比亚迪的产能为什么上不来？

我就是奇瑞用户，从艾五换到艾五P，不管别人怎么黑，自己开起来觉得好就行

在网上颇受好评的比亚迪与奇瑞，为什么感觉现实销量一般？

首先，你要求证，到底是不是吹，哪个地方吹了，是数据与实际不符？还是用料不地道。

其次，销量不好为啥还要有很多人买奇瑞和比亚迪？难道这些人就不知道现在什么车销量好与不好吗？

最后，销量好不好跟车的好坏有关系吗？日产轩逸销量最好，可是故障率可不低啊，因为多数人买轩逸第一看的是合资的牌子，其次看外观内饰，车子的结构用料有几个去了解的？

今天去扫墓，碰到个奇瑞车～东方之子，1.8排量的，要知道这车2003年上市，现在18年了，还在用。这是在吹吗

4月销量增长98%，比亚迪增势依然强劲，为何路上看到的不多？

比亚迪刚刚公布了4月份产销数据，发挥依然非常稳定，甚至是稳中增长，销售了21万辆，同比增长98%，较一季度92.8%的增速提升了5个百分点，前四个月累计销售76.2万辆，这个规模相当于2021年全年的销售量，今年4个月干了2021年全年的量，这在两年前是不可想象的，比亚迪的速度比预想的还要快一些。

比亚迪不仅是中国市场新能源汽车的老大，也是全球的领头羊，不过也有不少人反问道：比亚迪销量这么多，为什么街上跑的并没有想象中的那么多？

对于这种质疑其实不用回答的，因为道理非常清楚，这就是一个数学问题，只是这种质疑的动机可能并非是一个数学问题，而是打击比亚迪以及认同看好比亚迪的群体，这种质疑就类似于“你那么能，怎么不是首富呢？”。

先来回答这个数学问题吧，比亚迪当前增速很快，而且很快就会是中国市场销量第一的品牌，这是一个基本的事实，但是同时中国市场的汽车保有量高达3.19亿（不要质疑这个数据，因为是公安部公布的截止2022年底的数据），这是中国汽车市场发展了几十年的存量市场，你每天在马路上看到的是这个庞大的存量市场，而比亚迪虽然去年以来增速快，但是2021年销量只有70多万辆，2022年也只有不到200万辆，哪怕再加上以前的累计销量，这个累计数量在庞大的存量市场中当然显得很低了。

我们看待一种趋势的时候当然主要是看增量，一方面是新能源汽车在迅速地取代燃油汽车，2018年燃油车占当年汽车销售总量的比例只有4.5%，而到了2022年这个比例已经提升到25.6%，短短4年时间，市场占有率就提高了21.1个百分点，这对任何一个做产业的人来说都知道意味着什么，意味着如果你不改变，几年以后你的企业将陷入亏损的困境，10年后也许就没有这个企业了。

另一方面是比亚迪是当前绝对的新能源汽车领头羊，占到新能源汽车销量的比例越来越高，在2022年这个比例是27%，到了今年一季度末，这个比例已经提高到近35%，现在这个比例还在提高，因为整个新能源汽车的销量增速未来都不可能超过90%，甚至40%都不可能，而比亚迪当前的速度是远远超过这个速度的。

中国汽车的保有市场中最多的应该是大众品牌，大众销量最高的时候是2019年，在华一年销量就高达400万辆，而当年中国整体汽车销量也不过是2576万辆，大众一个品牌就占到了近16%，即便是市场占有率这么高的品牌，在路上你看到的频率又是多高呢？

比亚迪今年的销量大概率是能够突破300万辆的，这个也是王传福宣布的第一个目标，更高一点的目标是争取达到360万辆，也就是在2022年基础上翻一倍。从今年前四个月的实际销量来看，360万辆的销量目标难度不小，但是300万辆的目标大概率是能够实现的。

300万辆的销售量就能够让比亚迪进入全球前十大车企俱乐部，甚至能够达到第九名或者第八名，这也将是中国国产品牌首次进入全球销量前十，尽管中国成为全球最大的汽车销售市场已经很多年了。比亚迪进入全球前十是一个里程碑的事件，意味着中国自主的汽车工业拥有了全球竞争的能力。

笔者是非常看好比亚迪的，一方面是产品确实不错，有核心技术，“三电”都是自己研发的；同时创始人非常务实，踏踏实实做事，没有花里胡哨的行为，做的比说的多；最后就是因为这是国产自主品牌，这不仅仅是爱国的一种自豪感，更是实实在在的切身利益。

比亚迪当前业绩暴涨，2022年底的员工总数将近60万人，而2022年一年就招聘了将近30万人，这相当于我们老家一个县城的总人口，这带来的是庞大的就业岗位，再加上上下游产业链的就业人员，数量就更大了，汽车产业在任何一个国家都是排在前几的提供就业的产业，而且是能够提供高薪的岗位，日本就是依靠汽车产业才保持“失去30年”后依然能够保持国民高水平生活。

国产品牌的崛起，意味着更多的就业，这个群体拥有高薪自然会在国内消费，能够带动其他领域的发展，这是一个庞大的产业链，汽车产业是仅次于房地产的第二大产业，但是和房地产不同的地方在于汽车是可以出口的，房地产具有极强的属地性，是无法移动的，你建的房子再好，外国人也不可能来买，这种概率极低，但是汽车不同，大众不是中国品牌，但是最高的一年能够在中国销售400万辆，即便是按照15万一辆的均价，这也是6000亿的营收规模。

全球最大的车企是日本丰田，年销量1000万辆，一年的营收大概是2万亿人民币，但是日本的经济规模只有我们的25%，这就意味着中国的车企还有很大的上升空间，路上跑的比亚迪会越来越多，其他的国产品牌也会越来越多，这是一个趋势。

曾是“国货之光”MPV，如今鲜有问津，比亚迪宋MAX为何后劲不足？

随着家庭用车需求的上升和消费理念的转变，国内的MPV市场近年来越发受到关注，不论是自主还是合资品牌都纷纷加大了在此领域的布局力度。早在2017年，比亚迪就瞄准时机推出了紧凑型MPV-宋MAX，一时风头无两。

当年，在宝骏、启辰旗下的MPV都还摆脱不了面包车的既视感时，比亚迪宋MAX凭借一招“龙颜”设计成功惊艳了市场。

霸气犀利的家族式前脸、动感流畅的车身迎合了许多消费者的审美，加上较具竞争力的定价，宋MAX上市两个月就取得了月销破万的成绩，在接下来的一年都持续领跑着市场。

然而，进入2019年后，宋MAX就开始略显疲态，月均销量从万台腰斩到五六千台。来到2020年，宋MAX的销量非但没有回暖，反而进一步下跌，如今月销量只余一两千台，存在感也越来越弱了……从曾经的“国货之光”，到如今的鲜有问津，比亚迪 MAX销量跌跌不休的背后，发生了什么？

所谓“覆巢之下，焉有完卵”，比亚迪宋MAX销量的下滑难免与近两年中国车市大环境不景气有关系。据乘联会统计，2019年国内MPV市场全年累计销量为136.7万辆，同比下滑19.8%。在车市寒冬之下，连五菱宏光这样的“神车”都难逃销量同比下滑的命运。而到了2020年，车市环境更是雪上加霜，让各大品牌都体会到了什么叫“残酷”。

不过，相较于MPV市场整体的下滑幅度，比亚迪宋MAX自身的销量同比降幅（多在50%以上）明显更加严重。何况，在逆风之中，仍然有别克GL8、传祺GM6等车型取得了进步。可见，宋MAX销量下滑并不全是市场的锅，还得从其自身产品力上找原因。

平心而论，疆哥觉得，比亚迪宋MAX的这套外观设计，放到今天来看也一点都不过时，但颜值毕竟只是消费者购车时的众多考虑因素之一。除去外观优势，市场上出现了不少对宋MAX在空间、油耗乃至配置等方面的吐槽。随着同级竞品的丰富，宋MAX的产品竞争力也进一步下滑。

比如，若论“性价比”，2019款比亚迪宋MAX的起售价为7.99万元，用相近的价格消费者可以买到宝骏360的顶配版本。相较之下，宝骏360多出了定速巡航、电动天窗、胎压报警、驻车雷达等一系列实用配置。对于价格敏感的消费者而言，宝骏360、730等产品无疑也是具有吸引力的存在，将会分流一部分客户。

而若要比较中高配版本，在吉利嘉际等选手面前，比亚迪宋MAX仍然讨不了多少好。我们以售价相近的宋MAX-1.5T自动智联睿耀型和嘉际-1.8T DCT豪华型作对比：

可见，在自主竞品不断升级、外观内饰设计也越来越出色的情况下，比亚迪宋MAX想像三年前那样“靠脸吃饭”、一枝独秀是愈发不可能了。归根究底，比亚迪宋MAX要改变销量跌跌不休的态势，还是得从提升自身产品力出发，不能只怪“对手太强”或是“市场不行”。在疆哥看来，随着MPV市场竞争局面的变化和国人消费水平的升级，宋MAX很难用低价策略再去抢占市场，而应以提升品质和品牌价值为重。

时下，除宋MAX外，国产MPV中还有不少好苗子，如宝骏730、吉利嘉际、传祺GM6等等，在设计、配置等方面都可圈可点。不过可以看到，这些车型的定价多集中于10-15万元区间，除宝骏730外，销量大多难以突破五千台。反观中高端MPV的标杆——别克GL8，虽然定价在20万元以上，销量却多数稳定在万台附近。

这背后，是别克GL8品牌光环加持、自身产品力不俗、群众口碑良好等诸多因素共同作用的结果。同时，大众、丰田等合资品牌也加大了对中国MPV市场的布局力度，对这一市场的潜力颇为看好。只能说，市场环境不佳或许会影响国产MPV的销量，但却不是根本原因。要与合资竞品分庭抗礼，国产MPV在品牌、动力等方面都需再接再厉。

总之，作为一款家用MPV，比亚迪宋MAX有过高峰，也经历了低谷，但这并不是其最终命运。现款在售车型发布于去年6月，在下一次改款升级之后，宋MAX能否再度惊艳市场、重现辉煌呢？值得期待！