比亚迪又扔出“汉唐”这颗“炸弹”，但有人喝衰合资车受影响不大

#电比油低还不够，汉唐还有杀手锏#

从比亚迪喊出“油电同价”，到现如今的“电比油低”，在新能源汽车与传统燃油车或者说新能源车企与合资车企的“杀伐征战”的角逐中，比亚迪的总体销售策略始终未变，目标明确。

自今年新年之后，2月19日，比亚迪先以秦Plus DMi打响降价第一响开始，先后多家车企宣布降价，引动车市降价风潮滚滚而来。

在9天之后，比亚迪又扔出了汉唐这颗“双响弹”。2月28日，2024新款汉唐荣耀版将召开超级上市发布会，来一次“荣耀双击”。

已有消息灵通者称，这两款车将要比现款车降价3万元左右，但是配置却增高。

这对与燃油车为主的合资品牌车企是否会造成影响呢？

在网络上有人发声，比亚迪的降价，对合资车的影响不会太大，理由是，目前合资车的销量仍然比新能源汽车的销量要高，认为合资车的“血条”比较深厚，抗打击能力比较强，反而使得新能源汽车新势力会受到更大的打击。

难道新能源汽车只是雷声大雨点小，或者无力争雄，无法撼动传统燃油车的市场？

其实，新能源汽车与传统燃油车的市场纷争，是一场“持久战”，不能仅从眼前的阶段性状况，就简单的提早下了定论。

而这一次，比亚迪2024新款汉唐荣耀版的价格，目标直击的就是20万以下的合资燃油车，用更低的价格和更好的驾乘体验来一次降维打击。

如果说，从短期的销量上看，尤其是在北方，合资品牌的燃油车销量，还是相当不错的，主要原因是气候寒冷，对于电池的续航影响还是比较大的，对于这种新兴的新能源汽车类型的技术成熟度，认可的还不是太高。

用普通的汽车广大用户的话说，一是电动汽车电池虚标比较高；二是对电池的使用寿命表示堪忧；三是电池的安全性能持怀疑态度；四是北方冬天气候寒冷，电池续航打折太大，尤其是许多新能源汽车的用户，甚至有的都不敢长时间开暖风，故此造成新能源汽车在北方的销量一直处于低谷的原因。

相反，传统燃油车在北方的冬季用车影响很小，都知道燃油车冬天的空调暖风是来自于发动机散热而来的，只要有油，就不惧寒冷和续航。

但是随着比亚迪一波又一波的降价浪潮，越来越多的人，对于比亚迪的认可度越来越高，再加上是车辆本身的智能和配置，以及操控性上，都明显高于同级别传统燃油汽车，对于普通的广大用户来说，性价比让更多的人越来越接受，新能源汽车在实际生活中的实操性和价值越来越高。

2023年，比亚迪新能源汽车的销量突破300万辆，而王朝当中的汉家族的销量，就突破了20多万辆，它的成效是显而易见的。

比亚迪的品牌形象，品质实力，产品能力，口碑效果和广度，全球热销力度，以及产品保值率上，六维度全方位的打出了中国新能源汽车品牌的实力。

有人称之为“六边形战士”，也不为过，它在一步步的竖起和展现出了，中国新能源汽车民族品牌的形象和实力。

打破日本垄断，让丰田混动专利围堵失效，比亚迪混动技术有多牛？

前言

在混动汽车领域，我国曾长期被日本卡脖子，不管车企如何研发，最终都被丰田的专利壁垒笼罩。

直到比亚迪进军汽车行业，决定正面击溃日本的技术封锁。

2023年4月17日，比亚迪搭载第五代混动系统的新车秦L放出了官图，强悍的性能和超低的能耗代表着中国混动技术再次取得突破，曾经高山仰止的日本丰田，早已被我们甩在身后。

比亚迪打破垄断

2023年是中国车企“翻身做主”的一年：中国以491万辆的成绩超越日本，首次成为全球汽车出口量最多的国家。同时，比亚迪以302万辆的成绩，超越特斯拉，成为世界最畅销新能源汽车。

可以说，比亚迪为中国汽车行业的奋起直追立下了汗马功劳，而不为人知的是，早在比亚迪计划进军汽车领域的第一天，就是带着“追美逐日”的决心来的。

在当时，汽车行业最先进的混动技术被日本丰田牢牢掌控，专利壁垒层层高筑，全世界各大车企都只能望“日”兴叹，唯独比亚迪不服。

“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。”

比亚迪总裁王传福当时立下的豪言壮语，如今听来依然振聋发聩，而就是这种勇于亮剑的精神，带领着我国一众汽车品牌掀起了对日、美车企的反攻。

那么比亚迪是如何一步步把坐在“混动”王座上几十年的丰田拉下马的呢？

丰田的垄断野心

只有击败强大的对手，才能称得上伟大的胜利。而日本丰田，在混动汽车领域，就是这样一个“统治”市场几十年的强大对手。

早在1969年，日本丰田公司内部就提出了混动汽车的概念，并开始了研发；8年后的东京车站上，丰田首次展示了他们的混动车原型。

虽然介于当时的技术手段，这种车型还不具备在市场上量产的条件，但丰田的混动技术还是给当世所有的车企带来了不小的震撼。

随后，丰田在这辆试验车的基础之上不断研发打磨，最终在1995年推出了具有里程碑意义的丰田普锐斯。

并将其混动系统直接由公司名字命名：Toyota Hybrid System（丰田混合系统），简称THS。

而THS技术的核心之一，叫做“行星齿轮”：

这个由多个大小齿轮组成的像太阳系一样的齿轮系统，可谓丰田的杀手锏，业界普遍认为是“混动技术最佳齿轮组合”。

通过齿轮的调节，将汽车的油、电动力合理分配，大大减少的汽车的耗能，在第一代普锐斯问世的时候，就以3.57L/100km的成绩单震惊了市场，要知道，在当时，相同动力的汽车油耗差不多是普锐斯的两倍。

由于普锐斯出色的性能，丰田在21世纪初直接垄断了全球80%的混动市场，更是在20年里狂卖500多万辆，是名副其实的“一代神车”。

而丰田并不打算见好就收，他的目标是将整个混动汽车行业“一网打尽”。

传言曾有一批汽车行业的“豪门”上门购买丰田的专利，却被丰田拒绝。因为丰田打算“细水长流”。

为了确保市场的垄断地位，丰田疯狂的申请汽车专利，23740项互相关联，层层交错的专利技术把整个混动领域的专业给笼罩了。

丰田这种近乎疯狂的“占道”行为，几乎堵死了全球车企研发混动汽车的路，要么交专利费，要么另辟蹊径。

而欧美的汽车巨头不管怎么研发，发现混动技术都难以突破丰田的行星齿轮。

可就在欧美束手无策的时候，比亚迪跳了出来，既不绕道，也不交钱，就是要在混动领域做出比丰田更好的产品，强行超车。

而比亚迪的赶超之路，一走，就是快20年。

比亚迪“三打”日系车

2003年，比亚迪开始了对混动技术的挑战，而比亚迪的底气，来自于自己在电池领域的积累和优势。

既然丰田已经把“主油副电”的打法用到了极致，为什么不把电作为主力呢？咱是做电池发家的啊！

于是比亚迪推出了DM插电混动系统：平时只用电，发动机可以给电机充电，需要大动力的时候发动机和电机一起上！

这种设定不仅避开了丰田的专利壁垒，而且使油耗进一步降低，理论上可以达到2.7L/100km的损耗。

不过2008年，第一代产品比亚迪F3DM推出的时候，卖的并不太好，究其原因，就是设计的优点过于“超前”了。

想法很好，但是产品能力有点跟不上：

首先，就是以比亚迪当时的电机技术，功率不理想，有点“推不动”；此外，由于为了避开行星齿轮的专利，在发动机和电机切换的时候，有点“像开拖拉机”。

所以没多久一代产品就停产了。

但是，世界上所有的壮举，都不是一开始就做到十全十美的，就像360总裁周鸿祎曾表达过类似观点：想赢的第一步就是亲自上舞台。

而比亚迪很明显已经迈出了第一步，并且汲取了非常宝贵的经验和教训，这也为第二代产品的更迭提供了方向和思路。

2013年，经历了10年技术迭代的比亚迪卷土重来，携“第二代DM混动系统”正式撬开了市场的大门。

“没有什么心事是一顿烧烤解决不了的，如果有，那就两顿。”

同样，比亚迪对动力的提升也采用了这种看起来有点粗暴的方式，“没有什么动力是新电机满足不了的，如果有，那就两台。”

二代混动系统双电机的设计把发动机直接挤成“备胎”，只有在完全没电等极限情况下才让他出来“顶一下”。

这就解决了动力来源频繁切换时如“开拖拉机”震感和噪音。

2014年，比亚迪·秦DM发布，在两台新款电机的支持下，总和动力输出达到217kW，差不多是一代神车普锐斯的两倍！谁还敢说比亚迪电机“劲儿小”？

“干劲十足”的秦DM销量一扫前代的颓势，单年6万的销量更是令丰田感到不安。

在比亚迪大卖一年后的2015年，随着丰田部分专利“到期”，丰田居然首次服软，表示愿意分享部分专利，达到和中国车企“合作共赢”的目的。

早干嘛去了？

当初研发阶段需要技术支持的时候你趾高气昂，闭门谢客；现在专利慢慢到期，市场节节败退的时候开始谈友好合作了？

对面无事献殷勤的丰田，比亚迪礼貌的选择了拒绝，并且告诉丰田：别急，三代车马上开你脸上。

时间到了2020年，比亚迪第三代DM系统再度来袭，而且这次是一炮双响，比亚迪全新动力系统DM-p和DM-i分别是二代和一代的超级升级版。

DM-p除了性能大幅优化之外，解决了前代在纯油模式下损耗较大的问题；

而DM-i则彻底对混动系统进行了颠覆，除了全方面的性能升级，比亚迪的混动技术终于完成对行星齿轮的正面超越，而这个超越，是利用了全新的电控系统。

如果说当初行星齿轮达到的状态是“在多种适用场合下达到最平衡的配置”。那么比亚迪的电控系统则是“根据不同场合选择最佳的配置”。

用略显粗鄙方式来形容的话就是，行星齿轮就像42码的脚，什么鞋都能“穿”；而比亚迪的电控系统则做到了：你多大鞋，我多大脚。

于是，在两款第三代系统的强势带领下，比亚迪混动车在2022年卖出去90多万辆，正是突破了日本丰田的技术封锁。

自此，中国新能源汽车更是多点开花，“做大做强，再创辉煌”，并最终得了文初提到的“出口世界第一”的成绩，给这个世界带来了一点小小的震撼。

回过头来看，比亚迪当初选择和丰田“硬刚”的打法，可以说拯救了整个中国汽车行业。

硬刚日企的结果

当初比亚迪作为一个刚刚跨界搞车的企业，“大言不惭”的选择硬刚日本专利壁垒，多少人是抱着看笑话的心态观望的。

当比亚迪突破市场，日企前来“求和”的时候，比亚迪也没有放松警惕，更没有和日企“同流合污”，固步自封；是铁了心发展自己的技术，立志扩大自己的行业版图。

而拒绝日本“求和”，不仅给国产车企带来了“破釜沉舟”的自研决心，甚至躲过了日企给中国汽车行业挖的“大坑”。

在当初日本开放专利之后不久，日本知识产权部门就曾表示，开放专利的本意是想套取中国车企的动向和数据。

只不过，中国没上当。

结语

如今，日本“汽车出口第一”的宝座已经被中国挤下，日本车企和中国车企之间对话的态度也逐渐发生转变，从曾经的趾高气昂到现在的尽显谄媚，中国企业行业已经对日本形成了反压制。

也希望比亚迪等一众国内车企，在取得成绩之后保持初心，将自主研发的道路贯彻到底，未来新能源汽车市场仍有勃勃商机，相信我国车企还能再创佳绩。

参考资料

日媒关注：中国2023年汽车出口量超越日本，首次成为全球第一——环球网

第五代DM-i混动技术加持，比亚迪秦L官图公布——IT之家

不忘初心 长城、比亚迪脱颖而出启示自主品牌——车讯网

丰田决定免费开放混合动力车专利——环球网

丰田无偿开放混动专利背后的深谋远虑——环球网

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