比亚迪唐DM混动版高压漏电检修
一辆行驶里程约6.8万km的2015年比亚迪唐DM混动版。该车其中EV纯电支持下的行驶里程为39 614km，汽油发动机支持HEV里程为27 173km，之前一直没出过什么故障，车况十分稳定，但近日在启动上电OK指示灯变绿后，组合仪表上突然出现“EV功能受限”（图1）的提示。此时发动机仍能启动，车辆自动切换到HEV发动机模式，EV纯电驱动的方式无法使用。
故障诊断：故障车比亚迪唐DM是一款插电双模式油电混合、四驱的运动型SUV多功能车。该车动力输出有EV纯电模式和HEV混动模式，当动力电池的高压电不足或有故障时，还会有发动机单独驱动模式。正常情况下，当动力电池电量SOC在10％以上、车辆上电OK灯变绿时，无需启动发动机即可起步，以大幅提高车辆的经济性。在HEV混动经济模式ECO时，车速在40km/h以下行驶，优先采用纯电驱动；车速超过40km/h时，发动机才会介入。
该车的维修手册指出，从高压上电的原理可知，上电的OK指示灯变绿，需经过一系列的信息传递和判断过程（图2）：车辆启动时，多路控制器MICU将启动信号送给动力电池管理器BMS扣前驱动电机的控制器；BMS收到信息后，在命令电池包负极接触器吸合的同时，即进行自检，若没有检测到有漏电、欠卑压、高压互锁及继电器烧结等异常情况时，则发出指令让电池包的预充接触器吸合；如果预充接触器吸合成功，符合对外输出高压电的各项条件，则电池管理器BMS再控制主接触器工作，并断开预充接触器。对外输出动力电池的电源，电路正式供高压电，同时让OK灯变绿上电成功，表示车辆可纯电EV模式行驶；若预充条件不符合，如高压电路出现严重漏电信号，或前驱动控制器无高压或电压过低，则会自动通知车辆的控制系统，断开电池包的主接触器，停止纯电模式来驱动行驶。而只能启动发动机运转，这时OK灯也变绿，但表示只可用HEV模式来驱动车辆。
故障车SOC储电指标为90%，说明动力电池的电量充足，但上电OK指示灯变绿时，车辆即自动启动发动机，同时仪表还出现“EV功能受限”的提示。经试车检验，发动机运转和行驶均正常，只是不能用EV模式，说明可能只是车上的高压电部分出现了故障。
从上述的故障现象分析，故障车出现“EV功能受限”的故障，应全面了解车上的高压电系统。故障车高压系统包括：动力电池包、高压配电箱、BMS管理器、前驱电机控制器与DC-DC转换器总成、后驱电机控制器、前和后驱动电机、空调配电盒、PTC暖水加热器、电动空调压缩机、充电口总成、高压连接线束等。
使用比亚迪汽车VDS2000专用诊断仪进行扫描发现，故障车内存储有三个故障码：P1 A0000一高压电有严重漏电、P1 CA1一严重漏电、P1 CA2－一般漏电。
检测漏电传感器的数据流发现其电阻为0（图3），明显异常。尝试清除故障码，重新调取故障和数据流，没有任何变化，车辆仍不能使用纯电驱动模式。这说明故障车“EV功能受限”的原因是“严重漏电”造成的。
电动车上有低压电路和高压电路，低压采用12V直流电，与传统燃油汽车无异，主要供给低电压的用电器具，如灯光、仪表及控制设备等。其特点是：单线制、用铁质车身作为负极回路，各用电器相互并联。而高压电为动力电池包的输出电压，本车型的动力电池工作电压最低为640V，是在动力电池储电量低于5%时出现的，而最高电压达720V，高压电供应给用电设备，如车辆驱动电机、DC-DC低压转换器、电动空调压缩机和PTC元件等等。
从电工安全常识知道，凡25V以上的交流电或60V以上的直流电，都会对人体构成危害，具有一定的危险性。为防止这种高电压产生对人体的危害，其正、负极均不能用车身搭铁来做回路，所以高压线束的连接，对车身均是独立绝缘的。一旦高压部件有对车身的绝缘阻值过小，也就是存在漏电时，轻则损坏车上的用电设备，重则可能引发人身安全的危险事故，故漏电保护是电动车的一种基本的安全保护措施。
对于电动车，漏电检测是利用漏电传感器，检测“当量绝缘值”来计算高压部件及电路的绝缘阻值。通过检测动力电池的正负母线与车身底盘的绝缘阻值来进行判断漏电情况。BMS动力电池管理器根据所采集的绝缘阻值，以及动力电池的电压值，按通常规定的公式，就可计算出一个当量绝缘值。当绝缘阻值过小时，BMS会进行相关保护性控制，断开接触器禁止高压输出放电，此时无法用EV纯电模式来驱动车辆行驶，并点亮仪表上的漏电故障灯，提醒驾驶员注意此漏电故障。
“当量绝缘值”是用1V电压的绝缘电阻不得低于500Ω（即500 Ω/V）来计算的。当绝缘阻值大于或等于500Ω/V时，表示高压电路系统绝缘良好；若绝缘阻值在100～500 Ω/V范围内，则表示一般漏电；若绝缘阻值小于或等于100Ω/V时，表示系统严重漏电。
在图4所示公式中，先测量动力电池的正、负母线分别对车身机壳的电压v＋及V－，在V＋及V－中取大者作为V1。假设在正极端测量对车身的电压更高，则取V＋为V1，而舍去V－；反之则取V－作为V1（图5）。然后在电压表两端并联一个100KΩ的电阻，再检测V1处的电压作为V2，再按公式计算出绝缘电阻值，并按规定对动力电池进行判断绝缘是否符合要求。
导致漏电的可能原因有：漏电传感器或BMS动力电池管理器故障；动力电池包本身漏电或高压配电箱漏电；高压配电箱下游高压模块漏电，或各高压模块的下游用电设备的漏电，如前驱动电机、后驱动电机、PTC暖加热器及电动空调压缩机等出现的漏电；高压线束漏电。
一旦发生漏电故障，先由漏电传感器自动发出漏电的故障信息，BMS收到漏电传感器发送来信号并进行处理，按故障码的因果关系首先检查BMS本身，若动力电池管理器无故障，则可推断漏电可能来自车上的漏电传感器，或是在电池包内部。由于一般维修不会拆开电池包来检查，故无法查看电池包内部，只有先从电池包外部的高压部件进行排查。
车辆无故障情况下，上电OK指示灯变绿，BMS自检无异常，则会自动吸合动力电池包内部的分压接触器和负极接触器，同时吸合高压配电箱内的预充接触器。前驱动电机控制器及DC-DC转换器集成在一体，称为“二合一”总成，当监测到高压在正常范围内，即达到标称电压的2/3以上时，则预充电的任务顺利完成。当预充完成后BMS再控制高压配电箱内的主接触器吸合，同时断开预充接触器。高压配电箱把高压电按需并联分配，供电给前驱动电机控制器与DC-DC转换器总成、后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器等。再由各控制模块，将高压电分配到下游的用电设备，如前驱动电机、后驱动电机、电动空调压缩机、PTC暖水加热器等等。
图6为故障车动力电池包一高压配电箱一各高压模块的总配电图，从中可以看出高压母线的走向。图中“双路电”是蓄电池的低压电，控制给各继电器的电源，也就是用低压电来控制高压电。只有双路电的电源正常，才可供给高压电给各高压负载的电源。图中橙色线为动力高压电的正、负母线。
比亚迪唐DM动力电池包内部含有负极接触器及分压接触器，在车辆没有上电时，内部接触器是无法吸合的，需用专用器具才能人为操作使之吸合，操作比较麻烦。从电路图可以看出：前驱动电机控制器、后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器四者之间是并联关系，只需拔出其中一个高压母线，测量线束的对车壳绝缘阻值，就可判断其余三个是否存在问题漏电问题。如果测出绝缘阻值过小时，再挨个拔掉其余模块的高压插头，当拔掉某一个模块的高压插件时，绝缘阻值变大至不漏电时，就说明该模块或它的下游用电器有问题。反之，测出的绝缘阻值正常，则证明其它的模块没有问题。
按先简后难的故障排查逻辑，列出排查顺序为：前驱动电机控制器、后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器、PTC、压缩机、前电机、后电机、高压配电箱、动力电池包。
因检测此车漏电发生时并没有在充电，由于车载充电器没有工作，充电口总成是断开的，所以车载充电器及充电口不在怀疑之列，无需检测其漏电故障。
戴好绝缘手套，做好高压电的防护措施，在车辆没有上电情况下，先断开低压蓄电池的负极，等待10min以上，检测高压已没有任何电压，再打开发动机前舱盖，拔出前驱动电机控制器的高压母线，使用兆欧表选择直流1000V的量程，黑表笔对车身搭铁，红表笔接高压母线电芯，分别对各高压部件进行检测。
1．测得母线正极与负极对车身绝缘阻值均在24.9M Ω（图7）以上，远大于500Ω/V的漏电的标准检验值，证明后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器以及母线束的绝缘良好，没有漏电的故障；
2．用兆欧表测量前驱动电机控制器高压输入端正极对地绝缘阻值47AMΩ（图8），负极对地绝缘阻值46.6MΩ，也说明前驱动电机控制器没有漏电故障；
3．前、后驱控制器、空调配电盒、车载充电器以及线束等的四个模块的绝缘均良好，范围进一步缩小。因各模块下游还有高压用电设备，需再检测空调配电盒下游的PTC暖水加热器、空调压缩机等正负母线，绝缘阻值分别测为58.9MΩ和57AMΩ，检测电动空调的绝缘为47.6MΩ，排除压缩机的漏电故障；
4．断开前驱动电机控制器的高压输出端，用兆欧表分别测量前电机的A相、B相、C相对地绝缘阻值均为无穷大，排除前电机的漏电；用同样的方法去测量后电机的A相、B相、C相对地绝缘阻值也是无穷大，排除了后电机绝缘故障；
5．拔出动力电池包正、负极高压母线，兆欧表测量高压配电箱的正极母线对地绝缘阻值为123.5MΩ（图9），排除高压配电箱的绝缘问题。
由于动力电池包以外的高压部件，以及高压母线未检测到异常，剩下只有动力电池包值得怀疑。动力电池包内部有多个接触器，车辆要在已上电OK变绿时，才会有高压电输出。根据国际检测漏电公式，再结合该车型的《电器原理图》、《唐车型动力电池漏电检测方法》等技术维修资料，对电池包进行漏电检测。
检测电池包的漏电和计算绝缘电阻的具体方法是：
1．在驾驶座椅下方，找到动力电池包的低压接插头，在副驾驶座椅下方有蓄电池，接12V电源使电池包内部的分压接触器吸合（图10）；
2．因车辆长时充电，万用表测量电池包的输出电压已到720V，达上限值是符合要求的，但应特别重视安全操作，再分别测量电池包正极对机壳电压为0，测量负极对机壳的电压为716V（图11），取两个电压中的大值，参考上述图5取电池包正、负对地电压的大值，为负极的716V作为计算公式中的V1电压；
3．在万用表的两表笔之间并联一个110kΩ的电阻后，再检测电池包的负极对车身机壳的电压，得测量值为631V（图 12），作为计算绝缘电阻公式中的V2电压；
4．按电动汽车国际规定的绝缘漏电公式进行计算，得出当量绝缘值为20.58Ω/V（图13），电池包内部的绝缘电阻过小，说明动力电池包内部确实存在严重漏电的故障。
从上面判断得知电池包内部有漏电故障，但从维修安全考虑，电动车生产厂家不提倡或不允许修理厂拆解动力电池包，由生产厂统一处理。特别是该2015款的“唐”车，电池包仍属三包质保期内，向厂家申请更换动力电池包，得到厂家批准免费更换新电池包后，再多次进行试车检验，此故障终被彻底排除。
维修小结：在本案例中，应特别重视维修的安全注意事项。处理和更换动力电池包、接触高电压均会带来一定的危险，应做好防护措施，始终把安全放在第一位。
另外，维修前应先查阅维修手册、技术资料和电器原理图等等，熟悉电动车型的结构、高压电的工作原理，正确使用工具设备，熟练掌握兆欧表、万用表、示波器等检测工具，严格按照电动车辆维修安全手册要求进行作业。对故障应根据故障现象进行分析、理顺思路、从简到难一步一步缩小范围，对每项检测的数据应多检测几次，确保准确无误。
高颜值 长续航 强性能 比亚迪唐EV600D四驱版试驾测评
很多人对于电动车有一种误解，认为这只是一种政绩工程。其实，恰恰相反，正是由于汽车对于电子电器的依赖越来越重，网联化、智能化与共享化其实都离不开电动化这个前提，因此才有革新者出现来挑战传统。不过，由于造车并非简单的事情，一些新兴的互联网造车企业难免要为品质的提升买单，而传统的车企则面临整个造车理念的转变，也非易事。作为中国新能源汽车的领军者，比亚迪具备得天独厚的优势，它是IT出身又经过多年汽车行业的磨练，再加上顶尖的外籍团队加入，产品力的提升非常明显。经过这些年在对于纯电动车的开发积累，专门为电动车打造的e平台也全面开花，全新的纯电动车陆续上市。今天，我们给大家试驾的车型就是在e平台上打造的全新一代唐EV。
很多朋友对于唐都不陌生，上一代的唐DM车型以542理念给我们留下了深刻的印象，不过当时并没有推出纯电动版。唐二代车型在艾格加盟后以王朝概念车为蓝本，造型上更加大气精致，成功打破了原先很多国产车“概念林志玲，量产罗玉凤”的魔咒，并且在今年推出唐EV（纯电）版，售价区间为22.99-35.99万元，综合续航里程500km，性能方面则进一步提升，四驱车型将0-100km/h加速时间提升到了4.4秒，非常强悍。本次我们试驾车型为顶配车型唐EV600D四驱智联创世版，跟随我们一起来感受这台车丰富的细节表现。
外型设计——更大气的Dragon Face 演绎别致中国风
对于“Dragon Face”设计，我们都已经比较熟悉了， 这套设计语言在不同车型上有不同的观感，由于唐是目前尺寸最大的比亚迪车型，留给设计师发挥的空间更大，这样中西结合的带来的视觉冲击在它身上体现的最为彻底。
唐燃油版、DM以及EV的区别主要集中在前脸部分，EV采用了与王朝概念车同款样式的矩阵式格栅设计，看上去与兵马俑身上的铠甲有些相似，展现了东方之美。另外，格栅采用封闭式设计，能够有效降低风阻，牌照下方为毫米波雷达模块（DM车型设置在牌照上方）。
硕大的“唐”车标由一条粗壮的镀铬饰条贯穿，非常醒目，下方设有前摄像头。值得一提到是，很多新能源车型都会在车标处用蓝色点缀以表明新能源身份，而唐EV并没有在车标内加入色条装饰。
唐EV非常巧妙地将这一身份标识转移到了大灯处，扁平修长的矩阵式LED大灯为全系标配，非常厚道。大灯内部加入了蓝色元素的点缀，车子启动时三个灯珠依次点亮，点亮效果非常优美且有辨识度。
与燃油、DM版本不同，唐EV采用“L”字形镰刀状导风口设计，有效降低风阻的同时也为刹车系统带来一定的降温作用。采用银色镀铬装饰，与上方饰板形成双“L”的视觉效果，非常有设计感。
侧面造型与其他版本如出一辙，前后悬垂对称均匀，造型比例相当协调，采用层次感和运动感十足的双腰线设计，虽然没有贯穿门把手依旧勾勒得铿锵有力。另外，后排采用了隐私玻璃，搭配B、C、D柱的隐藏式设计，营造出悬浮式车顶的视觉效果，堪称侧面造型的画龙点睛之处。
车身尺寸长宽高为4870/1950/1725mm，轴距为2820mm，完全达到中型SUV的定位标准，尺寸在同级中有着较大的优势，也为车厢营造出宽敞舒适的空间。
外后视镜采用黑红双色拼接设计，功能上集成了电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻、锁车自动折叠以及侧摄像头，配置非常厚道且实用。另外，外后视镜上的转向灯造型修长，搭配流水动态转向效果带来非常舒适的视觉效果。
门把手采用车身同色+镀铬装饰，视觉效果要比全镀铬显得精致，同时支持前排无钥匙进入，设有触控按键，非常方便。
底部侧裙均采用修长的银色镀铬条，丰富了侧面造型的立体感。
前后轮规格都采用了很宽很大的265/40 R22尺寸，搭配双五辐式铝合金轮毂，看上去饱满大方。匹配的是“动”“静”皆宜的马牌ContiSportContact5运动性高性能轮胎。另外，为了提升刹车性能，专门配置了Brembo六活塞卡钳，毕竟4.4s的百公里加速也需要优秀的刹车系统来保障安全。
与造型夸张的前脸相比，尾部要显得简约不少，能够看到后尾箱门板处经过特殊的冲压工艺处理，营造出如波浪般的凹凸感，搭配悬浮式车顶、贯穿式尾灯以及银色下包围装饰，带来层次感丰富的视觉效果。
与其他版本相同，唐EV也采用了贯穿式立体LED尾灯设计，搭配流水动态转向效果，带来优异的点亮效果和很高的辨识度。另外，灯带下方为比亚迪标识Build Your Dreams，英文显示增加一些时尚气息。右侧标有唐和EV600等速续航里程标识，左侧则标有比亚迪和4.4s的加速成绩，用详细的数据告诉你它可不是好惹的家伙。
作为一款新能源车型，无需排气管，唐EV的底裙设计简洁干净，仅采用黑色保险杠加装银色装饰，两侧设有反光灯带，尾部造型更上去更加规整和精致。
车厢布置——车厢舒适简约 有科技感 空间充裕
车厢内部，整体布局延续了燃油、DM的款式，仅在细节之处有所调整。作为比亚迪的旗舰车型，唐EV无论在科技感还是档次感都做得相当到位，中控台大面积的软性皮质+搪塑包裹，搭配局部的银色金属装饰，营造出别致的科技感。另外，最大的亮点莫过于12.3英寸的全液晶仪表盘和14.6英寸的可旋转大屏，带来全方位的视听感受。
三辐式多功能方向盘采用真皮包裹，握感细腻饱满，底部镂空部分采用黑色钢琴烤漆装饰，再加上平底设计，让方向盘很有运动气质。支持电动上下、前后调节以及记忆功能，实用性很高。
多功能方向盘采用按键+滚轮的组合控制方式，左侧为音量调节、语音控制、仪表盘模式切换功能，右侧为蓝牙电话、仪表功能选择、全景影像及自定义功能。
彰显科技感的12.3英寸全液晶仪表盘必不可少，不同驾驶模式可以显示不同风格。仪表盘显示内容细腻且清晰，能够清晰直观地读取车辆状态信息。
14.6英寸的可旋转中控屏无疑是车厢内的最大亮点，所有车机功能均集成在内。屏幕分辨率达到了1920*1080，带来清晰且细腻的显示效果，而且触控反应很快，操控非常流畅。中控屏可根据当前应用的APP自动旋转角度，主要是车机版的高德导航主要为竖屏显示，其余主要显示都为横屏。内部集成的功能非常强大，除了上网、导航等常规功能，车辆很多的硬件控制，比如空调、车门、车窗、灯光、音响都可以通过屏幕调节，显示出比亚迪的电器构架的集成度已经相当高了。
需要注意的是，当中控屏旋转为竖置时，屏幕上方略微高出前台，对右前方视野有一定影响，当然可以配合360度全景影像来消除这个问题。
由于中控屏集成了主要控制，中控台变得非常简洁，仅保留有两个空调出风口。
挡杆台设有可开启或关闭的封闭式储物格，内置两个带限位器的水杯槽，以便日常使用。
考虑到用车中的便利性，还是保留了一些常用功能的机械按键，布置在挡杆周围。电子挡杆造型短小精致，左侧为一键启动、电子手刹、自动驻车按键；右侧设有音量调节、自动空调开关、前车窗除雾、危险警报灯按键。后方一排是陡坡缓解、ESP车身稳定系统、预约充电、驻车雷达、车道偏离预警按键。后方旋钮为经济、运动和雪地三种驾驶模式切换。
前排扶手箱造型较深，容积可观，内置两个USB接口和12V电源，比较实用。
真皮包裹的前排座椅造型宽大，搭配硬度适中且厚实的填充物，带来舒适的乘坐感受。皮面采用打孔设计，搭配红色缝线处理提升运动感。功能上，主副驾驶支持前后、靠背、高低（主驾驶4向）腿托以及腰部（4向）共14向电动调节和座椅通风加热功能，另外主驾驶还带有座椅记忆功能，配置相当丰富。
座椅调节按键被设计在门板上，风格与奔驰类似，档次感十足。功能上包含三组座椅记忆、两档座椅通风、加热和角度调节。
车窗控制区域看似繁琐但其实各功能分工明确，分为外后视镜调节、车门锁止键、带一键升降的电动车窗以及后门儿童锁功能。
支持4:6比例放倒的后排座椅同样采用真皮包裹，座垫和靠背较为平直，侧向包裹性不如前排，好在皮质较软增加了摩擦力，同时第二排座椅支持前后、靠背调节，整体舒适性依然有保障。空间方面，侃弟身高175cm，后排空间头部为一拳，腿部为两拳，空间非常宽敞，不会感觉到一丝局促。
后排中央扶手配备有可伸缩展开的水杯架，简单好用。
后排配备空调出风口、USB接口和12V电源，便利性较高。采用地板平铺的电池带来非常平坦的地板，为后排乘客赢得了舒适的腿部空间。
车顶两侧扶手带处设置了阅读灯和挂钩，细节做得非常到位，人性化十足。
可开启全景天窗面积达到了0.84㎡，开启面积达到0.33㎡，让车厢拥有非常充足的采光和通风效果。
尾厢造型规整，装载空间充裕，常规容积就已经达到了940L，支持4:6比例放倒的座椅全部放倒后可提升至1655L，不仅满足日常使用需求，小规模搬家都不成问题。
支持电动控制的尾门具备腿部感应功能，让车主存取物品时也能保持从容优雅的姿态，非常贴心。
细节上，尾厢两侧设置有水杯槽和12V电源，低音炮音箱也设置于此，车厢内的Dirac Live高保真音响系统有12个扬声器喇叭，音质相当不错，低音也足够结实有力。
由于没有装备胎，尾厢地板下方安置了补胎液、三脚架和充电包，内侧还有两个较大的储物格，可以放置一些贵重物品。
动力与操控——动力强劲 4.4秒破百 续航能力强 好开易驾
动力系统，两驱版本搭载单个永磁同步电机，最大功率为180kW（245Ps），最大扭矩为330Nm；四驱版本搭载前后永磁同步双电机，综合最大功率为360kW（490Ps），综合最大扭矩为660Nm，均匹配电动车单速变速箱。电池方面，采用的是容量为82.8kWh的高能量密度NCM622三元锂电池，配备智能电池温控系统，具备高温冷却、低温加热、智能温度均衡和余热利用功能，以保证车辆在高温或低温环境下的动力性能并提高电池生命寿命。续航方面，两驱版本NEDC综合续航里程为520km，而四驱版本NEDC综合续航里程为500km，两者60km等速下均为600km。
车身左右前翼子板侧均设有充电接口，其中右侧为250V慢充接口，左侧为750V快充接口，1.4小时可充满80%电量。
底盘方面，采用前麦弗逊式独立式与后多连杆式独立式的悬挂组合。从图中可以看到，后电机被包裹起来，后副车架采用了铝合金材质用以减轻车重。
由于动力储备非常深厚，驾驶用来释放动力的空间也比较大，因此唐EV采用便于精确控制的落地式油门。而电机的扭矩输出与油门深度对应的也非常线性，日常驾驶，只需要大约2-3/10的油门深度就能够带来较为充裕的动力，足够生活中的起步、加速、超车等动作。虽然车身庞大，分量显然也比较重，但在双电机的推动下，车身丝毫不显笨重，反而给人轻巧的感觉，非常容易驾驭。
方向盘的设定偏向舒适，有一定的虚位，但虚位后的转向就很精确，助力设定较大，路感不多手感轻盈，非常便于掉头、挪车。在掉头过程中，较大的车身使得侧后的盲区较多，利用360度全景影像可以很好的解决这个问题。另外，360度影像还增加了透视功能，在车身正下方的物体也可以透视出来，再次增加了安全性。
在e平台的加持下，唐EV的悬挂设定较为硬朗，因为地板式电池布局，使得车身重心较低且前后轴荷的重量分配更加合理。对于一台中型SUV ，由于几何尺寸较大，采用硬朗的悬挂设定增强车身刚性，带来紧凑有力的行车感受，丝毫不显松散。硬朗的悬挂能够传递较为丰富的路面信息，很有德系车的味道，而且悬挂与车身可以将零碎的高频震动过滤的比较干净，只保留有路感信息的低频震动，整体的行车质感相当不错。
我们当然不能错过运动模式下最强加速感受，采用地板油全力加速，双电机在瞬间达到最大扭矩，带来令人窒息的加速感，这是一种非常静谧但又超级快的感受，4.4秒的零百加速时间在燃油车时代已经达到超跑的入门线。驾驶着唐EV四驱版做零百加速，会感觉电动车的加速怎么来得如此轻松，没有声嘶力竭的咆哮，只是轻描淡写车身就轻松破百甚至达到一百二三，真的叫信手拈来毫不费力。
在试驾唐EV的几天时间里，我们在高速公路驾驶，经常在无意中就超速了，动力来得太快、加速感觉太过轻松，即使是120km/h这样的上限，如果不小心控制油门，仍然很轻松就突破了。因此，我们必须合理使用自适应巡航功能设定好上限，让驾驶既轻松又安全。
容易超速，除了动力太过强劲，还有一个因素就是整车的NVH做得非常出色，本身电机的震动噪音就小到可以忽略，这台车还将风阻做到了较低的0.37cd，高速行驶风噪也非常小。胎噪虽然有一些，但整体也比较小，因此整车的行驶品质确实很高。
大家比较关心续航问题，在几天试驾的过程中，我们实际跑了500公里左右，包含堵车、市区和高速等综合路况，行车电脑上消耗电量的行驶里程大约是610公里，理论与实际的比值大约是0.82，而且没有出现某种路况掉电非常快的情形，说明唐EV的SOC比较准确，在当前的电动车里算比较优秀，让驾驶者能够做到心中有数。
侃弟点评：
我们在之前的文章已经为大家详细介绍了比亚迪e平台的一些特点，比如说高集成性（驱动三合一、高压包三合一等）、平台的适配能力高、轻量化等，这些在唐EV上其实都能得到体验。同时，比亚迪对于电池的管理能力比较高，在安全性方面是值得肯定的。综合来看，侃弟还是比较推荐传统车企的纯电动车，比起互联网造车企业的产品可靠度要高出不少，在科技性方面也并不逊色。
