广汽菲克破产，国产Jeep车主售后维保究竟该去哪？

“我最担心的，是以后的售后问题。毕竟我的这款车已经停产了，相应的维修保养、零配件更换等事宜会不会遇到麻烦？而且我听说，我之前买车和保养的那家4S店都已经不在了......”

车主李先生于2015年购买了一辆Jeep指南者车型，一直使用至今且暂时还没有换车的打算。原本正常无忧的用车生活，却因为去年的广汽菲克突然宣布破产，加之其购买车辆的4S店业已退网关停，从而产生了些许焦虑。

本周之前，这或许是不少购买了国产Jeep、国产/进口菲亚特的车主们共同担忧的一个问题。毕竟，坚持在4S店进行售后维保的车主，还占据着不小的比例。然而就在本周一，这些车主们着实迎来了一则好消息。

2月6日，Stellantis集团官方宣布，针对广汽菲克生产和销售的Jeep品牌国产车辆（“国产Jeep”）、菲亚特品牌国产车辆（“国产菲亚特”）及销售的菲亚特品牌进口车辆（“进口菲亚特”），Stellantis中国决定自今日起提供上述车辆的维保及售后服务。

有人宣布对售后维保负责，对李先生这样的车主而言自然是好事一桩，但与此同时，他也对Stellantis集团的这份通告持有些许疑问：类似李先生这样，购车4S店都已经不在了的车主们，其售后维保究竟该去哪里？

为此，李先生拨打了公告上的客户服务热线。

通话内容表明，车主李先生购买车辆的4S店目前已经退网，但李先生仍可以去到其他在网的Jeep中国授权4S店里，进行后续的维保事宜。

同时，客服工作人员也短信告知了李先生，目前仍在网的经销商地址和电话。（马拉车市所在的成都市仍有4家Jeep中国授权店）

为了帮车主们验证Stellantis中国的这则官方兜底售后公告，是否落到了实处，马拉车市昨日对成都市内的几家广汽菲克经销商，进行了一番实地探访。

个别4S店确已改换门庭

但Jeep的售后仍在进行

马拉车市首先来到了李先生之前购车的那家位于成都机场路汽车商圈的城市车辆广汽菲克4S店。据了解，原来的那家城市车辆Jeep 4S店已于去年正式退网，目前坐落于此的，改成了成都阿维塔中心。

虽然城市车辆已经退网广汽菲克，但马拉车市在该处发现，Jeep的售后维保事宜仍可以在此进行。阿维塔中心的转角后方，便设立着相关的指引立牌“Jeep售后接待由此去”。

马拉车市随即也咨询了城市车辆的相关负责人，其表示虽然已经退网广汽菲克，但原来在该店购买了Jeep车型的车主，仍能在此进行售后维保事宜，且相关收费和标准也与此前相比并无变化。

在网4S店正常运营中

车主售后维保无需焦虑

随后，马拉车市先后去到了其他两家广汽菲克4S店。无论是位于龙潭寺汽车商圈的成都金中冠Jeep店还是位于羊西线汽车商圈的成都华星华驰4S店，均在正常开门营业。

此外，马拉车市还特意去到了上述两家经销商的售后维保区域。在两家4S店的维修保养车间里，除了有在此维保的牧马人等进口Jeep车型，许多国产Jeep车型的维修保养工作也同样在进行当中。

马拉车市还从金中冠Jeep店的售后工作人员处了解到，Jeep的售后维保一直都在正常进行，即便不是在该店购买的Jeep车型，无论进口还是国产车型，均能在此进行维修保养。

不难看出，即便没有Stellantis中国的那则官方公告，多数广汽菲克车主的售后维保也依然与过去无异。此则公告更多的是为了让诸如李先生这样购车4S店已退网的车主们，更加安心。

在马拉车市看来，只要Jeep没有完全退出中国市场，在网经销商们仍在销售Jeep进口车型，那么那些国产Jeep车的车主们也无需太过担忧，售后维保仍有去处。可至于李先生同时在担忧的关于停产车辆零配件的供给问题会否遇到麻烦，估计还得经销商来给出答案。

目前仍在网的经销商

大多更像是在“硬挺”

此次实地探访，除了帮车主们落实售后维保问题，马拉车市还对目前仍在网经销商的新车销售进行了实地调查。在马拉车市看来，它们或许各有各的烦恼，有的甚至可能只是在“硬挺”。

首先，店内的客流量着实有些低。就在前不久，马拉车市曾对春节后的成都车市进行过实地探访。总体而言，车市一定程度上呈现出了回暖的迹象。然而此番探访的广汽菲克4S店，则明显比较冷清，展厅内长时间空无一人。

其次，由于停产了国产车型，目前4S店内的展车车型较少。在成都金中冠4S店内，偌大的展厅内仅仅只有Jeep牧马人4xe和Jeep角斗士两款车型可选。

而在Jeep成都华星华驰4S店内，除了牧马人，还摆放了三台“库存”的大切诺基。马拉车市从销售人员处了解到，为了兜售之前的库存车，经销商对这些车辆给予了大幅的优惠。

例如原指导价为57.99万元的大切诺基3.0L精英典藏版车型，目前一口价仅为38.99万元，优惠力度将近20万元。经销商清库的决心，可见一斑。

目前来看，由于没有了国产车型，Jeep经销商们能够拿到的基本也就是牧马人和角斗士这样的进口车源。而上述这类进口车型虽然足够经典，但不可否认的是它们的受众过于局限，要靠这些车型来走量根本不太现实，更别提靠新车销售来维持店面运营。这些经销商更像是在“硬挺”，如果一旦找到合适的品牌替换，退网也并非完全不可能。

调查小结：

目前来看，广汽菲克车主们的售后维保问题暂时还算有着一定的保障，毕竟此项业务对于那些仍在网的经销商而言，更像是其维持店面运营的最大依仗。此次Stellantis中国的兜底售后公告，除了是让那些广汽菲克的车主稍稍安心之外，也是对目前在网的经销商传递过去一些积极的信号和声音。

Jeep自从2007年以进口方式进入中国市场，的确为我们带来了不少经典车型。然而随着合资公司的破产，国产Jeep已然退出了历史舞台，留下了那些诸如“不是每一辆SUV都叫Jeep”之类的金句，偶尔能在耳畔响起。回归纯进口身份的Jeep究竟能否在中国市场继续生存下去，不仅考验着品牌，同时也还得看经销商们的耐心，最重要的，还得看国人的实际用车需求考量。

东风雪铁龙销量目标不足10万创新低 任光能否“挺住”

在四年之前，中国还是雪铁龙的单一最大市场，那时雪铁龙品牌的销量一度高达32万辆。然而，四年之后尽管雪铁龙口口声声称要使中国市场“重回第一”，但给2019年中国市场定出的销量目标仅不到10万辆，创下新低。

“2014年、2015年时，中国曾是雪铁龙品牌的全球第一大市场，现在到了第二位。我们的目标就是，要使中国市场重回第一！”3月15日，雪铁龙全球CEO林捷声在东风雪铁龙2019年经销商大会上表示。

与之相反的是，神龙公司方面则出于务实的考虑，东风雪铁龙仅定下了9.45万辆的年度销量目标，创历年新低。

销量下跌

雪铁龙在华表现不佳已经是一个老生常谈的问题。

PSA集团年报显示，2018年PSA在中国市场销量为26.2万辆，同比下降32%，仅占PSA全球销量的6.7%；PSA在华合资公司神龙汽车及东风标致雪铁龙共亏损36.87亿元，与2017年的亏损4.65亿元相比，扩大692%。其中，东风雪铁龙作为曾经的国内第二大合资品牌，2018年销量仅为11.39万辆，同比下滑14.1%。进入2019年，这种颓势还在加剧，数据显示，1-2月累计0.93万辆，同比下跌51.78%。

以今年1月为例，从雪铁龙细分车型的销量数据来看，排在前TOP4的车型依次为爱丽舍、天逸C5 AIRCROSS、C4世嘉和雪铁龙C3-XR。排名第一的爱丽舍仅卖出2172辆，环比下降10.51%，天逸C5 AIRCROSS、C4世嘉和雪铁龙C3-XR位列第二、第三、第四名，销量分别是1607辆、889辆和741，其中C4世嘉和雪铁龙C3-XR分别环比下降50.11%和32.64%。作为一家成立26年的老牌合资车企，手握包括爱丽舍、天逸C5 AIRCROSS、C4世嘉和雪铁龙C3-XR等8款车型的汽车企业，上述成绩的确和其身份难以匹配。

由此可见，如果按照今年1-2月平均月销量计算，雪铁龙达成9.5万的销量目标依然压力巨大。而神龙汽车2019年23.5万台的销量目标和去年的47.6万台销量目标相比，跌幅也已达到了50%。东风雪铁龙总经理任光坦言，今年中国车市面临的不确定性因素太多，整体仍充满挑战。

经销商纷纷退网

销量不佳引起整个产业链的震荡，雪铁龙经销商开始退网。2018年年初，网络上大量流传着东风雪铁龙4S店亏损经营、大面积逃离北京的消息。

据了解，仅北京的东风雪铁龙4S店已经从2017年初的9家缩至目前的5家。销量断崖式下跌、厂家管理混乱、不注重品牌经营、营销力不足、产品缺乏竞争力……这些问题让经销商“感觉看不到希望”。

2019年春节刚过，东风雪铁龙在全国范围内不断传出经销商退网的消息。有媒体报道，在福州，随着华驰退网，吉诺退网之后，福州最早的雪铁龙4S店闽神也退网了……，现在只剩下一家。当谈及为何选择退网时，闽神雪铁龙魏总虽然表示，决定退网是因为有更好的项目。但大家心里都清楚，退网的终极原因还是东风雪铁龙的盈利能力不佳，如果挣钱，谁会轻易退网。华夏汽车城一位中层管理人员坦言：“闽神的到店人数，比两旁的福申上汽大众、国贸东风本田少了一半多。”

而选择更早退网的吉诺集团一位内部人士曾对媒体透露，2013-2014年期间该集团先后在五四北、上街、福清设立了三家东风雪铁龙4S店，但进入东雪体系之后才发现厂家管理较为混乱，原先建店时的承诺支持没有兑现，感觉被“忽悠”，赚钱“很难”。上街店2014年开张，2016年即退网，存活不足两年。而五四北店2013年开张，2016年底也忍痛转让给胜华泰。曾供职于吉诺中润雪铁龙（即五四北店）的一位销售人员说，五四北店那三年都在亏损，2016年更是亏损了近300万元。

由此可看出，东风雪铁龙在国内的处境非常尴尬，无走量车型让东风雪铁龙经销商的压力远远地大于其他主流品牌。

中法方分歧很大

一边是旗下经销商的纷纷倒戈，一边则是高层的大换血，。回到东风雪铁龙内部，中方和法方高层的不和早已是公开的秘密。PSA高层对中国市场的执拗看法，也早已有之。

在林捷声看来，雪铁龙在中国的困局主要归因于“人”。 自2017年1月原东风雪铁龙市场部部长孙亦文离职起，原东风雪铁龙副总经理车艳华、东风雪铁龙品牌部总经理饶杰等高管相继离职，短短两年时间东风雪铁龙管理层几乎全部更换。去年原东风标致副总经理吴少革离职后，今年中方高管进行了大换防，据了解，神龙汽车现任总经理苏维彬已被调离，暂代总经理职务的麦柯然也会被调回PSA，法方派罗思博接任。

如今，随着合资公司的销量和利润不断下滑，双方之间的分歧变得越来越大，到底是“求量”还是“求利润”，依旧是主要争议点。

在业内人士看来，也许在欧洲良好表现给了PSA集团首席执行官唐唯实充足的信心，性格执拗的他认为，照搬欧洲的管理经验就能适应中国市场。此外，值得注意的是，相比其他跨国车企的CEO，唐唯实到中国的次数寥寥可数，在战略规划上也没有对中国市场给予足够的重视。

另外，有分析认为，今年的销量目标是历年来神龙汽车最低目标，神龙汽车重回赛道的难度依旧很大。