充电桩卡住增程式汽车的脖子

撰文 | 林秋艺

编辑 | 龚 正

一向被置于技术鄙视链底部的增程式汽车，似乎到了翻身的时候。2022年，中国新能源汽车销量达到了688.7万辆，其中纯电动车总销量约为536.5万辆，插电式混合动力电动汽车（包含增程式）销量约为151.8万辆。从销量和技术来看，似乎纯电动汽车更具前景。但步入2023年后，众多车企又纷纷将插混、增程式作为业务重点，推出了新车型。

不过，卡住插混、增程车脖子的困难还不少，比如充电问题。在全国一些地方，由于插混、增程电池小、充电慢，不但占了纯电车的位置，引发车主之间的纠纷，也被按度收费的充电桩运营商认为，影响了他们的赚钱效率，纷纷使出各种“绊子”。如果充电不便利，即便车企积极，但在消费者眼里，增程车恐怕开起来也不香。

#01

蓦然回首，理想笑得最开心

6月末，理想汽车CEO李想转发了一则微博，称“主要通过看哪些品牌的猎头在接触我们对应的团队，我们就知道谁在真的做增程了。”

李想发这条微博的背景在于进入2023年，准备搞增程的新老品牌数量被舆论称之为“超乎想象”。

而李想之所以显得底气十足、姿态颇高的原因，还是在于其杠杠的业绩。

6月，理想销量达3.25万辆，蝉联汽车新势力品牌月销量冠军。销量榜的二、三名分别是零跑的1.3万辆和哪吒的1.2万辆。而蔚来（1.07万辆）和小鹏（8620辆）加起来都没有理想卖得多，仅1.93万辆。

曾经的蔚小理中，理想一度不被看好，但却凭着理想ONE这款增程式电动车型走出十分可观的销售成绩。

目前，理想的美股市值已经高达445亿美元（合3469亿港元）左右，远远甩开做纯电的蔚来（截至上周五，市值为1939亿港元）和小鹏（1470亿港元）一大截。

市场摆在这，眼见理想起高楼，其他车企也纷纷转头押宝增程式新能源车。

去年年底，哪吒推出增程版的哪吒S车型。在当时官方公布的订单中，就有62%的用户选择了增程版车型。

零跑则是于今年3月，推出增程版零跑C11车型。6月份，零跑销量达到1.3万辆，创历史新高。其中，零跑C11车系交付超8900辆，增程式车型功不可没。

这么一看，6月造车新势力月销量前3的车企，没有一家是凭借纯电车型上位的，功臣当属增程式汽车。

图 | 增程式电动车原理

除了新势力发力增程式汽车外，作为互联网造车的两大巨头之一，华为本就一直是增程式的坚定拥趸者。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾表过态——现在买燃油车不如买增程车。

而另一个互联网造车代表—小米，更是被市场舆论“影射”，要从理想挖人的正是它。市场有传小米的首款汽车预计将采用增程式混动系统。

不仅造车新势力喜欢增程式，就连新能源强者比亚迪新推出的百万级豪华SUV车型仰望U8，也是搭载的增程式电动技术。

传统车企也如此。6月25日，长安深蓝S7上市，推出了纯电、增程式、氢电三个版本。5天后的深蓝品牌发布会上，长安汽车副总裁王孝飞喊出了“深蓝汽车致力于打造行业第一增程技术，成为行业第一增程品牌”的口号。

王孝飞俨然没有把理想放在眼里，毕竟在卷生卷死的新能源车赛道里，只有增程式还算是一片蓝海，而这也是其他车企纷纷入局的重要原因。

#02

想做增程，先问问充电桩准不准

虽然车企发力增程，但摆在前方的困难还不少。最大一个问题就是充电桩占位问题。

此前，插混（包括增程）车主与纯电车主常常就因为充电占位的问题大动干戈，如今这种抢位问题，有声音担心，恐怕会随着转头做增程式车企的增多，而变得更加紧张。

近期，一则关于“蔚来考虑部分充电桩禁止插混车型使用”的消息，就引发了极大争议。

一名广州的蔚来车主在新疆自驾游时，发现蔚来充电站仅有的两个充电桩被两台插混车型占用。本来周围充电设施就少，还被能烧油的插混车占用，蔚来车主憋了一肚子气。

蔚来副总裁沈斐就此表态：如果技术上可行，会马上采取措施，优先保障纯电车辆。

对于此次充电桩之争，一如既往地出现了两类声音。

一类支持，认为能烧油的插混车不应该和纯电车抢充电枪，更何况还是蔚来的充电枪；

一类反对，认为插混车也是向清洁能源转型的重要一环，在充电问题上不应该一刀切。

其实这已经不是沈斐第一次就此发表意见。去年10月时，沈斐的意见还有保留，认为直接禁止增程有点过了，更倾向于改成电费加服务费的计算方式，用市场行为来调节。

经过这一段时间，沈斐似乎变得“激进”了一点。

事实上， 插混车应不应该占用充电桩，并不只是车主之间的纠葛，也是充电桩运营商与车企之间的博弈。

最近，深圳市多家充电站运营商开始明确限制油电混动及增程车充电。

深圳湘升集团（1996年成立）旗下几家充电站，就发布了场站公告，写明“不支持油电混动车及增程车充电”。

图 | 被限制充电的增程电动车

充电桩头号品牌“特来电”（2014年成立于青岛）也在其位于深圳沙湾车站的充电站，立下告知牌“只供纯电车辆进场充电”。

图 | 被限制充电的增程电动车

乍一看是车型歧视，但从做生意的角度来看，其实不难理解——充电站给混动车充电是一桩不划算的买卖。

众所周知，目前除了专用超充，包括国网在内的第三方充电站都是按实际电耗来收费的。

相对于纯电车型来说，混动车型（包括增程式）的电池和充电功率都较小。

小电池意味着充电量度数少，对于按电耗收费的运营商来说，卖不了多少电。

充电功率低意味着充电慢，充满电的时间就长，就会挤占其他车的充电时间，运营商依旧卖不了多少电。

举个例子，在快充支持下，增程车和纯电车同样充电半小时，纯电车能充50度电，而增程车可能才充了20度。充电站运营商显然会更欢迎纯电车来充电。

位于北京的北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔曾表示，除了特来电、星星充电（2015年成立于上海）等头部企业依靠别的业务输血，大部分充电桩运营商都处于亏损状态。

据市场行情，在一线城市，运营商用电价格平均一度电为2元左右，而车主在家充电，一度电为0.3元左右。相比较而言，运营商电价成本不低，但背后成本开支不少。比如运营商需要给停车场支付额外的停车费用，这是笔不小的开支，因此运营商普遍在持续亏损。

面对营收上的困境，运营商也有自己的解决方式。一是上述提到的，直接禁止混动车型进场充电；二是，针对车型或是充电度数提高收费标准。

第一种最简单粗暴，第二种估计纯电车主们满意了，混动车主不会满意。

#03

技术倒退是为何

市场上一直有一个充满争议性的认知，即：增程技术是相对落后的。

但时下，不管是消费者、还是车企，已经过了为它是不是落后的技术而纠结的阶段。这表明一点：我国的新能源汽车消费意识已经比以前更加成熟。

从消费者端来说，车型的续航、空间、外观、内饰等是购车的主要考虑。

从增程式汽车的发动原理来看，它是通过发动机发电，驱动电动机来实现车辆行驶。因为可以用发动机发电，将电储存到动力电池组中，所以不需要依赖充电桩，同时增加了续航里程。

通过燃油和电力的双重供能，增程式电动车的续航里程往往可达到NEDC（New European Driving Cycle，是欧洲的续航测试标准，主要有欧洲、中国、澳大利亚使用）800公里甚至更高，有些车型甚至达到NEDC 1000公里。这极大地缓解了消费者的里程焦虑。

图 | 增程电动车的原理

除了有增程式的技术路线红利，一些车企还不断进行配置优化，增加产品卖点。

比如，理想除了主打的续航里程外，更重要的是它还有“冰箱、沙发、大彩电”。

有自诩懂车的人会说“理想除了冰箱沙发大彩电，没有真正的技术”，但理想车主会说“三、四十万的车连冰箱沙发大彩电都没有，买它作甚”。

理想之所以能俘获部分车主的芳心，主要是因为，理想本身就有着精准的定位人群，它将自己的车型定义为奶爸车，言下之意，面向的群体更多是家庭用户，且是高净值家庭用户。

炎热的夏天里能在车里喝到冰可乐，接送孩子时大屏幕能播放动画片，通风、按摩座椅能让每一个人坐得更舒服。这就是有家庭的消费者想要的最优选车型。

与现在才入局增程的车企们不同，理想做增程纯粹是因为创业起家时，技术、资金和时间不够，只能先用增程技术做过渡，在用户需求上下功夫。

但这并不意味着理想就放弃了对于纯电的追求。4月18日，理想就在上海车展发布了纯电解决方案。6月17日，理想透露首款纯电车型——理想MEGA将于今年年底发布。

与之相对，其他车企大多已掌握了纯电技术，却在此时转头去做增程式。

我们认为，如今的中国新能源汽车市场越来越卷，入局的企业越来越多，淘汰赛开场。越是如此时刻，车企更应该需要技术（产品）护城河，把增程式作为单一的自救工具，显然也不对。

从目前市场上看，有一些车企已经在技术和用户心智上卷出了新花样。

比如吉利为了精准打击中年人，就研发出了“车载钓鱼系统”，这并不只是简单地带一把鱼竿，而是一个钓鱼总成装置。

其工作原理可以归纳为：通过控制器迅速找到周边鱼点，通过控制器精准确定钓具组与鱼点之间的距离，通过控制器确定是否有鱼咬钩，并产生感应信号，确定鱼的类型，根据控制器所述拉力信号，确定鱼的重量。

简而言之就是，以后你的车可以帮你钓鱼。

“专利之王”比亚迪也不甘落后，研发出了“静脉识别装置”，功能简单来说就是采集用户手背的静脉信息，在确定手背静脉特征合法后、触发车门控制指令。

奇瑞更是出人意料，研发了“弹射座椅”，发生车祸时可以将人弹射到空中，让用户开着车也能体验到开战斗机的感觉。

还有福特的“站立驾驶系统”，在汽车的前挡风玻璃上方安装一个电容式触控装置，从而让用户操控车辆。系统也会利用传感器来监测驾驶位情况，判断是否需要激活这个“站立模式”。

不过，对于这些创新技术，有声音认为，虽然技术研发精神值得鼓励，但这些系统应该放在选配里会比较好。

- END-

充电桩卡住纯电车“脖子”，汽修店靠插混车扶摇直上

高速服务区充电排队已是屡见不鲜。“不敢开空调放音乐”“十几台车等四个充电桩”成了纯电车主们跑高速的真实写照。

有调研报告显示，在一些重点区域城市中，“充电不方便”成为64%用户购买新能源车时的最大顾虑。这一数字甚至超过了续航里程、安全性、保值率等，在所有影响因素中排名第一。

车多桩少，已经卡住了纯电车的“脖子”。

车桩比悖论凸显:销量越高充电越难

2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》发布。《指南》要求至2020年，我国新能源汽车的车桩比要达到接近1:1的水平，这意味着一辆新能源车，就要配备一台充电桩。

这一宏愿最终没有实现。截至2022年底，中国新能源汽车保有量超过了1300万辆，但充电桩保有量不足530万台。国内车桩比约为2.5:1，而高速公路服务区中的充电桩数量，还不到全国公共充电桩总量的1%，缺口尤为明显。

这一问题在新能源车型销售主力的发达地区和城市，更为突出。数据显示，截至2022年底，广东地区车桩比高达5.2:1，北京和上海等一线城市的车桩比甚至更高，都超过了6。

这就造成了一个悖论——新能源车销量越高的地区往往充电越困难。

这一矛盾在新能源汽车发展较好的海外市场更为严重。到2022年底，欧洲的车桩比为15:1，美国的车桩比为17:1。

根据充电联盟发布的调研，除了充电桩数量少，很多车主还对快慢充电桩的比例、充电站周边的环境以及配套设施等表示不满。

电网负荷低，纯电车充电难暂无解

某造车新势力CEO曾公开表示，在2021年交付的4万多台车中，随车附赠的充电桩有近2万根送不出去。用他的话说，“每次听车主向我抱怨充电桩安装难，心情都很沉重。”

这有几个方面的原因，城市老旧小区较多，车位少、电网负荷能力低，都给安装充电桩造成了困难。

根据波士顿咨询发布的数据，按照家庭口径来测算，中国具备私人固定停车位的车主比例不足 15%。

目前市场主流的快充技术是高压快充。2020年保时捷推出800伏高压快充后，800伏逐渐成为更多车厂的选择，甚至已经有900伏技术面市。目前市场主流的快充，功率一般超过60Kw，最大功率甚至能超过100Kw。2022年，快充桩的占比已经接近一半。

高电压、大功率充电桩对电网造成较大负担。老旧小区居住密度高，电网负荷脆弱，再加上在建造时无法预见到当前的需要，没有专门铺设线路，若多个充电桩同时充电，会对电网造成冲击。

前述波士顿咨询数据称，考虑到小区电容量限制、电表房排布走线问题、物业管理要求，实际家庭可安装充电桩比例仅为 5%—10%。

插混车销量超纯电，汽修店站在新能源风口

在充电桩的另一端，很多充电桩运营商面临盈利困难，陷入规模越大亏损越大的怪圈。

同时，因为不少服务区有着高额土地租金和进场费、位置偏远、维护成本高，长期处于亏损状态，社会投资意愿不足。

在此情况之下，充电桩能否正常运行都要打个问号。

开迈斯曾在全国针对近8万多个充电桩、6000多个充电场站进行了测试，有约四成的充电桩不可使用。

消协报告显示，近六成受访者经常遇到充电桩损坏或故障的情况。“充电车位被占”“充电设施损坏”“接口标准不统一”等等成为了车主们遇到的实实在在的问题。

在现实考量下，配备发动机的插电式混合动力汽车，在新能源车市场上越来越受欢迎。今年上半年，插混车销量就同比增长了近一倍。比亚迪所受的新能源车型中，插混车型的销量已超过纯电车型。腾势则预计到2030 年，插混的比重会是 45%，纯电的比重是 40%。

于汽修店而言，发动机相关保养毕竟是擅长之功，做好插混车自然也不在话下。在插混车将成为新能源车主流这一背景下，门店要做的就是“打铁还需自身硬”，在技术和服务能力上双双提升，以更好姿态服务好新能源车主。

比亚迪出现车机卡顿 死机 没声音，实用小技巧#比亚迪汉

比亚迪车机顿死机没声音实用小技巧。

今天给大家分享一个比亚迪提车以后车机死机卡顿没声音的实用小技巧，希望对大家有用。刚刚买的新车就出现了小故障，近期有部分比亚迪车友反馈，尤其是刚刚提新车的小伙伴，突然发现自己的车机没有声音了，音量键无论调多大都没有反应，即便关闭电源重启也还是没用，于是就怀疑自己的新车是不是有问题。

然后就开始慌乱的各种找4S店咨询，以为自己的新车就出了状况，其实不用慌，今天教大家一个实用的小技巧，比亚迪的车友们记得收藏，以防哪一天就用上了。

只需要找到中控档把的音量键，然后按下去，5秒左右不放开，车机大屏就会自动重启。当你遇到车机卡顿或者死机，或者没有声音的时候，这个方法就可以解决了。

如果对你有用，赶紧收藏起来，也一定要转发给你身边的比亚迪车友。