排第4的凯越，排第5的比亚迪F3，10年前的神车都咋样了？

虽说好汉不提当年勇，梅花不提前世绣，但是对于过往的历史来说，总有很多值得回味的东西。2020年的如期而至，不仅意味着全面建成小康社会的目标就要实现，也将预示着下一个十年的开启。

但是回首十年前的国内汽车市场，那个时候经济发展火热，汽车销量开始水涨船高。2010年全年销量1806万辆，同比增长32.37%，其中也涌现了很多令人难忘的车型。也许他们现在有的销量跌入谷底，有的早已经停产，但是当初的高光时刻，如今蓦然回首，却依然值得说道一番。

可能在很多年长一点的朋友中，对于老凯越的印象依然记忆犹新，其当初的火热程度相对于现在的朗逸、轩逸来说有过之而无不及。作为上汽通用别克旗下的经典车型，自2003年进入国内汽车市场后，凭借亲民的价格、扎实的口碑，在同级别车型竞争相对较小的时代，一度受到了广大消费者的青睐，仅用13年的时间就创造了268万辆的傲人成绩。

如果把时间拉回到十年前，2010年的凯越以年销量222494台的成绩排在轿车销量的第四名，仅次于朗逸、悦动、捷达，这个销量除了凯越本身的竞争力外，丰富的产品线、别克关怀品牌服务以及多达260家4S店和500多家维修网络，这些因素也成了凯越称霸市场的制胜法宝，也是那个时候的消费者倾向于选择凯越的重要原因之一。

所以，对于很多年长的消费者来说，尤其是看着凯越成长又或者是购买过这款车型的朋友，凯越这款车多多少少夹杂着一些情怀，随后凯越因为别克产品战略的调整，几度改款后让位给英朗而于2016年正式宣布停产。天气乍凉人寂寞，光阴须得酒消磨，又有多少人为之惋惜。虽说三年后上汽通用别克复活了这一经典车型，但面目全非的新凯越已如过气网红一般，再无出头之日。

现在提到比亚迪，可能很多人会想到其在新能源领域的建树。但是回到十年前，比亚迪正是靠着一台F3，在十万元内的轿车市场纵横驰骋。王传福敏锐地洞察到了这个级别的市场需求，那个时候汽车对于普罗大众来说还是奢侈品，十万元以上的价位又被合资车牢牢霸占，所以比亚迪F3一经推出便受到市场追捧。

2010年是比亚迪F3的一个巅峰，彼时的F3指导价为5.68万-8.08万，这个价格在当时来看可谓是诚意满满，标准的三厢造型、丰富的配置加上买车需求爆发的浪潮，造就了F3十足的竞争力。现在的我们可能很难想到当初比亚迪F3究竟有多火热，2010年比亚迪F3全年共销售212438辆，曾经有好几个月的销量排在所有轿车中的第一名。但是伴随着销量而来的，还有很多质疑，尤其是关于质量问题和疑似模仿花冠的造型，都在一定程度上让比亚迪F3蒙上了一层阴影。

但是不管怎样，对于很多消费者来说，能够以一个低廉的价格买到一台遮风挡雨代步工具，已经是一件不错的事情了，它可能是当时很多年轻人的第一辆车，也是对于未来美好生活的向往。如今的他们可能早已经成家立业，事业有成，与比亚迪F3在更新换代的不给力以及消费升级的趋势下，逐渐被边缘化形成鲜明的对比。更新更帅的比亚迪秦pro已经完全替代了它的市场，也算是长江后浪推前浪吧。

随着一汽夏利将控股股权无偿划转转给中国铁路物资股份有限公司，并进行资产重组，几乎标志着这个曾经风光无限的国民品牌，真的要和我们说再见了。从1986年以CKD形式引入大发Charade车型的诞生，到2004成为第一个产量过百万的民族汽车品牌，夏利的一路走来可以说是自主品牌发展历程的最好印证。

就算是十年前，夏利年销量也有20万台，并且与大众桑塔纳2000、大众捷达、雪铁龙富康并称四大金刚。彼时的夏利一直走廉价战略，在大多数国内消费者穷的响叮当的时候算是对症下药。但是进入到2010后，伴随着经济的发展和财富的积累，国内消费者对于品质的需求已经远远高于对价格的敏感度，但是夏利却仍然一意孤行。

应对的战略不是品牌和技术升级，而是一味的降价降价再降价，彻底在消费者心中留下了廉价这种不可磨灭的印象，甚至还贴着情怀标签继续收割最后一波韭菜，最终把自己变成了明日黄花，夏利真是

成也萧何败也萧何。反观比亚迪、吉利、长城这些车企，在自主品牌狂飙突进的十年里牢牢把握时代发展趋势，专注研发奋发图强，用一款又一款优质产品去征服消费者，成为民族汽车的代表。

提到奇瑞QQ，很多人的脑海自然会浮现出它那圆润可爱的造型。这款小车最早出现在2003年，奇瑞汽车经过大量的市场调研，打算研发制造出了一款适合年轻人的小车。以年轻、快乐、经济为设计准则，在前风云的平台下开发出的奇瑞QQ，以售价低廉、造型时尚俘获当时无数年轻人的心，一经推出便炙手可热，一举改变了汽车市场的销售格局。

十年前，奇瑞QQ的年销量达到了157061台，比当时的轩逸还要高出不少。虽然连ABS、安全气囊这些基本的配置都没有，空间也是极度局促，上上下下有着满满的廉价感，但是那个时候的消费者对于这款车一直都是备受称赞，花个五万块钱，你还要啥自行车？奇瑞QQ可谓是圆了当时预算拮据年轻人的有车梦，所以从这一个出发点来看也算是情人眼里出西施，对于QQ的偏爱也可以理解。

奇瑞QQ一度成为国产车的代表之作，如果其能够顺应时代发展延续到如今，相信成为国产车中的甲壳虫也不是不无可能。可惜的是甲壳虫如今停产了，奇瑞QQ也寿终正寝。同样伴随着消费升级而来的是微型车市场份额的萎缩，越来越多的人都开始不待见这款车，空间有限、动力抓襟见肘，这些挥之不去的硬伤始终是拦在奇瑞QQ这类车发展之路的一座大山，那么被淘汰也就成了理所当然。

电影《芳华》说道：一代人的芳华已逝，面目全非，虽然他们谈笑如故，可还是不难看出岁月给每个人带来的改变。三十年河东，三十年河西，汽车市场也是如此，从来都是只见新人笑，哪闻旧人哭，但是这些曾经风靡一时的车型，多多少少也留给我们不可磨灭的回忆，好聚好散吧。

日本拆解比亚迪海豹出书售4.5万元，合资车企们，现在学还来得及

在日本，想了解比亚迪海豹的制作工艺需要多少钱？答案是：88万日元（约合人民币4.5万元）。

一名日本研究员在拆解了比亚迪海豹之后，出了一本书，并随书附赠一张详细的光盘，打包售价88万日元（约合人民币4.5万元），如果还想有线上服务的话，合计需要132万日元（约合人民币6.7万元）。

该书内容之详细令人惊叹，其中包含了动力总成、机壳、车身等部分，细节到了踏板、挡泥板等零部件。

建议日本各车企人手一本，现在学起来还不算太晚。

从曾经饱受争议的模仿、借鉴，到如今被反向研究，比亚迪为代表的自主品牌让世界看到了中国的造车水平。

其实光是比亚迪的发展历程，我们现在回过头去看依然是一个十分精彩的“爽文”故事。

在为初生的比亚迪招纳人才时，王传福找到了廉玉波，并告诉他：“我想在2025年内，让比亚迪成为世界上最大的汽车生产商。”

一上来就是如此大的愿景，恐怕廉玉波还以为碰到骗子了，直到王传福继续说自己的设想：

“中国的石油资源很贫乏，所以中国对新能源汽车有很大的需求，日后必定会取代燃油车。我们结合电池优势，早一步进入电动车领域，形成了技术优势，传统车企的内燃机技术优势就会荡然无存，世界第一不是梦。”

如今听起来像是有道理的废话，但是放到说出这句话的2003年来看，它是一句大胆的预言。

2003年，为获得造车资质，比亚迪收购了秦川汽车。

以电池发家的比亚迪早已是本行业的翘楚，结果却转头去搞汽车，这激怒了那些只视短利、持有股份的基金经理，他们觉得王传福完全是瞎搞。

为了教训不知天高地厚的王传福，基金经理们开始疯狂砸盘，让比亚迪的股价短短三天跌了25%。

可能不少人对于比亚迪最初的印象就是F3，这款车从外观上“借鉴”了丰田花冠，却便宜了将近一半，受到了市场的积极反馈，仅2006年至2007年就销售了超十万台。

那时，比亚迪已经开始垂直整合上下游供应商，更低的成本给了F3低价的支撑。

虽然比亚迪F3取得了不俗的市场反响，但也因此获得了“山寨”的头衔。

2008年，比亚迪汽车带着F3DM参加了日内瓦车展，这台车是世界上第一款不依靠专业充电站的电动车，被寄予了开拓新能源市场的厚望。

但由于当时还没有如今数量众多的充电设施、车的定价颇高、消费者对于新能源车也保持观望态度，比亚迪F3DM销量遇冷。

电动化对于个人用户来说还为时尚早，于是比亚迪将路线调整到了公共事业上，提出了“城市公共交通电动化”解决方案。

2017年，比亚迪的大本营——深圳市实现了公交车全面电动化，次年，出租车同样也完成了全面电动化。

随后，比亚迪的纯电巴士开始出海，占领了50%的英国市场，美国市场则基本被全部垄断。

供应链方面，比亚迪要求各事业部和外部资源进行对比，如果外部的产品更加物美价廉，则直接从外部采购。同时，要求内部的事业部对外开放，加入到外部的市场竞争之中。

市场这双无形的手解决了比亚迪内部的问题，产品的品质和创新能力得到了提升，保证了技术进步的活力。

再然后的故事就是标准的爽文结局，国家的政策支撑，加上自身技术的迭代，比亚迪成为了2022年全球新能源销量的冠军。

当初丰田还是比亚迪需要仰望的对象，而如今却已身份互换，丰田bZ3直接用上了比亚迪的三电技术，刀片电池成了它最大的卖点。

从模仿、到超越、再到被模仿，这是比亚迪的故事，同样也是吉利、奇瑞、长安等中国本土造车企业的故事。

如果大家喜欢本篇文章，笔者日后也可以专门写更多关于中国车企的故事。

即便你喜欢合资品牌也没有关系，但请不要妄自菲薄，是自主品牌越来越强的实力让合资品牌走下神坛，倒逼着合资车越来越“良心”。