15万的比亚迪D1表现如何？轴距2米8、后排配屏幕，带60万公里质保
比亚迪如今在量产汽车市场有两个主要系列，一个是主打的王朝系列、另一个则是新来的海洋系列，但其实在这两个系列外，它们分别还有一些新能源车型在打着前哨站。e系列对应的是王朝系列，而这里看到的2021款比亚迪D1 领创版（指导价为15.18万元）便可以算是海洋系列的前辈车型，“领创”二字似乎也暗示了这重身份。
外观设计
车头设计上，短促的车头结构样式介于轿车与SUV之间，这也是MPV的常见样式，但纯电动车身份让它获得了更扁平的封闭式前脸，仅前保险杠中央带有中央气孔可带来一定散热效果。大灯之间带有烤漆+镀铬的条形装饰，而保险杠的两端则带有L型黑色导流与特别的纹理喷涂拉提升颜值。
大灯设计上，长条样式的大灯其实是不规则形状，而它的灯罩完全贴合了车身面板的走向与弧度，最大程度降低了对风阻的影响。不过，远近光灯都是卤素光源，其中的LED日行灯起到了档次改善作用。
侧身设计上，比亚迪D1拥有4390/1850/1650mm的车身结构，而它的轴距则达到了2800mm，短促引擎舱在其中扮演了重要角色。车身实际是三色喷涂，白色的车顶、全黑的车窗边框，还有青色的主要车漆喷涂撞色感较强。而侧裙也带有与车顶相同的撞色视觉，车门则采用了对开设计。
车尾设计上，后挡风与整个尾门的结构都打造得比较规矩，圆角矩形尾门的开启口径会很适合货物的拿取。梯形的黑色保险杠包围有利于优化通过性，而其两侧还带有与前脸呼应的L型后导流设计，并与下刹车灯相融合。
尾灯设计上，所有照明区域都藏在了与英文品牌标的延长饰板内，熏黑的光带弱化了存在感，降低了对风阻的影响，但还是提供了不错的警示提醒效果。
内饰设计
中控设计上，悬浮式触控屏通过支撑连杆稍稍向外延展，这是比亚迪比较经典的中控设计与布局方式。而整个中控都呈现出由上至下的向内倾斜，除了触控屏与方向盘左侧的控制板外，这里其余部分都为装饰材料。电子旋钮构成的换挡机构采用了悬浮布局，空调与更多功能可以在这里通过中文标注的按键进行操作，这对新手或老年人是比较友好的。
车载系统上，全液晶仪表盘以很小的尺寸嵌入在空调出风口之间的通道内，中央触控屏的尺寸则达到了10.1英寸，仪表盘虽没有提供大液晶屏但能通过彩色显示来优化读取效果。DiLink系统提供了实时导航、语音交互、车联网等一系列功能，还通过摄像头实现了人脸识别、通过后排屏幕实现了多媒体娱乐控制。
车载配置上，比亚迪D1的辅助驾驶功能包括了胎压监测、车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航以及带后驻车雷达的倒车影像系统；车舱使用上，车辆带有右电动滑门、全车5个USB或Type-C接口、触摸式阅读灯、带后排独立出风的自动空调等等。
车舱空间上，车辆可以为177cm的乘客提供1拳的前后排头部空间，而后座的腿部余量更是达到了3拳，即便是满载出行也不会感到拥挤。
只是大部分轴距都被乘员舱分走了，其后备厢的基础容积并不算大，宽高尚可，纵深略显不足。
机械结构
动力总成上，比亚迪D1搭载着一台前置电动机，它能够提供100kW(136Ps)的最大功率与180N·m的最大扭矩。在一套容量为53.6kWh的磷酸铁锂电池组支持下，车辆可以实现418km的NEDC纯电续航里程，也带可在半小时内实现80%电量快充。另外，比亚迪还为电池组提供了六年或60万公里的质保政策。
底盘悬架上，比亚迪D1的前桥是常见的麦弗逊式独立悬架，而后桥则采用了扭力梁非独立悬架结构，后者会利于车舱的内部乘坐与储物空间。而得益于MPV的低矮车身结构，车辆也没有因为扭力梁就缺乏对车尾的动态驾驶控制能力。
写在最后
通过比亚迪D1的加入，比亚迪有了旗下首款纯电动MPV，也算是真正覆盖了多领域汽车类型市场，虽说其仅为市场提供了唯一的型号选择。但综合来说，这能选择双色车身的小车的确具备了不错的实用性，而且除了满足空间、能耗的家用刚需外，它既没有砍掉智能互联方面的能力，也通过后排娱乐系统兼顾了一定商用能力，这无疑会拓展比亚迪D1的市场覆盖范围，帮助它更好地在市场站稳脚跟。
比亚迪海豚抛弃板悬，新底盘像高尔夫，舒适性超过卡罗拉？
（图为老款比亚迪海豚）
比亚迪海豚指导价杀入10万元内，这还不够惊喜。作为一款纯电动小型车，比亚迪海豚荣耀版，直接将老款车型的扭力梁式非独立后悬架，全新换装为四连杆式独立悬架。悬架结构上的变化，当然有助于提升车辆的操控极限。随着10万元级别的小型车，开始换装全车独立悬架。是否意味着独立悬架已经不再是“奢侈品”了呢？
10万元级别，用独立悬架并不难？独立悬架显得高大上，很大程度上，是因为用户将独立悬架与前双叉臂+后多连杆组合，直接画了等号。但实际上，独立悬架也分很多种，其中差异和效果也相当大。以大家更为熟悉的前悬架为例，20万元以内车型的常客，麦弗逊式悬架，显然无法与双叉臂在成本、操控、稳定性上，一较高低。至于后悬架的情况，则更为复杂一些。
由于汽车的后桥不用兼具转向功能，加上燃油车时代，动力系统绝大多数情况下，都装载在前桥。所以空荡荡的后桥部分，甚至可以直接采用扭力梁这种贯穿式连接结构。再加上用车的多元化需求，非独立悬架在承载能力上的优势被进一步放大。诸如钢板弹簧这种装货神器，也得到了长足发展。
回到独立悬架类别，五连杆当然是最为理想的情况。因为从受力角度来说，它已经尽可能照顾到了方方面面。剩下的就是考验调校、材料，以及配套的减振器、弹簧，甚至空气悬架等问题。但仅看制造成本与调校难度，就已经注定五连杆式后悬架结构，并不利于在20万元以内汽车产品上的普及。解决的办法，就是削减连杆。
说削减连杆，并不是直接在五连杆基础上，拿掉某根或者几根连杆。而是利用更少的连接结构，依旧照顾所有的受力方向。同时省下制造成本，以及降低调校门槛。还是借鉴前悬架结构来聊，如果说五连杆后悬架可以看作是双叉臂式前悬架的变体。那么三连杆式后悬架（也就是俗称的“筷子悬架”）则可以看作是麦弗逊式的后桥变体。后者实质上，就是将麦弗逊式悬架的下A臂，拆分成两根连杆，然后配合一根纵向拉杆，组成三连杆形式。
而比亚迪海豚荣耀版换用的四连杆结构，光从数量上来看，就可以判断为介于三连杆和五连杆之间的折中选择。实际也确实如此，所谓四连杆后悬架，可以看作前双叉臂悬架的后桥变体青春版。也就是说技术源头，仍然是双叉臂，而不是魔改麦弗逊。具体来看，四连杆后悬架一般被设计为三根横向连杆，以及一根纵臂。于是它也被称呼为“E型多连杆”结构，广义来说，大众经典的PQ35平台，以及眼下丰田TNGA架构中的大部分车型，后悬架都可以纳入这个范畴。
相较于满血版的五连杆结构，四连杆（E型多连杆）理论上会适当牺牲对横轴的控制力，至于俯仰控制，可以由粗壮的纵臂进行补充抑制。简单来说，依旧是优先侧重舒适性，其次才是弯道姿态以及对连续动作下的车辆控制。当然，这些也只是理论。使用这套悬架结构的车型，也有注重运动调校的产品，比如第六代大众高尔夫。回到比亚迪海豚身上，站在它的定位和价格区间，换用四连杆后悬架，无疑是好评。
比亚迪海豚的底盘方案不适合所有车？既然四连杆这么均衡、好用，且在成本上，连10万元级别的比亚迪海豚都可以适配。那么是否大部分乘用车，都可以从四连杆后悬架开始起步了呢？答案是未必。核心矛盾在于，E型多连杆这种布局结构，对横向空间的占用太大。随便打开一张采用该结构的车型底盘图片就可以发现，其两侧下摆臂以及与副车架的连接，基本上已经不允许后桥位置再添置其它大件。
而在电气化背景下，后桥最容易配置的大件，就是电动机。事实上，该设计已经锁死了TNGA架构下，丰田HEV车型设计大马力后电机，从而实现优质电四驱的潜力。于是丰田只能在少量中高端车型上，冒着推高成本的风险，升级后桥。同理，大众汽车在设计MEB纯电平台时，直接换装了五连杆后悬架，从根本上解除对后桥电机的空间限制。至于比亚迪海豚，本就是一款前置电机的车型，所以完全不用在乎后桥的空间布局。
于是，这也变相解答了另一个令人疑惑的老问题。那便是，“筷子悬架”为何还有市场。为了更好适配后桥电机，非独立悬架从一开始就不会纳入考虑。而在独立悬架范畴中，一步到位直接用五连杆固然好。可如果车型定位已经极为清晰地锁定在空间、舒适等维度，五连杆也就有既有局限性，又有点不划算。然后，退一步的四连杆结构，同样无法适配。最后只能再退一步，改用三连杆式。要知道，麦弗逊式悬架横空出世，就是因为其空间友好程度高。其变体三连杆式悬架，只是在后桥，又复制了一遍前辈的优势罢了。
所以对比亚迪海豚这类前驱电动车而言，与其说用三连杆后悬架，不如直接用扭力梁。反正后桥都是你的，直接以空间、实用为第一要务，甚至还可以兼顾一定装载能力，还省下了成本，何乐而不为。如今，新车既然要在舒适性，以及操控性上有更高的追求。那么四连杆就成为比亚迪海豚的最优解。而这份作业，确实不是所有车型都可以拿来简单复制的。
总结来说：前驱电动车，要么继续坚持扭力梁等非独立后悬架，要么直接换装四连杆（E型多连杆）后悬架，以提升驾乘品质。而有后置电机需求的产品，又或者平台本身锁死了后悬架空间。那么追求舒适和大空间的车型，适配三连杆后悬架（筷子悬架）也不需要有心理负担。五连杆固然好，但归根结底还是一个取舍问题。当然，比亚迪海豚已经在10万元级别的底盘上做出了表率。或许在这个价位的普通乘用车中，非独立后悬架确实要失宠了。
