电动车辐射导致掉发、车内异味致癌？探访比亚迪实验室，终于秒懂

日前，日本决定将福岛第一核电站的核废水排放入海的事情着实让人心里不安。核辐射污染所带来的危害是显而易见的，而在我们的日常生活当中，因为辐射也催生了不少的说法，尤其是一直令不少车主头痛的“电动汽车辐射导致掉发”的传言频频在网络上流传，也使得不少人对电动汽车充满了畏惧。

不可否认，电动汽车相比过去传统的燃油汽车，拥有电机、电池以及更多的电气设备，只要有电流就会产生磁场，而变化的磁场也能产生电场，而它们传播的介质便是空气，是我们看不见更摸不到的。正是如此，电动汽车的电磁辐射是否会影响人们健康安全，这似乎成了一个谜。

在此之前，还没有哪个车企站出来对汽车电磁辐射进行解释甚至是解读。随着汽车安全的深入人心，比亚迪作为国内新能源汽车的领军者，这一次终于站出来，试图让消费者对于电动汽车的辐射问题予以充分的了解，避免这一问题的长久困扰。

而笔者此次也有幸来到比亚迪总部，走进其健康安全方面的两大实验室，深入汽车电磁辐射、车内异味等几乎很少被探讨过的课题，真正让我们走近科学，以客观数据说话，用科学的方式来进行深入了解。

关于汽车健康安全指数

在探讨汽车电磁辐射、车内异味之前，我们需要先了解一个很少接触的概念“汽车健康安全指数”。

在后疫情时代，人们对于汽车安全已经不再仅仅是汽车本身的主被动安全这两大领域了，“全域汽车安全”才是当下更多消费者所关注的重点，而“全域汽车安全”中除了主被动安全之外，便是“汽车健康安全”，反映出来的主要就是挥发性有机物VOC、车内气味强度VOI、电磁辐射EMR等指标。

也就是说，以上几个指标的数值越低，反映出来的车型在健康安全方面就更出色。就在今年的1月13日，中国汽车工程研究院发布了2020年度中国汽研指数测评结果。比亚迪汉EV获得了“中国汽车健康指数年度推荐车型”的荣誉。

具体来说，此次参与2020年度中国汽车健康指数测评的共有13款车型，均为2019年至2020年期间上市的量产车型，其中6款自主品牌，6款合资品牌，1款外资品牌。另外，2018年至2020年参与测试的共有41款车型，仅有11款车获得全五星评定。其中汉EV以满分成绩获得EMC单项历史最高分、以97.5分获得VOC&气味单项历史最高分，为所有五星车型中单项和总分第一名。

比亚迪汉能够获此殊荣，这背后必然是比亚迪在汽车健康安全方面的努力与付出。在了解完什么是“汽车健康安全指数”之后，请跟随我的文字来一探究竟，顺便把这些长久困扰消费者的“谜”给一一解开。

汽车电磁辐射真会掉头发？

在了解电磁辐射之前，我们先来了解一下辐射，辐射分电离辐射和非电离辐射两种。非电离辐射包括低能量的电磁辐射，比如紫外线、光线、红外线、微波及无线电波等。人们日常生活中，能够接触到的例如家电辐射都属于非电离辐射；电磁辐射能量较低，在限值以下的电磁辐射可以认为是“人畜无害”。 就连我们每个人都会对外产生辐射。

而所谓的电离辐射主要是宇宙射线、放射性核辐射等，这类辐射就具备很强“杀伤力”，也就解释了为何核辐射污染会让人惶恐万分。好在，非电离辐射由于能力低，往往不会对人体造成伤害，因此正如比亚迪EMC技术研究部、汽车工程研究院的陈晓宏博士所解释的那样，家电的电磁辐射非常温和，暂无证据表明其会对人体造成不良影响。

当然，在我们生活中也有具备人体伤害性较大的辐射（存在一定的电离辐射），比如在医院里面我们做的CT就是如此，所以没有万不得已就不要去做CT。具体来说，根据电磁学原理，影响电磁强度的因素跟场源电荷量、距场源电荷的距离等，也就是说电磁强度与电流、电压、距离等有很大的关系。

CT为了穿透人体，能够更清晰的查看人体内部的情况，就需要较大的电流、电压，所以说，这就导致了CT会产生较大的电磁辐射，会对人体造成较大的伤害。所以医院的CT室外面都会有“当心辐射”等黄色三角标识。

说回到电动汽车的电磁辐射，其强度其实就如同日常生活当中的家用电器的强度，其强度对于人体来说是相当温和，而我们也生活在这些用电器的磁场当中，因此其并不会对人体造成伤害，因此消费者完全可以打消电动汽车电磁辐射会对人体造成伤害的顾虑。

为了验证电动汽车电磁辐射不会对人体造成伤害，比亚迪相关工程师还在装备先进的实验室现场用科学精密的设备为我们进行了比亚迪汉EV的测试。从最终结果来看，比亚迪汉EV在加速时车内的电磁辐射值只有0.810V/m，比起普通家用白炽灯电磁辐射值还要低。

“电动汽车电磁辐射掉头发”，这显然是谬论，不管是比亚迪汉EV还是其他电动汽车、传统燃油汽车，其电磁辐射都不足以让人体受到伤害，只是比亚迪汉EV做到了最好而已。

除了电磁辐射，电磁抗干扰性能更值得研究

不过，随着电动汽车发展乃至智能汽车的涌现，更多的电气配置、更多电信号传输也产生了另外一个有趣的问题，这便是电磁抗干扰性能问题。具体来说，一方面是车辆内部各个电控模块之间的抗干扰能力，另一方面则是车辆对外界其他设备的干扰性能。

由于如今的电动汽车和智能汽车拥有了越来越多的电子设备，如果外界电磁环境干扰了车上的设备，可能会对行车安全造成严重影响。此前，比亚迪曾在国内某地遇到过一个天然高磁场，当时车辆的转向系统就在非人为的干扰下自动偏转，甚至整部车都自动减速，由此可见外部磁场如果强度太高就会影响到汽车安全。

同样的，由于现在的汽车拥有更多的电子设备，各个电子模块之间也会产生磁场上的干扰，严重的也会影响各个模块之间的正常功能。尤其随着自动驾驶系统的不断进步和愈发普及，如果该系统控制域被其他模块电磁干扰，那后果恐怕是相当可怕的。

在汽车电磁兼容领域，比亚迪在国内不仅做得早，而且投入大，进行了高低压零部件、系统、整车的测试，还开展了大量的探索性试验，在这个领域，一定是研究的越多，收获越大，想保持领先，很多东西都要靠自己摸索。

在上述提到的“2020年度中国汽研指数测评结果”中，比亚迪汉EV就在EMC测评中获得了最高分，可见这是比亚迪多年来潜心研究、不断测试后的结果。事实上，比亚迪从2004年起就拥有自己的EMC实验室，目前已经是乘用车企业最大、功能最全的EMC实验室了。

而电磁干扰能力也将成为未来汽车安全研究的重点之一，毕竟随着智能汽车OTA升级功能的愈发成熟和普遍，一旦通过OTA升级势必也会造成某个升级后的控制域单元的电磁发生变化，从而影响到其他电子设备，最终也有可能影响到汽车行车安全。

目前，比亚迪已经推送了多次OTA升级版本，虽然次数不及特斯拉等造车新势力，但每一次升级都将电磁抗干扰能力做到万无一失，这也体现了比亚迪严谨的造车作风，毕竟消费者的安全才是最为重要的。

车内异味致癌？

事实上，车内异味是一个非常常见的话题，不仅是最近一两年，早在多年前国人对于车内异味都非常敏感，而这也进一步说明了当下越来越多的消费者对于汽车健康的重视。不过，车内有异味真的会致癌吗？

其实，车内有异味并不意味着会致癌，但的确存在致癌、伤害健康等问题。我们常常提到的“五苯三醛”，即苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯，甲醛、乙醛、丙烯醛以及其他一些有机挥发物VOC都会对人体健康造成伤害，严重的真的可能会致癌。

这并非是危言耸听，由于汽车内部诸多地方都拥有大量的胶、沥青、塑料、皮质等材质，必然会导致车内存在味道，但这并不意味着会对人体造成伤害，只要是在合理的限制之内就完全不用担心。

在车内空气健康领域，很多人认为欧美的标准是最严格的。其实中国的标准，已经是世界领先水平了，这或许就是因为多年前国人饱受雾霾、甲醛超标等空气污染事件的影响，也使其对汽车空间安全颇为重视，也进一步促使着我国在这一领域拥有全球最高的标准。

而在这一方面，比亚迪算得上是国内最早涉足该领域的车企了，早在2009年开始就在做挥发性有机物的研究，2014年建立了配置完备的整车挥发性有机物试验室。而此次笔者也深入比亚迪整车挥发性有机物试验室，深入了解了如何打造更加环保健康的车内环境。

在探访过程中，该试验室给笔者最大的印象就是，设备贵、够专业、标准高。首先，比亚迪整车挥发性有机物试验室中布满了各式各样的设备，随随便便一台都是以“百万元”计算。可见，要严谨、要专业，舍得不惜成本的投入是基础。

而有了基础，才能拥有更为专业的测试标准和更为准确的数据作支撑。测试之前的标准、如何收集VOC、如何进行数据采样，这一次笔者可谓是亲眼目睹，也进一步懂得了比亚迪汉EV能够取得出色成绩的原因。

当然，经过无数次的测试，为了让车内空气没有异味（刺激性气味），最关键的还是在源头上。要知道，加工的皮革、PVC人造皮、地板沥青隔层以及内饰门板、顶棚等都会产生各种气味，如果取材不好将会导致车内产生异味，更会带来VOC，进而造成健康安全。

而比亚迪汉等车型，从源头下手，车身隔音材料选用水性LASD喷涂型阻尼材料替换传统的沥青阻尼材料有效减少车内空气污染，此外还拒绝PVC人造皮，采用更环保安全的PU材料，“婴儿级”涂装清净新工艺。

简单言之，为了解决车内异味，舍得花钱，采用新型材料就是关键。过去，不少厂家为了降低成本不惜简配，采用劣质隔音棉、采用沥青等阻尼材料等，必然导致车内空气质量不过关，影响用户的健康安全。

当然，作为最早涉足该领域研究的比亚迪，显然是不会仅满足国标的，一套更加严苛的标准才是比亚迪对自身的要求。

针对车内挥发性有机物的控制标准，欧盟还没有统一的限制要求，中国目前的标准是要求控制8项挥发物指标，而比亚迪对自己的要求是控制19项。

而对于测试环境，国家标准的VOC测试方式为在25度（环境温度）／16个小时（静置），如果最终测试结果达标即可。而比亚迪工程师极力还原真实生活场景，比如，除了标准400瓦辐照灯照射下的VOC数据（模拟25度的车内温度），比亚迪工程师还把1000瓦辐照灯照射下的VOC成绩纳入自我考评（模拟50度的车内温度，持续4小时）。

不仅如此，比亚迪还模拟真实工况，尤其是对于温度极高的南方夏天，在极端高温天气下的车内温度比亚迪也进行了测试。通过在阳光下暴晒8小时，再来测试这样极端场景下车内的空气质量，同时在不同温度的真实户外条件下测试记录。

可以说，远高于国标的要求，是比亚迪汉获得最高分的关键所在。

有味不等于有害，但气味强度过大也不行

车内没有了异味，但材料毕竟不是矿泉水，有气味是必然的，只是说有味不一定有害，但气味一定要让车内乘员感到舒适才行，否则气味如果强度过大，势必会影响乘员的舒适性。而车内气味的研究也在比亚迪的车内健康课题之中。

而这显然是笔者万万没有想到的，气味大不大、强不强，目前还没有机器可以完全模拟人类的嗅觉，换句话说，用人的鼻子来闻才是目前给出气味大与否最好的测试方式。为此，比亚迪建立了专门的“气味鉴定官”团队，来评价车内气味强度，来使车内气味维持在令人舒适的水平。

比亚迪的“气味鉴定官”团队通过嗅闻的方式，站在工程师和乘坐者的角度上，对车内气味舒适性给出评断。当然，“气味鉴定官”并非是一般人能够胜任的，也不是随意嗅闻就行的，专业的人干专业的事才能做出专业的水平。

按照比亚迪对于“气味鉴定官”的要求，他们需要具备良好的生活习惯，比如不抽烟、不喝酒、不喷香水、不用化妆品、身体不能有其他太重的味道等，同时一旦他们身体状况不佳影响到嗅觉，或是影响到测试标准，就会被排除在“上场名额”外。

而他们也需要在上岗前经过半年到一年的专业培训，这其中包括了气味敏感度以及气味记忆力两大方面的培训。值得一提的是，团队对气味有统一评价标准：将气味等级分为1-6级，对相同条件下测试物给出评分等级，每个人的评价标准误差在0.5级以内，否则就不能对正在参与测试的零部件给出准确的鉴定，需要重新评测，可以说相当严格。

在嗅闻测试中，“气味鉴定官”需要通过特定的方式来进行车内气味的评测，比如在密闭多少小时后，开启车门小角度等，这样才能够通过特定的标准来准确辨别出气味从而进行定级。这一领域，比亚迪不仅走在了行业前列，更是体现了比亚迪对于技术的前瞻思维，谁能想象到多年前的比亚迪已经在做多年后人们十分关注的领域了。

写在最后

这次的比亚迪之旅，显然是超出大多数人想象的，原本以为健康安全只是如当下大多数车企宣传的环保材料这一领域，但经过探访比亚迪两大汽车健康安全的专业实验室之后，笔者对于汽车健康安全的理解也更为透彻了，而这应该也是大多数人未曾接触到的领域及相关知识。

此次比亚迪之行，除了让我们知道了“电动汽车电磁辐射掉发”是谬论，“车内异味致癌”存在可能性之外，更是让我们深入探究了电磁辐射抗干扰性能、车内气味的评级等全新课题，也进一步让每一位前来参与的外人都感受到了比亚迪这个“理工直男”的性格。

正如比亚迪总部那布满一面墙的专利以及自身创新技术的展览馆，当你置身于此，你才知道什么叫做创新、科技才是第一生产力，也更让我们知道了比亚迪当初造车的初衷和决心，因为认真、因为专研、因为专业，才造就了比亚迪如今成为引领国内新能源车市场的王者地位，而我们也正需要更多像比亚迪这样的车企，带着中国汽车品牌弯道超车。

借小米热度，说一下让小日子感到恐惧的汽车疯子，特斯拉的终结者

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连着写了好几篇国产汽车的逆袭的文章，终于写到Zui后一篇了。我也知道不会有太多人看，但是不把这个人单独写出来，都对不起我前面的几篇铺垫。只有这个人的存在，才会让大洋彼岸的小日子睡不好觉。用他们自己的话说：“看到他在造车上的疯狂，让人感到恐惧。”

从他造车那一天开始，他就被小日子汽车巨头Wei攻，甚至小日子的政Fu都开始下场帮凶。正面干不过，就使用一些下三滥的手段。商业层面弄不了你，他们就站在道德制高点上指手画脚。

一边进口他的车，一边又各种指责和刁难。甚至把他的车“掰碎”了研究，搞起了逆向研发。这个人到底做了什么，让小日子这么紧张，甚至都感到害怕。

大家猜出来我今天要说的是谁了吧，没错就是王传福和他的比亚迪。2023年比亚迪的ATTO3又让小日子盯上了，无中生有的说，从比亚迪的汽车里检测出来了六价铬的成分。六价铬是用在汽车油漆不可缺少的成分，在正常行驶和生活中并不会对人产生危害。但是好不容易找到毛病，Bi须往狠里揪。

然后他们一边在他们的大街小巷大肆宣传“比亚迪汽车致癌”；另一方面赶紧引进比亚迪的新车型。然后把比亚迪的海豹Che底分Jie后出了一本书，这本书的售价折合人Min币六万多，比比亚迪卖一个车的利润还高。这本书被日本国内汽车技术从业人员拿回去仔细研究，能让小日子这么认真的对待，真的很有意思吧。他们在书时显著位置写着：

“超越特斯拉，成为世界Di一电动汽车制造商（指比亚迪）实力突出”

今年愚人节Zui大的笑话是马斯克，他在中国卷累了，在去年被比亚迪超过后，决定回去研究芯片了。就在4月1日Model Y全系上调5000元，然后把限时优惠取消了，一边销量下滑一边涨价。

不出新车、不卷Jia格，把精力全用到大模型，人形机器人和自动驾驶包上，这回说特斯拉是国产车的那些人高兴不起来了。马斯克这是要追着苹果走了，不和比亚迪玩了。

相比马斯克的特斯拉，小日子面临的问题远远不是恐惧级别了，一旦我们的汽车固态电池提前实现量产，小日子百年的造车大梦就变成噩梦了。因为这不是什么弯道超车，而是直接被毁灭。有没有这么夸张，你看完下面比亚迪的造车故事，就明白了。我们那么多的造车新Shi力，只有比亚迪让他们看到了自己可怕的未来。也只有比亚迪能赶走特斯拉。

因为比亚迪的造车路，才Zhen正代表了国产造车的真实力，不信我们接着往下看：

01、借给表弟二百多万，一千多亿的回报，说一说比亚迪从316失利到拿到准入门槛

写这篇文章之前，我一直在网上搜一个小车，内部代号316。好家伙在度娘折腾半个小时，愣没搜到。为什么要找它呢？因为这个车是比亚迪的Di一辆车，就因为它差点没把船夫的造车梦掐断。

相比舒服同学的高中学历，船夫的起点高太多了。在下海之前船夫可是在北京有色金属研究院工作，大学学的就是冶金物理化学（中南大学），妥妥的学霸。不到30就是处级干部和研究员的身份了。

在造车之前他就已经是手机电池领域获得巨大成功，2000年，比亚迪就成为摩托罗拉公司Di一个中国锂离子电池供应商。

好些时候我就在想，如果当初船夫同学只做电动车，会是一个什么样的结果。特斯拉还有没有Ji会进入中国。因为船夫同学的电动汽车比特斯拉还要早。

就因为一个整天想造出电动汽车的人，自己选择扛起两座大山，从造车的Di一天起，就咬紧牙关不玩概念、不玩组装。燃油车和电动车一起上，才有了今天比亚迪傲视群雄的实力和规模。

2003年，比亚迪宣布进入汽车领域，所有人都认为这个对汽车一窍不通的王传福疯了。当时的比亚迪港股瞬间就蒸发了27亿港币，投资人想用这种方式教训一下这个“疯子”。你要敢去造车，我们就把你的股票全抛了，抛死为止！他们哪里会想到未来有一天，比亚迪把巴菲特都吸引来了。

1994年王传福看准了镍镉电池市场，那个年代镍镉电池不被小日子看好，他们把精力转移到了电子产品上。他敲开了表哥吕向阳的房门，哥俩聊了很久，表哥借给他250万去创业。

后来为了感谢表哥，船夫把这250万，兑换成相应的股份，时至今日，这一笔投资带回1300多亿的账面回报，让吕向阳成为广州新晋首富。

因为九十年代未的金融风暴，让小日子的厂商付不起高昂的电力和人力成本，给了比亚迪发展的机会，从那时起他和小日子的梁子就算结下了。

因为当年遇到了秦川，让船夫看到了进军汽车行业的机会，这里就要提到上面说的316的故事了。

这还是比亚迪请一家上海的设计公司设计的Di一款车：代号316，定位是小排量1.6L，4.2米长家用轿车。经过一年多的设计开发，投进去一个多亿，当这款车摆在经销商面前时，大家都沉默了，因为这个“代号316”的车太丑了，七个经销商当场就走了六个。

看着花了那么多钱的316，看着外面下着的小雨，我很想知道当时船夫心里在想什么。那个长夜这个男人注定无眠。面对各方质疑，如果不生产，厂房设备和工人全在那等待。推倒重来又是几亿的投入，还有几年的时间。结果经过深思熟虑，船夫亲Zi动手砸了这辆车，然后一切推倒重来。下面的图片是网上搜的不是316，因为我曾经见过那个316胖胖乎乎的真不好看。

这款车肯定不是316，比我看过的那个还好看点

比亚迪收购了秦川后，在西安高新区建立生产基地，同年收购了北京吉驰汽车模具，在上海建立比亚迪工业园，把汽车销售总部迁到深圳。轿车研发中Xin、产品、模具、设备、工厂，一切都可以重新开始了。

当时他们还继续在卖福莱尔，2004年推出了搭载1.1升四缸发动机的新福莱尔。然后在这个车的基础上，弄出了一个纯电动出租车EF3和混动版Hybrid-S。

大家要知道2003年，老贾才带着他的150万跑北京来创业，还在忙着给电Xin装天线呢。

那时马斯克才刚入主特斯拉，四年以后Roadster电动跑车才惊艳全球。

比亚迪的这几款电动车，进入市场后，一点水花都没溅起来。船夫同学觉得还要从燃油车开始弄。可是制造燃油车的难度，有人用地Yu级别来形容。

02、重新打鼓另开张全方位研究后，量产车终于打开局面

船夫买来五十多辆各种车，让大家拆开了研究。有一天他到研发中Xin，发现一个奔驰还放在那里，问为什么没拆？大家说不舍得，于是他拿钥匙把车划伤一大块，拆吧！

经过拆解研究，他们找到了可以借鉴的车型模板，然后又经过两年的突破，2005年比亚迪的主流轿车F3正式开始销售，这款车借鉴了两田的造型，前面像花冠后面像飞度。

你别把嘴撇老长，看这些数据你就明白了，想当年花冠是山寨的欧宝；丰田的Di一款发动机是山寨的雪佛兰；丰田的Di一个轿车山寨的克莱斯勒；丰田Di一款SUV山赛的道奇。

刚开始的时候谁还不是从模仿起家的。所以谁也别笑谁。

成也萧和败也萧和，就是这款车给比亚迪带来了销量，也带来了很多负面的口碑。

2008年比亚迪F3DM就实现了量产，这辆车能实现纯电、串联、发动机直驱等多种工作模式。可以说是世界上Di一台插混车，因为雪佛兰的Volt直到2011年才实现量产

当时因为技术不成熟，这个F3DM比F3贵了8万，销的一点也不好，还有好些问题。纯电版的F3e就开始有了铁电池（Lin酸铁锂）

2010年深圳上市的E6

造好的车成功推向了市场，但是Zhen正的问题才刚刚开始。一味的追求销量，让比亚迪高估了市场的宽容度。

我记得看过一篇文章，现在找不到了，说当年为了节省开支，比亚迪没有像现在那样的黑灯全流水线车间，和机器人装备根本没有。全是工人拿着工具在组装车，那篇文章里说，那个情景让小日子都感到恐惧，太可怕了。中国人啥事都能做出来，一帮人愣传出一个汽车来。但是当年的造车能力，给比亚迪扣上了模仿、山赛、价低、质次的标签。

2011年，比亚迪为自己的冒进付出了代价，经销商退网、销售主管离职、公司大幅裁员，产品质量问题，居高不下的索Pei率，一大堆的负面报导，压的船夫喘不过气来。

到2012年比亚迪净利润下降百 分之九十多，连续的亏损，让比亚迪一度处于歇业状态。

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