比亚迪 e 平台技术解析 造车不仅烧钱那么简单

今天，邦老师受邀参加比亚迪 e 平台媒体沟通会，在这个没有平台都不好意思跟别人打招呼的汽车圈，作为新能源界龙头的比亚迪，似乎从去年才开始宣传自家“ e 平台”的概念。那么这个平台到底有什么好？邦老师带你了解一下。

■ 什么是平台？

我们经常在新闻里看到“平台”的字眼，配图都是下面这样的，导致可能有一部分读者认为平台就是底盘或者车架。

但其实平台是新车在开发过程中可以使用一些共同构架，利用这个构架可以在共用部分设计的基础上，衍生出外形和用途完全不同的车型。它是汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程以及核心部件和质量控制的一整套体系。下面举个不恰当的例子给大家看一下：

你可以理解为，大众的 PQ35 平台就是金庸原著的小龙女，这几个车型就是不同的演员，她们的外观、演技等等各个不同；电视剧的导演、编剧和摄像也不一样。(没有黑速腾和明锐的意思，请各位车主冷静)

■ e 平台和 33111 是什么神秘符号？

按照“平台就是通用物品”的理论，我们可以认为比亚迪的 e 平台包含高压 3 合 1 、驱动 3 合 1 、1 块多合一控制器、1 个屏幕、1 个电池五个部分，比亚迪称呼它们为“ 33111”。

这里通用的并不是某个电池或电机本身，而是相关的技术，你可以理解为电机和电池的总成是一个嵌套在整车平台里的小平台，同样的控制和集成技术，会根据不同的车型换不同的电池和电机。毕竟 e1 和唐 EV 600 不可能用一样的电机。

■ 平台省下的钱：直接惠及消费者

还是要强调，平台实际上是通用物品，也就是说高度平台化能节省大量的成本，对于这个问题，比亚迪形成了一个良性的循环，也就是利用高度集成化和标准化降低零件和开发成本，省下来的这些“看不见的地方”的钱，投入到“看得见”的地方去，比如车子性能、外观内饰、安全等。

举个例子，标准化模块的应用降低的成本，可以投入到高强度钢的使用量上，好处相信不用我多说。

这就是说，只要金庸先生《神雕侠侣》的原著在，导演就省下了写故事，买 IP 的钱，直接拿着本子翻拍就行了，当然这和比亚迪还是有点区别的，比亚迪的车子越做越好，翻拍的电视剧是一部不如一部。

■ 平台省下的空间：车子更安全，坐得更舒服

e 平台还有一个优势就是集成化，说白了就是通过技术的改进，把几个零件合在一起，形成 1+1<2。类似俄罗斯方块，不同的方块拼在一起，会消去一部分，能制造更多的空间多放新方块。

就比如说比亚迪的“高压 3 合 1”，指的是 OBC （车载充电器）、DC-DC（直流-直流转换器）、 PDU（高压分配电源）三个部分整合成一个，前后对比如下：

这样省下来的重量有 40 公斤，空间有 37 升，减轻重量自然能提升续航，省下来的空间能给碰撞留下更大的溃缩空间，也能给成员不输于燃油车的空间体验。

再说说低压控制这部分，也就是“ 33111 ”里的一个 1 ，这部分跟高压控制一样，把之前的一堆控制器集成成一个，解决了之前线束多、接口多，安装复杂等问题。就类似邦老师现在用的这个 USB 分线器，本来我要在电脑上接鼠标、键盘、充电器、数位板……USB 口都不够用了现在，我接一个分线器就行了。

当然用在车子上，优点除了上面那些，对售后、人力资源等方面都有不错的优化，下面这个图至少看着整齐了不少。

■ 电池更轻更安全

想提升续航，单从从电池的角度来说，要么增大能量密度，但带来的就是不稳定性；要么多搭载几块电池，但这样重量就会增加，那么比亚迪 e 平台时怎么解决这个问题的呢？

比亚迪使用的是方块电池，对于三种主流电池形状的优缺点，我们之前的文章有讲述：方的、圆柱的、薄片的……为什么不同厂家用不同形状的电池？这种电池的优势就是安全性好，布局灵活。

对于轻量化问题，比亚迪的解决方案是，提高电芯到模组（CTM）和电芯到电池包（CTP）的重量比，也就是说当电芯组装成模组后，尽量减少其他东西的重量，让整个模组里有 90% 以上的重量都是电芯。

至于电池安全，比亚迪给了电池七维四层安全防护，就是将电池分为单体电池、模组、电池包和电池系统四层，每层都有可靠连接、高压防护、碰撞、过充、外部短路、内部短路和热失控七种保护。

对于“单体电池过充保护”，比亚迪是有专利的，整个过充保护分为过充前和过充后，尽量避免电池发生过充；就算真的过充，也有相应的防护装置和提醒装置。

这个设计的原理是，当电池过充后，内部压力增大，翻转片会被抬起，与金属片分离，直接断电。因为电池都是串联的，一个断了整个回路就断了。

以上技术配合优秀的 BMS 系统、电池的物理防护和严格的安全测试，保证了电池的安全性。

除了以上这些，比亚迪还拥有知名的 DiLink 系统，这个全开放的系统为比亚迪的未来带来了无限可能；目前比亚迪正在与国内外厂商展开合作和共赢，其优秀的电池技术也会出售给其他厂商。

■ 邦点评

比亚迪是一个既激进又保守的厂商，他们率先使用旋转屏、开放系统等技术；但也没有过分追求高能量密度和续航而强行不顾安全，一切都要等到“完美”才会展现给消费者，这种负责的态度我非常喜欢。希望其他厂商也能如此，大家共同推动新能源车的发展，让每个消费者都用上便宜、好开、安全的新能源车。

以“双枪超充”打开思路，比亚迪补能格局拉满

在拼补能方式上，当其他汽车品牌还在扎堆宣传800V高压平台技术，作为800V高压平台“老玩家”的比亚迪，已经打开了乘用车“双枪超充”的思路。

12月18日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”。此次沟通会上，比亚迪站在用户角度，推出了更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案。

实现800V高压平台技术确实存在难度，但在比亚迪身上，800V高压平台技术已经是8年前就被攻下且上车的技术。不只是做800V高压平台超前，现在，比亚迪在升压充电和双枪超充技术上又快一步，构建出了更符合当下国情的充电技术体系。

800V高压平台，比亚迪8年前玩剩下的

在比亚迪身上，总能挖掘出不一样的惊喜。在最近车企争相涌入的800V高电压平台赛道，比亚迪实际已经是“老玩家”。

早在十几年前，比亚迪就已经开始研发800V高电压平台，2009年，比亚迪纯电动大巴K9上就采用了高电压方案。到2015年，比亚迪就推出全球首款搭载800V平台的乘用车。其中，秦EV（2015年款）充电终止电压能够达到752.4V，唐DM（2015年款）充电终止电压更是高达820V。当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。

不“吹嘘”并不等于没有，现在看来，比亚迪只是低调，其800V高电压平台至少领先了行业两三代。

目前，比亚迪的海豹、宋L、腾势N7等车型等都是800V平台。而从全球车企推出800V车型的时间线看，直到2019年9月，保时捷推出采用800V的Taycan才第一个追赶上，足足晚比亚迪四年。之后2022年，极狐、小鹏、奥迪等车型才跟上节奏，今年800V更是被竞相追捧。

在技术储备上，800V平台三电技术包括电机、电机控制器、OBC、空调压缩机、1200V功率器件等，比亚迪早已全面突破。在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电并不兼容，影响了充电效率。这里值得一提的是，比亚迪为解决这个难题全球首创的升压充电技术，这项技术彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。目前，比亚迪的升压技术已经迭代到第三代，实现升压功率大于120kW。

这里或许有人会问，比亚迪为何不选择大批量自建超充站或换电站？类似行业内正在“卷”的800V快充，以及蔚来力推的换电模式等。

从比亚迪8年前就实现800V高压技术的能力可见，比亚迪完全有技术做到超充体验，但需要考虑的是，比亚迪身后月销30万辆、年销几百万辆的庞大用户体量。

小体量的车企选择自建超充桩，或许可以满足车主需求，但比亚迪的新车销量速度还在不断加快，11月30日，比亚迪第600万辆新能源车正式下线，基于这样的体量，自建超充站或换电站并不贴合现实情况。

并且，到目前为止，市面上的超充桩也仍然稀缺，数据显示，目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%。所以，对于充电速度这个痛点，比亚迪选择了另一个更务实的解决方案——即给快充桩升流，双枪超充。

双枪+升压，比亚迪打通所有充电链路

实际而言，目前市面上大部分直流充电桩的快充速度并没有想象中快，无法充分发挥高压平台的实力。这一定程度上令消费者的充电体验大打折扣。

为了让公共快充桩价值最大化，比亚迪在车端和桩端自研了家用和公共领域的交、直流充电技术。比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，让超80万公共快充桩秒变超充桩，可以做到短时多补能，处处能超充。

以腾势N7为例，双枪快充是对两个充电回路设置了与充电桩通讯的智控单元，两个充电口均完全符合国标充电接口、控制导引、通信协议的标准要求。同时，两个充电回路独立控制，互不干扰。双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上可实现充电15分钟续航350km。

一方面，双枪超充可以更好地利用现有公共快充桩资源。与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如另辟蹊径为用户带来更普适的快速补能体验。

另一方面，双枪快充对基建的要求更低，无需大范围打造新的充电网络，且兼容性更强。以蔚来主打的换电模式为例，虽然换电时间快，但建设成本高，且很难做到全品牌兼容。相比而言，比亚迪的双枪快充技术不止充电快，还更具性价比。利用现有的充电站就可以实现双枪快充，双枪快充技术的成本基本在产品身上。并且前景可期，随着新能源汽车充电功率逐渐提升，双枪充电的速度势必也将随之提升。

当然，在快的基础上，比亚迪也充分做到了安全的考量。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，可以为用户超充安全保驾护航。

北方冬天充电，终于无需再谈“温”色变

从数据来看，近年来国内新能源汽车渗透率整体不断攀升，但分地区看，华南地区超过30%，而东北地区却不足10%。

究其原因，冬季极寒低温严重影响用车体验，一定程度上制约了寒冷地区新能源汽车的普及。尤其近期北方大范围降雪，让电动车遭遇冬季极寒环境，充电速度慢，严重影响电动车用户的充电体验。

针对北方冬季充电难的困境，行业中主流的解决方案是外部加热法，即热源位于电池外部，通过加热膜或加热板加热、冷却液加热、冷媒加热等外部物理传热方式给电池进行加热。但是外部加热法存在加热速度慢、能量利用效率低、温度分布不均匀等固有缺陷。

比亚迪不同，其首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

比如腾势N7，在-30℃极寒条件下，拥有全场景智能脉冲自加热技术，能够让电池加热速率比传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。而且，不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。对于北方用户而言，极大地改善了冬季用车体验。

充电问题一直是新能源用户最关注的痛点，但什么是当下最合适的充电技术，这个问题并没有标准答案。

我们可以看到的是，集800V、升压、双枪以及自加热等技术于一身，比亚迪已经打通了所有充电链路。在充电技术的全面创新之路上，比亚迪作为行业领头羊没有选择随波逐流，而是遵循自己的补能逻辑，兼容过去、面向未来，结合自身情况和现有资源持续创新技术，构建出更符合当下国情的补能体系，提供更适合用户的补能方案。

城市小精灵，长安新能源奔奔E-Star抢先试驾！

文：汽车日报 胡萌

[汽车日报 产品] 近几年，人们对车辆的需求有点两极分化的意思，在更多人追求大空间的同时，也有一部分人在追求方便快捷极简的生活方式。于是，A00级的微型车打了一波漂亮的翻身仗，我们今天试驾的车型同样是一款A00级的微型车——长安新能源奔奔E-Star。

新车目前还没有上市，但之前已经发布了低配车型LEVEL 1“尝鲜价”——7.28万元，而今天我们拿到的是一款高配车型LEVEL 2，具体价格将在4月份上市之后公布，两者的差异主要在配置方面，动力系统和续航能力完全一致。

外观方面

新车前脸采用封闭式前格栅设计并用以网状纹路装饰，搭配两边C字型的犀利前灯组，看上去有点科幻的感觉。打开中网的车标，里面是慢充口，而快充口则位于传统油箱的位置。下包围处则采用“笑脸式”的造型，整车的亮点在于全车不少细节方面都采用了绿色的装饰，例如下包围两侧折线形的装饰，这也是整个外观的点睛之笔，让它看上去充满活力并且令人印象深刻。

车身侧面造型相对简洁，长宽高分别为3770/1650/1570毫米，轴距为2410毫米，相较于它的竞品车型欧拉R1和比亚迪e1而言，在长度和高度上有一定优势，下方采用15英寸的轮辋，轮胎规格为175/60 R15。尾部造型整体Q萌可爱，而其尾标的“E”采用绿色装饰，也进一步强调了它的新能源车型身份，但枫叶形的尾灯则采用卤素光源。

后备厢目前并没有明确的容积数据，目测可以放下三个大一些的背包。当然，如果您需要更大的储物空间，也可以将第二排座椅放倒，其支持4/6比例放倒，虽然并不十分平整，但也在一定程度上增加了后备厢的装载能力。

内饰方面

内饰方面，新车依然采用了大量绿色装饰，中控台上用绿色线条圈出了部分功能控制区域，并用以银色面板装饰，显得活力十足。而中控台上方则采用时下流行的双10.25英寸的一体式联屏设计，并且整体分辨率还不错，高配车型可以进行（经典、科技、运动等）共7种主题模式的切换。

中控内置导航、充电站查找以及多媒体等功能。并且新车还支持语音交互功能，可通过多功能方向盘上的按键或呼唤“小安你好”来启动，反应速度也比较快。全车仅有前排配备了一个USB接口和12V电源接口，并且仅有主驾驶拥有车窗一键升降功能。

乘坐空间方面

为测试乘坐空间，我们请来了身高1米73的体验者，前排调整好驾驶坐姿之后，头部还有一拳三指的空间表现。

在前排调整好驾驶坐姿之后，第二排腿部还有一拳四指的空间，而头部则有一拳的距离，整体而言，这个小车的空间表现还是让我比较惊喜的。

动态体验

高配车型依然没有配备一键启动功能，比较可惜，需要使用机械钥匙启动，这相较于我们之前体验的其它同价位车型略有劣势。奔奔E-Star的动力系统采用了OBC+DCDC+PDU与驱动电机+电机控制器+减速器双三合一集成一体化技术，相较于非集成式设计重量可降低约38%，效率整体提升约3.8%，因此有效降低了奔奔E-Star的能耗。而电机方面，奔奔E-Star则搭载了最大功率55千瓦（75马力），峰值扭矩170牛·米的永磁同步电机。与之相匹配的传动系统，为市面上使用度最为广泛的单速变速箱，也就是固定齿比变速箱。在动力电池方面，奔奔E-Star装配了一块容量为32.2千瓦时的三元锂电池，NEDC续航里程为301公里。当您使用直流快充的时候，电量由30%到80%最快仅需30分钟，而使用交流慢充，从0到80%最快需要8.35小时，从0%到100%则最快需要11.5小时。相较于竞品车型，其动力数据表现比较优秀，但续航能力略显不足。

新车方向盘比较大，这与它明显以女性消费者为主的定位有所相悖，但电门调教比较舒适，不会过于灵敏，控制好的话不会有向前窜动的感觉，而刹车脚感偏硬，但制动力还不错。作为一款微型车，新车的提速速度让我感到非常惊喜的，市区路段超车变道毫无压力，并且非常灵巧。

同时新车提供“D”挡和“S”挡供大家切换选择，当我们调节到“S”挡之后会明显感受到整车的动力输出变得更加积极。而新车的动能回收模式调节则需要在中控面板上找到“小闪电”的标识来控制，有“B+”和“B-”两挡可选，在“B+”模式下可以明显感受到松开电门之后整车的拖拽感。

新车对于正常路面细小的颠簸过滤的还不错，但经过大的沟坎时，还是会有比较大的颠簸，尤其坐在后排的乘客感受会更为明显。而整车的NVH表现方面，在低速行驶时，由于其电机的特性，并没有太大的噪音，但高速路段行驶时，风噪则显得略为聒噪。

车辆充电时，可以显示剩余时间，剩余里程等信息，这个还是比较实用的。

总结

新车预计将在4月份正式上市，此价位的竞争对手包括长城欧拉R1、比亚迪e1等，尽管长安新能源奔奔E-Star在驾驶层面有一定优势，但能否突出重围，还有待上市之后接受市场考验。