雨刮器的这些“体位” 你确定你都见过？

未满18周岁请在父母陪同下观看以下内容！！！

随着雨季的来临

又到了动物们交配的季……..

又到了雨刷们最忙碌的季节

雨刮器：顾名思义就是车辆上用来刮雨的装置，但是大家知不知道由于车辆的挡风玻璃的大小不一，不同结构的雨刷就应运而生。下面大喵就给来乡亲们科普一下雨刮器常见的3种体位！

1：对开式双雨刮（蝶式）

配备车型：法系车 新福克斯 英朗GT

优点：盲区较小 工作面积大

缺点：成本高，挡风玻璃中间会有积水低下 A柱和雨刮间会产生盲区

　　在大多数人眼中这种开启方式的雨刷简直就是雨刷届的“葬爱家族”。但是相信法系车主对这种和公交车一样的雨刷一点都不陌生，作为一个接吻时舌头甩的最好的民族，这就很好理解了。但是蝶式雨刷和常见的开放式雨刷在效果上有什么区别呢？

蝶式雨刷相对其他类型雨刷制造成本更高，因为它所需要的雨刷片更长，清洁的面积也会更大，视野盲区更小。所以蝶式雨刷广泛适配在挡风玻璃面积更大的公交车，大巴车上。

法系车拥有家用车里面数一数二的超大前挡风玻璃，所以蝶式雨刷也被应用在大多数法系车型上。

蝶式雨刷的缺点也同样明显，挡风玻璃中央位置无法被覆盖到，直接影响到行车记录仪视线受阻。同样水流也会顺着中央位置流下，影响视线。最值得注意的是A柱和雨刮臂刮出的水柱会形成一个视野盲区，影响驾驶安全。

2：同向双雨刮（开放式）

配备车型：大部分车型

优点：成本低 玻璃中间不会有积水流下

缺点：副驾驶上方死角太大。

开放式雨刷是使用的最为广泛的一种结构。蝶式雨刮的一些缺陷在这种结构的雨刷上基本见不到。加上相对较低的生产成本，所以开放式雨刷就成了家用车的首选。

但是寸有所短尺有所长，开放式雨刷也并非没有缺点。较短的雨刮臂让开放式雨刷很难覆盖到副驾驶上方的那块区域。副驾驶处经常会有一块面积较大的视野盲区。

3：单刀雨刮

配备车型：微型车 雪铁龙富康

优点：成本低 玻璃中央无盲区

缺点：雨量过大时刮不干净

单雨刷由于成本低廉普遍配备在微型车上，F0，熊猫和富康都是配备的这种单雨刷。能够应付一般雨天。但雨量多大时，这种雨刷的电机驱动功率过小问题就会暴露出来，显得心有余而力不足。

友情提醒：不管是哪种雨刷，都必须满足国标要求。（A区覆盖面积不小于98%，B区不小于80%）

在满足国标要求的前提下，根据高宽比不同的车型选用不同类型的雨刷，乡亲们可以这么理解：只要你俩领过证，合法了，党和人民是不会干涉你用啥姿势滴！

至于结构上孰优孰劣那就看各位的侧重点了，别人喜欢的体位不见得就适合自己嘛，是不是这么个理？

老年代步车两年间致北京136人死亡，闯灯逆行能飙到时速100

闯红灯、逆行、随意并线，你在路上遇到过这种“任性”驾驶的“代步车”吗？它们外形与汽车酷似，近几年大规模上市的背后存在诸多的“不清楚”。低速电动车的身份之辩，已然暴露了现行相关法律及相关政策的漏洞和空白。

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▲山东武城县一代步车公司，厂房内停放的山寨“路虎”。

“两年前央视曝光‘三无’代步车生产，采访的就是我，曝光之后还是没人管。”山东武城县一老年代步车厂家负责人直言，现在不仅没人管，产品还升级了，不但能充电还能烧油，时速可达100公里。

这种外形与汽车酷似的“老年代步车”近几年大规模上市,存在诸多的“不清楚”。新京报(微信内搜索“新京报”可关注)记者调查发现，“老年代步车”其实是商家为了打法律擦边球起的名字,只是一种商业叫法,在交通管理及车辆管理的法律法规中,从来就没有“老年代步车”的概念和界定。

连续一个半月，新京报记者在北京各区近20处区域统计发现，北京大量老年代步车开上机动车道、闯红灯、逆行、随意抢道、并线，无牌无照的老年代步车“任性”上路，甚至开上高速路。

除了管理的“失灵”，部分生产企业,暗自偷换概念，违规生产、销售、非法组装三轮或四轮车辆，一辆山寨“路虎”一天就能出炉。低速电动车的身份之辩，已然暴露了现行相关法律及相关政策的漏洞和空白。

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老年代步车“任性”上路

连续一个半月，新京报(微信内搜索“新京报”可关注)记者在北京各区县近20处区域统计发现，北京大量老年代步车辆开上机动车道、闯红灯、逆行、随意抢道、并线，无牌无照的老年代步车“任性”上路。

若不仔细观察，这些代步电动车乍一看与普通“mini”汽车没有什么区别。只是他们都没有牌照，车牌处标示“老年代步车”、“内燃观光车”、“低速电动车”等字样。

▲5月18日，崇文门新世界商场附近，一名女士正拿钥匙去开“老年代步车”。

5月19日下午5时30分，广安门内大街和牛街交叉的十字路口，一位老人驾驶着红白相间的四轮电动车，红灯时加速而过。

5月20日下午6时许，在朝阳北路和管庄路路口，相继有三辆代步车沿朝阳北路逆行。

6月24日晚高峰，四惠桥，一辆四轮电动代步车驶上高速，不一会就穿过密集的车流。

连续数日，新京报(微信内搜索“新京报”可关注)记者统计发现，在南三环东铁营桥下、东二环龙潭路、广安门内大街、牛街、安定路、北土城东路、朝阳北路、管庄路、通州新华南路等近20处区域，都有无牌老年代步车频频上路。晚高峰时，上述区域平均有四五十辆代步车挤进拥堵的车流,部分车速甚至超过汽车。

家住通州的72岁老人张建国(化名)，驾驶四轮电动代步车已有五年时间。

张建国在开电动车之前从来没有过驾驶经验，“受不了汽油味。”他说现在的这辆四轮老年代步车让他觉得很满意，不用驾照，也不用上牌照，从未被交警查处，闯红灯也没人管。

“没人管”的电动车，张建国开起来无所顾忌，自称平时时速多在40公里左右，他常常沿着通顺路，通州、顺义来回跑。

张建国算是幸运，几年来没遇到过事故。但无证、无照、无保险的三无电动车还是让他心里不踏实。

河北一辆老年代步车在行驶中自燃，江苏一辆老年代步车因闯红灯与一辆轿车相撞，山东一辆老年代步车在行驶中自燃，近年来老年代步车事故频发。据央视2014年3月报道，仅2011年至2013年10月，北京市涉及代步车的事故就有757起，伤858人，死亡136人。

2014年2月11日，安徽省安庆市残疾老人驾驶一辆“温心”牌四轮助残代步车搭载其妻子沿省道行驶时，车辆突然失控，撞上路边树木，造成老人当场死亡，其妻经抢救无效死亡，车内另有两人受伤。

事发后，司法鉴定指出涉案车辆不属于“残疾人专用汽车”，而属于“机动车”。

曾帮助老人家属维权的中消协律师团律师蒋苏华介绍，由于索赔难，家属至今仍未维权成功。

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自行车店代售“三无电动车”

近年来，老年代步车的市场号召力并未受其“无名分”的影响，权威数据显示，2013年国内低速电动车市场的销量达到35万辆，而2014年截至目前，低速电动车销量已经达到36万辆，销售地区遍布全国。

在北京，低速电动车商家多打着老年代步车、观光车旗号销售。此类车外观以仿造奔奔mini、奥拓、比亚迪F0车型居多，一般以四轮为主。它们还有共同的特点：不用挂牌，不用驾照，不用买保险。

5月19日，方庄桥西一家售卖四轮封闭电动车的店面，临街摆满了颜色不一的“代步车”。

“新款升级，配空调，汽车有啥，这车就有啥。”现场销售人员向顾客推荐带有空调的四轮电动车。称这些车辆车灯、雨刷、油门、空调、刹车一应俱全，是主要以铅蓄电池为动力源，全部或部分由电机驱动的汽车。

上述方庄桥西销售店低速电动车价格从3万多元到4万多元不等。销售人员称，两年多来，该店已在北京卖了有两千多辆。

通州一家自行车店，也卖起了老年代步车。店家点破了“代步车”的定义，“低速电动车、老年代步车、内燃观光车，只是名字不同，实则都是三无电动车。”

由于是“三无车辆”，商家也都是以自行车店、电动车店名义销售。位于南四环旧宫的一家电动车商铺，售卖富路牌老年代步车，不仅有电动四轮老年代步车，还售有燃油的四轮代步车。销售人员推销时强调，燃油代步车同样不需要驾照和牌照，时速能够达到100多公里，价格为2万多元。

▲6月3日，武城县，一代步车公司，小拖车装上燃油四轮车，准备出厂。

新京报(微信内搜索“新京报”可关注)记者随机咨询了100余“代步车”购买者，“成本低”是他们购买的主要因素。

据了解，这种电动四轮“老年人代步车”售价约1.5万-3.5万元左右，时速在20公里至60公里之间，充电一次可跑100-200公里左右。购买者除了老年人，也有许多年轻人用来上下班代步。

一位南昌的四轮代步车厂商表示，目前对于四轮代步车国家并无相关标准，各个厂商按照各自的经验做。“以前做电动车的，就按电动车的经验来，做摩托车的就按摩托车的标准来生产。”

该厂在网上展示的检验报告显示，一款名为“太阳能老年代步车”，检验单位是南昌摩托车质量检验监督所。

对此，北京有工商系统人士介绍，工商部门对营业执照的审批登记有严格标准，老年代步车不在国家标准内，所以无法完成登记注册，也就是说，目前所有电动代步车的销售都不“合法”。

然而在监管上，由于相关法规缺失，工商也就没有处罚依据，“乱是因为无章可行，无法可依。”该工商系统人士表示，在实际执法当中，对于销售的店家，只能不让卖，没有更好的办法。

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山寨“豪车”，想要啥款做啥款

距离北京近300公里的山东省武城县，电动代步车生产企业聚集。武城县工商部门曾公开披露，当地部分电动代步车经营户，无证经营，工序简单，通常买个电机，糊上车壳即可出厂。

6月3日，一进入武城县县城，沿路两侧的围栏、路灯杆上就有密集的“代步电动车”广告。在武城县经济技术开发区及通往老城镇的道路两侧，分布着十多家生产代步车的大小厂家。一位当地行业人士介绍，这些厂商还是能看到的，还有许多家庭作坊式的厂家根本不挂牌。

在武城县一代步车生产厂家内，已经打磨好的汽车外壳在车间内摆放整齐，有的已经装上电池、座椅等，还差四个轮胎，便可以组成一辆老年代步车。现场工人称，两三个熟工，一天便可以组装一辆四轮代步车。

▲6月3日，山东武城县，一代步车厂家，工人正在焊接“老年代步车”车壳。有工人介绍，两三人一天便可生产一辆“代步车”，想要啥款型都能做。

车间内不乏各种豪车的“山寨”版本，有仿路虎款、捷豹款、宝马款、jeep款及奥迪款等等。这些“山寨”豪车与真实车辆外观几乎一致，体型是一辆车的缩小版。若是仔细观察会发现，奥迪标志的四个环变为了五个，捷豹的标志也换成了自己厂商的牌子，路虎的英文被改成了厂商起的飞虎。

对于山寨“豪车”，厂商颇为自信：“你想要什么车型，我们都能做出来”。

新京报(微信内搜索“新京报”可关注)记者注意到，多个厂家展示的营业执照的经营范围是：电动老年代步车(不含电动三轮车、电动四轮车)加工、销售。

那么，电动四轮车和电动老年代步车又有什么区别?

一位厂商笑着说，“两者其实没区别，整个武城县都是这样的营业执照，也没有办法。”

汽车法律方面专业律师介绍，在国家的机动车产品目录上没有“电动老年代步车”这样的一种产品，只有在医疗领域用速度控制在5到10公里/小时，帮助老人缓慢移动的助力工具车，但是这些车并不能上道路行驶。

新京报(微信内搜索“新京报”可关注)记者注意到，武城县部分代步车厂商持有《特种设备生产许可证》，当中明确表述，许可批准的为场内用车，且不允许上路行驶。

多位厂商表示，其实就是打擦边球，就像叉车一样属于场内用车，不允许上道路行驶，但是去了也没有人管。

6月3日上午11时许，武城县鲁星车业厂房前，工人正在往一辆大货车上装四轮代步车。工人将车辆从库房开出，一阵阵类似摩托车轰鸣声随之响起。

一旁的鲁星车业销售经理说，“这些车是燃油车，不用驾照和牌照，时速能跑到100多公里，双缸发动机。”

▲上图代步车生产公司，两名工人正在给一辆将要装车发货的燃油车加油。

销售经理口中的这批货是往四川发的，据他称，“那边一共要四车，一车35辆。23500元从厂里拿货，经销商可以卖到3万多元。”

经销商们坦言，目前四轮代步车就是一个灰色产业，这个车就是“黑户”，国家没有明文规定这种车不允许上路。

2014年3·15期间，被央视曝光的违规生产四轮代步车的即有鲁星车业。前述鲁星车业销售经理说，“当时就是采访了我，没办法。也是不了了之了。曝光了之后也没有人管。”

山东省汽车行业协会的数据显示，2014年，仅山东一省，就生产了18.75万辆低速电动车，同比增长50.46%。其销量，更是从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，5年间增长了10倍之多。而2014年，全国新能源汽车的销量不过7.48万辆，远不及山东一省低速电动车年销量的一半。

鲁星车业相关负责人称，该企业的代理商有600多个，遍布全国。据其透露，武城县有七八十家电动代步车生产企业，一年有五六十万台流入市场。

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无标准、诉讼难，中消协调研“代步车”

对于挂牌及生产许可证问题，多家生产厂商表示，国家没有这种公告目录，想挂牌也挂不了。

2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，在明确了新能源汽车产业主攻目标的同时，也首次明确强调“低速电动车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”。

多位生产企业表示，目前这类车辆的唯一卖点就是不用驾照和不用上车牌，如果国家一旦颁布相关法律，“电动代步车”生产企业至少要死90%。

由于低速电动车不能取得国家核准的机动车牌照和驾驶证，《道路交通安全法》中针对机动车驾驶员违法行为的处罚细则，在面对低速电动车上路往往处于监管“失灵”状态。

针对“老年代步车”疯狂上路，2012年4月下旬，北京市交管部门曾专项整顿，正式认定“电驱动或燃油驱动的四轮代步车”为机动车，明确要依照对机动车的管理方式进行管理。“老年代步车”列入机动车管理后，对无牌的“代步车”，警方能够依法扣留车辆。时隔4年多，代步车依旧疯狂，不仅在北京，有厂商表示，“四轮代步车”已全国“开花”。

中消协曾经在2013年3月15日前就代步车存在安全隐患的问题发布消费警示，呼吁有关部门严厉查处并遏制“老年代步车”违法违规问题。6月，中消协投诉部相关人士表示，从目前的情况来看，代步车违规生产、销售、违规上路的现象并未得到遏制，中消协也不断收到有关代步车问题的咨询和投诉，其中不乏导致消费者人身伤亡的恶性案件。

中消协已经展开对代步车市场情况、质量问题、安全隐患、社会管理等多角度的调查及维权工作，希望通过支持诉讼等工作引起相关部门及社会各界对代步车问题的关注，最终消除对消费者的安全隐患。

采写/新京报调查组记者 赵吉翔 李禹潼 实习生 赵蕾 文小琳摄影/新京报记者 大路

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「深度」“老头乐”简史

记者 | 程迪

编辑 |

3月底，工信部正式发布《低速电动车标准制定会议纪要》，无数人等了4年多，终于等来了《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划落地。

按照规定，6个月后，“老头乐”将正式纳入新能源汽车标准，成为微型纯电动乘用车；而且不能再使用铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或三元锂电；厂家必须达到相关的诸如碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测等相关硬性标准；无积分不补贴。

以后，所有生产低速电动车（LSEV）的厂家，必须按照乘用车标准下的“微型纯电动车”分类进行制造，将会受到法律的监管、国标的检测、生产商资格等多方面限制——如此看来，绝大部分“老头乐”将再也乐不来了。

农用车和火三轮，都是“老头乐”鼻祖

“老头乐”的起源有些复杂。

百度百科里显示它起始于高尔夫车，其实这应该是欧美的状况。中国“老头乐”很不一样，典型的始于微末。中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬和中国电动汽车百人会理事长陈清泰等专家认为，它们大多源于1990年代红极一时的三轮农用车、火三轮和残障车。

三轮农用车相信前段时间大家都在电视剧《山海情》里见过。当年刚出来时，就是三个轮子加一个单缸机，不少车子只能前进不能后退，无论开起来开始看起来都颇为危险，曾一度被主流汽车行业要求斩尽杀绝。

可就是这种怎么看怎么危险的非主流交通工具，曾为农村运输的发展做出过巨大的贡献。在很长一段时间里，农村劳动中70%的运输要依靠它，将它视为最重要的交通工具。不少家庭会节衣缩食一整年，只为能买上一辆三轮农用车，方便进城。

残疾车的全名是残疾车机动轮椅车，相信大家应该都见过。一种典型的医疗器械，帮助行动不便的人安全而便捷地出行。

火三轮其实就是三轮摩托车。曾经是不少中国城镇最具特色的“黑车”。多聚集在火车站、长途车站和地铁站附近。司机多半是个抠脚大叔，踩着拖鞋，永远用朴实而饥渴的眼神来回“扫射”。他们的车上多数会打着“XX医院、XX商场促销”等广告，手机铃声永远嘈杂而聒噪。

他们看起来是截然不同的三种交通工具，却有着许多共同之处。比如品控不能保证，坐上去不太安全，驾驶者都不需要驾照。但相比机动车，明显更方便，灵活，快捷，价格便宜，曾深受到广大底层劳动者，尤其是城乡农民的喜爱。

在很长一段时间，这三种车被称为“交通游击队”。常常和摩的一起，与主流出租车“抢饭”吃，灵活地穿梭于车水马龙之间，走大街串小巷，机动车道人行道都是它们的道，红绿灯根本就不放在眼里。

直到2000年代初，越来越多使用铅酸电池的两轮电动车，在中国土地上自由驰骋，甚至成为了摩托车和自行车的替代品——突然点醒了某些已经在农用车，摩托车，三轮车等领域颇有建树的小厂商。

他们突然意识到了一个问题，广大农村虽然都已通了路，但加油站并没有普及。换言之，加油站其实没有电网普及得多。既然这样，为什么不打造更方便提供电量，同时比二轮电动车载更多人，跑更快的三轮，甚至四轮电动车呢？

也是2005年左右，奇瑞QQ，江南奥托、比亚迪F0、吉利熊猫、长安奔奔、双环小贵族等一大批A00级别的国产微型车先后登场并红极一时。无数中国人终于相信，自己只要努力升升手，就能成为有车一族。

但更多的人，依旧买不起。四轮低速电动车，也就是我们如今无比熟悉的老头乐，借机在差钱买车，没地儿加油的广大农村地区正式萌芽。

每个地方的“玩法”都不一样

2011年开始，“老头乐”进入飞速发展期。仅过了2年就成为国内汽车行业协会不可忽视的一股“灰色力量”。

在新国标出台之前，“老头乐”通常最高车速无法超过80km/h、最高续航里程也没有80km，大多做工廉价内饰简陋，没法合法上牌，也没有国家标准，因此上不了车型目录，也享不了政府补贴。

据山东省汽车行业协会数据显示，从2013年开始，中国低速电动车市场连续数年保持50%以上高速增长，很快就形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。

不少专业机构与咨询公司也发出过预测：预计到2020年，我国四轮低速电动车的保有量，将扩大到1000万辆以上，市场规模也将达到千亿级别。

不仅如此，由于汽车产业一直都是全国各地招商引资的香饽饽，使得那些没有整车生产企业的地方政府无比眼红，退而求其次地支持当地那些不具备整车生产资质的低速电动车企业发展。

2017年，时任四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示，低速电动车的国家标准如何制定，在某些人看来，或许是中国汽车产业中最复杂最困难的问题。因为真正的难点在于利益博弈上，特别是涉及地方政府的利益。

这也是为何之前在很长一段时间内，山东与河南迅速成为低速电动车生产及销售大省的另一重要原因——在大部分省市自治区，用“限制治理”甚至“禁止”的态度管理低速电动车时，山东与河南出台的政策，却以“鼓励推进和规范发展”为主。

可是无论各地方如何规范，低速电动车自诞生开始就没有统一的国标。换言之，产品质量的好坏全靠自觉，几乎处于无序状态。

比如河南省的四轮低速电动车市场基数最大，不过也是质量最堪忧的一个省份。山东省要明显好许多。同样属于发展低速电动车最早的地区，也是规模最大、市场发展最快的地区，省内产业五小强：雷丁、时风、富路、瑞驰和宝雅都属于全国闻名的行业龙头。他们在生产中会参照正规电动车标准，但又因为产品特质不同，往往也做不到严格遵循。

其中，最著名的莫过于是雷丁与时风。前者就是去年同期签下黄晓明为代言人，正式进军新能源汽车，号称2025年实现新能源汽车整车销售100万辆的那个雷丁。

时风更为著名的身份，就是全国著名农用车制造企业。当然如今人家不止在生产三轮农用车、四轮农用车、拖拉机和发动机，还是低速电动车的“带头大哥”。旗下还有六个子公司，分别负责酒业、宾馆、商贸、涂料和油料等等。

除了这两省之外，河北的低速电动车也极有特色。

除了拥有长城、中兴等重磅自主品牌，他们也有不少制造低速电动车的企业。这些低速电动车厂由于需要和车企抢“饭碗”，所以产业基础普遍较高，最著名的就是御捷和开云。前者曾和长城汽车合造过车。后者更有趣，造出来的低速电动车，外观上和皮卡无限接近，极为醒目。

另两个著名的低速电动车生产销售大省，就是江苏与浙江。

前者某些方面与河北颇为类似，当地的低速电动车的质量也比同类产品要好。当然，这两年江苏最著名的“土特产”，非常州出品的常力低速电动车莫属。

它曾在去年6月瞬间火遍海外——美国汽车测评博主Jason Torchinsky通过阿里巴巴买到它后，发现这台比一部iPhone X还要便宜的低速电动车，居然备胎、保险杠、扰流板、转向灯、气泵、后视镜一应俱全。还配了天窗、电台、暖风机、真皮座椅，和迈凯伦一样的中置仪表盘，能加装倒车辅助影像……让没见过世面的美国车评人直呼内行。

当然，“江苏特产”不仅仅是普通低速电动车，还有许多属于特种车辆的正规军——比如高尔夫车、观光车、老爷车、打猎车和越野车等等。

浙江是五个省中占比最小的，产品多出口欧美。著名企业就是去年8月曾宣布用两款老头乐登陆美国的康迪。

从烈火烹油到苟延残喘

这些年来，老头乐一直属于最典型的以市场为导向产品，甚至还因为需求量的不断增加，带动了不少原材料的价格。它在车型目录之外徘徊了多年，终于开始被国家重视。

2016年10月28日，国家标准委下达2016年第三批国家标准制修订计划的通知。其中，一直备受行业关注和期待的四轮低速电动车技术条件就被列于其中，算是给低速电动车的国标立项。通知指出，四轮低速电动车技术条件项目周期为24个月，并推出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路。

2018年11月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，加强规范管理，将低速电动车的国标从推荐性变为强制性，并且将限定期限到2021年。

原本不少业内人士预计2018年低速电动车似乎会柳暗花明，有一场烈火烹油、鲜花着锦的盛况。谁知最后只能在政策夹击之下苟延残喘。

2019年初，全国各省市自治区相继出台相关政策，对市场上的老头乐，尤其是低速四轮电动车给予2到5年的退出过渡期，同时严禁新增产能——一些浑水摸鱼的小企业不是直接淘汰出局，就是回到原地开始生产三轮或两轮车勉强度日。直接导致全国老头乐的产销瞬间双双下跌，成功达成“淘汰一批”的目的。

不少标杆企业则朝着“升级一批”的方向往新能源车这块儿进军。比如山东的雷丁和宝雅，前者以14.6亿收购四川野马获得100%股权，后者以15亿拿下了一汽吉林70.5%的股份，双双获得正规造车资质。

也有选择走“规范一批”路线的，比如之前提到的河北低速电动车制造大厂御捷，曾与长城汽车合作打造了领途K-one电动车。

这几家企业当时看来似乎是给自己挣了个好前途，实际却走入了另一个死胡同——按新标准做新车，无论成本还是售价都会大幅上升。如此一来，生产出的产品既不符合原消费群体的需求，也无法与正牌的纯电动车企相竞争。

比如雷丁在2019年8月发布的i3，续航里程只有100km，连雅迪两轮电动车都不如，更达不到2019年新能源补贴起步续航标准250km，售价却在4.98~6.28万元之间。

据乘联会销量数据显示，雷丁汽车2020年1-7月的总销量，不到五菱宏光MINIEV品牌单月的销量。年销售收入达到100亿元的目标，早已不复存在。

而御捷与长城合作打造的领途K-one，发布之后很快就没了下文，双方合作也无疾而终。长城反倒是打造出主打微型电动车的子品牌欧拉。旗下的黑猫白猫好猫等一系列“猫车”，可谓是五菱MINIEV诞生前最红的微型电动车系列。

宝雅和一汽吉林的合作也基本处于停滞状态，杳无音讯。

至今为止，无论是升了级还是规了范的“老头乐”厂家，都没能成功推出过一款配得上如今国内新能源车市场的产品——让不少专家慨叹他们的步子跨得有点快有点大。

为何“老头乐”的事故率和死伤率那么高？

其实，国家花4年时间定下如此严格的国标，原因很简单也很致命——从2013年开始，“老头乐”成为了中国最不容忽视的“马路杀手”，带来越来越多的社会问题。

2018年《焦点访谈》曾揭露过一系列相关数据：2013年到2018年，因“老头乐”引发的交通事故达到83万起，平均每年13.8万起，每天有378起。更让人痛心的是，6年内有1.8万人因此丧命，有18.6万人受伤——居然比两轮电动自行车的伤亡率要高。后者从2013年至2017年间，5年里电动自行车肇事导致死亡8431人、受伤6.35万人。

2018年7月，山东省公安厅副厅长丁冠勇公布出另一组数据，仅山东一省的“老头乐”保有量就达到了300万辆，它们的违法行为占交通违法行为总数的10%以上。仅2017年一年发生的低速电动车相关交通事故死亡人数，就占到了山东省交通事故死亡人数的四分之一。

为何“老头乐”的事故率和死伤率如此之高？

首先，那些与各种豪车无限接近，并自带倒车雷达、后视镜、雨刮器的“迷你版电动车”，并不符合现行机动车安全的技术标准要求，绝大部分生产企业也不具备机动车生产资质。

2014年，“老头乐”刚火没多久，央视315晚会就曾曝光过这一产业背后的相关问题，通过暗访一家四轮低速电动车小作坊，发现“前面一个门面房卖车，后面搭个棚子造车。用铁皮打造的车身占据市场主流。用来包裹车身的铁皮，厚度最多不超过2毫米，且没有经过任何安全测试。”

厂家甚至表示：“里面这些电机啥的都一样，就是壳子不一样。只要仿着车壳，就能做出车来。”

由此可见，低速电动车的市场规模大则大矣，但安全生产无法保障，车辆质量更无法保障，危险多多。

其次就是电池。

低速电动车绝大部分是采用铅酸电池作为动力。为什么？便宜呗。而且最近几年，由于相关厂家不断压缩成本，电池的质量可想而知。废弃的铅酸电池回收利用成本高，还会产生铅、硫等污染物。

更重要的是，铅酸电池的使用寿命大约是2到3年，但一般四轮低速电动车的使用寿命肯定不止于此。而且，这些低速电动车根本没有电池管理系统。这些低质的铅酸电池大多没有任何过充、过放保护。在使用过程中，很容易出现电池起火等事故。

当然，这些铅酸电池由于质量不咋样，续航里程也大多有限。不少人也就是跑跑家附近周边的超市菜场之类的地方。

最最重要的是，“老头乐”的主流用户群体颇为特殊——老年人。

2017年，滴滴曾发布《2016年老人出行习惯调查报告》：显示50-70岁老年人中，有56.36%的被调查者出行主要依靠公交，20.59%主要依靠自行车和“老头乐”，19.41%坐地铁，仅有10%习惯打的。而近两成被调查老人表示，如果遇到他们无法解决的出行难题时，会直接放弃出门。

已经步入老龄化社会的中国，虽然公共交通工具等硬件设施在飞速完善，但对于大量老年人，尤其是城乡地区的老年人而言，出行方面依旧不太友好。他们依旧要靠频繁换乘公交车外加大量步行，才能到达想去的地方。

在这种大环境下，不需要上牌更不需要驾照的“低速电动车”能深得老年人厚爱，完全是在情理之中，这也是“老头乐”这一绰号诞生的最重要原因。

正因为大部分驾驶者是无证驾驶的老年人，所以他们在路上遇到突发事件的反应，也明显慢起码一拍——有研究显示，从15岁到75岁以上，人的年龄每增加5岁，制动反应时间就延长2%。

照理来说“老头乐”的车速最好控制在每小时10公里之内，给驾驶者预留充足反应时间，且绝对不能在机动车道上行驶。但事实上，许多的“老头乐”的时度都可达40-50公里。

不少人都曾目睹过大爷大妈在驾驶“老头乐”时突然失控，撞向停在路边的一串儿机动车和非机动车的恐怖画面。如果他们没有伤筋动骨或遇到警察阻拦，十有八九会爬起来拍拍身上的尘与土后，淡定离开现场，只留下一地狼藉，给道路交通安全和通行秩序，带来严重的冲击和挑战。

不止中国，美英法日韩的大街上都有老头乐

事实上，除了中国之外，也有不少国家，诸如美国、英国、法国、日本和韩国等国家，也都存在着大批的四轮低速电动车。但他们都有针对性的严格规定，著名课代表就是欧盟。

欧盟规定：“老头乐”必须按车重、速度和功率被划分为L6e（微型低速四轮机动车）和L7e（小型低速四轮机动车）两大类。在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。他们不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。车内不允许设置ISOFIX附件以安装儿童座椅。

换言之——欧洲“老头乐”是让人独乐乐，没有气囊没碰撞测试过，因此绝不允许儿童出现在车内，某种程度上也算是减少了事故伤亡率。

此外，欧洲的“老头乐”还有区别于传统汽车的牌照。车主也有购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。一些国家还为“老头乐”专门划分出行驶道路，严禁他们在高速公路和双车道上行驶。