深度：新能源汽车维修解析之元EV碰撞后细节分析（3）

新能源情报分析网联合比亚迪汽车北京北方华鹏集团，针对比亚迪系EV和PHEV车型因人为碰撞发生事故，展开涉及车身焊接、电驱动系统和动力电池的重度维修过程全纪录。

本文记录的这台为比亚迪元EV360车型，并且该配置可以说非常少见，更多存在北京地区，因为这一台事故车为匹配160千瓦永磁同步电机的顶配元EV360。上图为，早些时候记录的元EV360碰撞后拆解部分分系统后的状态特写。

顶配版元EV360电动汽车长宽高4100（4360）x1785x1690mm，轴距为2535mm；可以归属为紧凑车型。原本4100mm的车身长度在加装了一组外挂的备胎组件后，达到4360mm。上图为这台发生碰撞事故的元EV360拆解“4合1”电驱动控制系统、部分附加分系统后，进行修复的特写。

前经过几天的修理可以发现，该车前引擎舱的维修基本上告一段落，受损严重的全框型副车架已经整体更换完毕，断裂的电驱动总成悬置（铝合金+橡胶）更换为全新的配件。

另外，因为该台元EV360为正面碰撞，动力舱前部的散热器框架完全受损，前部的车身纵梁及支架吸能盒完全溃缩起到了安全保护的作用，因此，元EV360在前部引擎舱的维修将整体更换或者焊接前部纵梁和吸能盒，目前已经安装完毕。

准备进入下一维修阶段，将进入电控、电机系统等配件检测安装步骤，首先检测之前碰撞发生后原车电控、电机系统是否损坏，然后根据实际情况进行装配。

笔者在维修车间另外看到1台发生碰撞事故，并适配“e平台”技术解决方案的的全新元EV车型。由于该车前部发生碰撞事故，故将前保险杠及左前翼子板拆卸。上图为该车引擎舱内部采用“3合1”电驱动系统，“3合1”高压用电系统总成特写。

在2018年推出采用“4合1”电驱动技术的EV车型，在2019年都被采用“3合1”单驱动控制总成的“e平台”技术车型替代。诸如元EV360-元EV535；秦EV450-秦Pro EV500类似的进化。不过，无论哪种技术平台车型，只要发生碰撞事故，都要关闭高压电系统，进行“零电压”安全操作（维修）。

笔者有话说：

在冬季，冰雪覆盖的路面，摩擦系数降低，导致车辆失控引发的碰撞事故频频发生。即便是长江以南的地区冻雨引发的安全事故也是难以提防。

由于气温低，进行钣金喷漆类维修的效率较春秋时期低，再加上4S店或授权服务站对不同车型的风挡玻璃、保险杠、车门、气囊套装等配件存储策略不同，往往会导致维修周期长达半个月甚至1个月。

需要注意的是，EV车型和PHEV车型相对传统燃油车的特殊性（高压电），采用的电驱动系统、控制系统都由厂家独家生产或授权供应。这就产生维修质量和配件采购渠道的唯一性。

对于电动汽车而言，坚持在4S店或授权服务站购买保险并进行涉及电驱动及动力电池层面的维修，是保证维修品质与原厂零部件替换的根本保证。关于元EV360的维修情况，笔者将会继续跟踪报道，让消费者能够清晰的了解车辆事故后的维修情况。

文/新能源情报分析网粟超

有惊有喜，元EV360高速实路续航测试

在160kW的不同速度续航测试后。电动出行和唯电的小伙伴们又进行了70kW元EV360车型的不同速度续航测试。

我们先公布这个测试的结果，后边我们公布整个比亚迪元EV360两种动力，两种速度段的高速实际路况续航测试结果。

注：匀速续航是指以100km/h速度从满电跑至没电的续航。

在公布所有两种动力、两种速度段的全部高速实路续航测试数据前，老翁嘚吧几句这次高速续航测试的意义。

关于测试路段难度的问题

众所周知等速或工况续航对车主用车意义不大，只有测出实路续航才对车主有意义。所以在策划这次高速实路续航测试时，老翁和唯电厂长带钢板的肩定下一个目标，让测试结果成为车主高速行驶的最后保障。

实路是由各种复杂路况组成的，所以测实路续航的第一个关键就是选路。必须要选出一条有代表意义的路。 为了给大家一个靠谱的实路续航，我和钢板真是犯愁了很久。

难度太大的有， 北京-张家口，一路上坡。

难度太低也有，张家口-北京，一路下坡。

找特殊路况很容易，但找有代表性的路况不容易。我们认为测试路段至少是有平路，有上下坡，没有收费站，没有检查站，没有堵车又不能车太少。整个测试路段中，还需要经历一次充电，这样才能尽量模拟车主的实际行驶情况。

综合以上种种要求，最终我们选出京台高速山东段来做实路续航测试。这条路有以下几个方面的代表性：

有平路，禹城服务区-济南服务

有上下坡，济南服务区-枣庄服务区

没有收费站、检查站

没有堵车，路上车流也不少

整条路上充电站完备，每个服务区都有

我们选出的这条路，因为济南服务区-枣庄服务区需要经过泰山，所以上下坡的坡度是相当大的。部分路段甚至达到4%的坡度，而按照高速路国标的要求，高速路的最大坡度是5%。相信您从没见到过这么认真的续航测试，把选路精确到高速路坡度上。

关于测试方法的问题

在您见到的很多高速续航测试中，测试一般以车队行驶组成，大家编队行驶以降低风阻。今年3月著名的一箱电挑战北京至泰山高速行驶+新车上市发布会，您应该有所关注。从早上8点半北京出发，跑到下午5点抵达泰山，全程近9个小时只为了跑418公里，平均时速只有45公里，还不如在北京二环路上开的快。

依老翁和钢板的看法，搞发布会作秀可以这么来，但严谨高速实路续航测试不能这么搞。为了做续航而做续航，这不是电动出行和唯电应该做的事。我们自己掏路费，找网友借车做测试，就应该对网友负责，做出严谨真实的测试。

所以在制定测试方法时，我们首先提出的就是载重问题。重量，是高速续航的关键。带不带备胎跑高速、司乘与车载配重，这都在我们一次次的推演中最终确定。包含司乘200-210公斤，随车携带备胎。为什么是200公斤，因为这是约2个成年人+1个小孩+少量行李的重量，携带备胎是因为车主的备胎也是随车携带，这是最低的安全保障。

除了重量，测试时的胎压、巡航速度、驾驶模式、充电频次，这些都是我们反复讨论过的。把困难丢给汽车，尽量提高车辆的测试难度，让车主了解最难模式下车辆能到什么续航。

我们坚信只有不忘初心，才能方得始终。

在嘚吧过以上两个问题后，相信大家已经了解我们这次测试的目的。我们的测试结果是您高速行车的最后保障，也是最低限度的保障。

下面是测试结果。