms仅能实现电机扭矩控制，但还不是精确地达到目标，1ms有些夸张。
总结一下，dTCS关键的改进和亮点在于这两点：
缩短信号传递路径
电机的扭矩实现路径变短?
达到的效果：降低时延，优化控制效果?->提升系统快速响应和安全性
