将近20万元的比亚迪宋MAX EV版，网友：这价格，愿意买它的人多吗

作为比亚迪新一代车型的开创者，宋MAX在推出的几年里迅速成为国内MPV市场的一匹黑马，凭借出色的造型设计，一改以往国产MPV车型给人的沉稳印象。为了抢占更多市场份额，宋MAX依托比亚迪品牌在新能源方面的优势，在汽油版和混动版车型之后，于今年10月份再次上市了纯电动版本；新车共计两种版本，综合补贴后售价为17.98和19.98万元，先期仅在北京地区销售，未来有望延伸至国内其它地区；今天要介绍的是其中售价19.98万元的智行限量版 旗舰型，一起来看看表现如何。

外观方面，宋MAX EV相比燃油版和混动版车型，仅在细节处有所调整，不仔细看很难发现其纯电动身份；饱满流畅的车身造型，相比传统MPV较为规整的样式，显得格外年轻时尚，同时也更符合其家用MPV的车型定位。车头部分采用了比亚迪Dragon Face前脸设计，当宋MAX第一次携这副容颜亮相时，着实惊艳了不少消费者；纯电版车型将中网格栅变成了封闭式结构，表面辅以大量密集的镀铬饰片，类似于盔甲版样式；中网上沿处的横贯式镀铬饰条，两端与大灯内部衔接，一定程度上延伸了前脸视觉宽度。大灯造型采用了开眼角设计，与车头整体伦奎搭配协调，外侧同样使用了镀铬装饰，灯腔内部使用了矩阵式全LED光源，配备了日间行车灯、自动大灯、自适应远近光等功能。保险杠两侧雾灯区域，采用了大块内凹式导风槽样式，搭配大嘴式中网造型，看着更有运动气息；位置略显隐蔽的车前雾灯，同样使用了LED光源。

车身侧面在一般家用MPV车型轮廓的基础上，加入了更多流线型处理，即使相比一些主流轿车和SUV车型，也不显逊色。车身D柱表面使用了亮黑色涂装，配合侧窗上下沿处的镀铬饰条，从后方营造了悬浮式车顶效果；从大灯末端延伸出的高腰线，贯穿前后门把手直到尾灯处，搭配车门下方的内凹式处理，起到更好的塑形作用；侧裙表面一根较长的镀铬饰条，同样属于细节上的用心之处，后方油箱盖内部为充电口位置。后视镜位于车门上方的设计，为前排留出了一块三角窗，能够减小车身A柱带来的视觉盲区，提升前排驾驶视野；双色后视镜外壳集成了LED转向灯带和车侧摄像头，支持电动调节、加热、折叠、记忆等诸多功能，后排配备了深色隐私玻璃；前排车门配备了无钥匙进入，车内有无钥匙启动和远程启动系统。车身长宽高分别为4680/1810/1690mm，轴距为2785mm；车型采用的是18英寸铝合金轮毂，银黑双色的多辐条样式动感时尚，轮胎匹配马牌UltraContact UC6系列，规格为225/50 R18，车内配有胎压显示系统。

车尾造型简洁大方，车型扰流板中间集成了高位刹车灯带，后风挡与两侧黑色饰板衔接，视觉上显得更加宽大。尾门中间粗壮的横贯式镀铬饰条，两端一直延伸至车身侧面，同样起到拉宽车身的作用；尾灯造型与大灯呼应，内部LED灯带点亮后具有较高的辨识度。车尾下方的黑色包围中间也使用了一根细长的镀铬饰条，可以看到车型没有使用排气装置，同时还可略微看到车底电池组；车型配备了前后倒车雷达、360度全景影像、以及倒车车侧预警系统。

内饰方面，宋MAX车内延续了燃油版车内的优秀设计，整体造型以简约大气为主，环抱式座舱更能凸显舒适氛围；干净整洁的中控台样式，配合大面积的中控触屏，则又不失优雅与科技气息。中控台上方为搪塑材质覆盖，边缘处辅以缝线工艺点缀，面板部分使用了大块金属拉丝装饰，搭配细节处的黑色烤漆与皮质包裹，整体做工和质感在同级别车型中表现出色。

三辐式多功能方向盘为比亚迪家族样式，表面的镀铬与烤漆材质，能够提升一丝档次感；两侧带有中文标识的按键，为比亚迪品牌的优秀传统，负责行车电脑、蓝牙语音、多媒体调节、以及全景影像角度切换等功能，全速自适应巡航系统则由后方单独的拨杆控制；握柄处使用了手感细腻的打孔皮质包裹，方向盘支持手动四向调节。仪表盘为两侧机械指针表盘，搭配中间8英寸彩色行车电脑显示屏，两者间达到完美融合，且显示功能十分丰富；车型配备了并线辅助、车道偏离预警、道路交通标识识别、主动刹车等丰富的主被动安全装备。

中控部分，车型搭载了一块12.8英寸触控液晶屏，硕大的屏幕犹如一块平板电脑一般，周围较窄的边框设计，显得更加精致又质感，屏幕集成了包含空调系统在内的众多车身功能调节；搭载的车机系统支持GPS导航、实时路况提醒、道路救援呼叫、蓝牙电话、语音识别控制、以及车联网和OTA升级等时下主流功能；内置的行车记录仪，省去了后期加装时复杂的布线过程。车型配备的是多温区自动空调系统，控制面板集成在屏幕内部，车内还搭载了空气净化器和PM2.5过滤装置，前排还提供了手机无线充电功能。车身配置方面，标配了电子手刹、自动驻车、以及三种驾驶模式切换等功能。

车内座椅表面为仿皮材质，座椅造型宽大饱满，内部填充厚实；前排主副驾驶位均支持多向电动调节和加热通风功能，遗憾的是副驾驶位依然无法调节位置高低，主驾驶还增加了位置记忆功能。车型采用的是2+2+2座椅布局，第二排两个独立的座椅设计，能够带来更好的舒适性；座椅支持前后和靠背角度调节，后排配备了独立扶手、可调节温度和风量大小的独立空调系统、以及电源接口等实用配置。

第三排两个单独的座椅，相比前两排在造型上略显单薄，得益于第二排座椅支持前后移动，腿部空间不至于太局促；座椅靠背放倒后可与后备厢之间，形成一块完整的平面。车型搭载了一块面积可观的全景天窗，遗憾的是不支持开启功能；后备厢空间在第三排座椅正常使用时，属于一般表现。

动力方面，2019款比亚迪宋MAX EV车型搭载一台前置永磁同步电机，最大功率120kW，最大扭矩280Nm，最高车速可达150km/h，匹配电动车常用的固定齿比单速变速箱。车型采用了容量为59.13kWh的三元锂电池，支持预热功能，NEDC综合续航里程为401km，官方表示电池电芯将享受终身保修；车顶支持最大60kW直流充电，配合快充功能，充电15分钟即可续航100km，用时在大功率充电桩上，从5%充满电量只需1.5小时。悬架结构为前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂。

宋PLUS EV技术解析 比亚迪的超长产品线

比亚迪有一条超长的产品线，那就是宋，这一个代号下衍生出来宋Pro，宋PLUS，和宋MAX三个车系，而宋Pro和宋PLUS宋MAX都有燃油，纯电和混动版本，宋MAX混动还有DM和DMi两个系列，另外算上经典款的宋，一共有四种外观14个版本的车型在售，而宋PLUS EV是目前宋系列中销量最好的纯电动车型。

从车身结构上可以看到，在A/B/C/D柱上整体都采用了较高强度的刚才，不过官方并没有公布热成型钢材的使用比例，暂时还不能通过结构图来分析预期达到的效果，不过整体还是能够看到侧围部分对电池组也进行了加强的框架设计，不过整体并没有形成横向的闭环，也许是由于本身刀片电池能够提供足够的横向抗扭能力的原因。

采用刀片电池后，由于本身电芯较为坚固的外壳直接横跨了整个电池组，而上百片叠放之后的刚度相当可观，因此整体电池包的壳体可以进行一定的轻量化设计也不会影响到电池包的强度，甚至对车身强度都有改善。

在申报中，宋PLUS EV有两种电池，单层的模组容量为132个单体的57kWh，双层模组为166个单体的71.7kWh，由于刀片电池采用全串联的结构，容量均为135Ah，但是双层模组电压较高，达到了530V，理论上在充放电性能上更加有优势一些，并且实际目前在售的也只有双层模组一种类型。由于采用了和宋PLUS DMi和燃油版共享的车身，顺带就将高压接触器这样的电池包附件做在了电池组前部的突起部位，充分利用车身的空间。

由于采用了前驱的方案，因此所有的动力电池接口也就顺理成章地设计在的电池前部，但是宋PLUS EV的充电接口分别位于后叶子板的两侧，一个接口采用燃油版的油箱口改版以降低重新开模的成本完全可以理解，但是另一个充电口没有采用前置的设计也导致了两条充电线束都是贯穿了车身，从电池顶部和底盘中央通道之间的空隙穿过，无论是成本还是可靠性上都存在改进的空间，并且感官上给人印象不好，可能会影响到部分追求完美的消费者。

电池采用了分布式的电池信号采集器，对于多单体的电池组来说，可以在一定程度上降低低压线束的布置要求，电池具备加热和液冷系统，没有采用空调制冷，在冷却效率上相对会弱一些，不过本身磷酸铁锂热失控风险相对小，而这样的SUV车型也并不会常常在极限工况下放电，本身90kW的充电功率也相对比较节制，因此满足使用肯定没有问题。

从系统原理图中我们可以看到，电池包可以通过换热器进行制冷，也可以通过加热器加热，相对于直冷直热的系统，在速度上可能会慢一些，不过温度的均匀性会更好。相对于特斯拉那种采用多通路的热泵式热管理系统，在能量利用效率上会略低一些。

充配电总成也还是e2.0平台的设计标准，集成了充电机，DC/DC和配电盒的功能，体积控制得比较得体，但是应为同车系中还有燃油和混动版本，因此前机舱也是一块盖板搞定，要知道这机舱可是可以放下电控系统加上电机和发动机的，现在就只要放电机和充电机，一定有很多的空余空间被浪费了。

电动机还是自产自销的三合一驱动模块，驱动控制器体积已经几乎不需要额外占用安装空间了，整体的扁平化做得也不错，不过在高度上还有一定的降低空间，对后期四驱电驱动系统的设计有好处。

带N线的电机可以利用驱动控制器中的设备来给快充电源升压，这也是比亚迪比较独特的设计，相对于其他厂家采用的单独升压单元，不但成本得以降低，也可以在一定程度上提高系统的可靠性。

123kW的最大功率和280N·m的最大扭矩放在接近2吨的车上并不能算突出，实际的加速能力也比较保守，最高车速160km/h也比较低，在这个价位段目前并不是电动汽车的主战场，比亚迪似乎并没有去打破这一局面的想法，或许宋PLUS EV的使命是完整一下产品线，毕竟现在比亚迪最大的麻烦是没法交货，销量太高了也是比较愁人的事情。

相信在纯电平台的SUV产品上，比亚迪应该不会这么凑合，四驱和加速能力都会匹配上来。
车辆的整车控制器控制关于高压系统和行驶的功能控制，安装在主驾侧的座椅下部，从模块外壳可以看到，相对于其他厂家采用外包甚至成套采购的方式，比亚迪能够做到自研对于车辆行驶性能的提升和调节会更加方便一些，整车OTA看起来也更加实用一些。

从整车网络结构图可以看到，采用了五套不同的网络，其中四组CAN网络通过集成式车身控制器来完成网关的功能，并且控制机集成了车身控制器，空调控制单元，车辆进入模块，蓝牙，驻车等模块的功能，在一定程度上简化了整车网络的布局，减少了控制单元的数量，在长期使用过程中的可靠性应该会有一定的提高。这也是目前很多车企在推动的整车网络进化方向不过由于大多数车辆上的模块和传感器尚未实现无线通讯，因此并不是集成度越高就成本越低，故障率越低，也要综合考虑线束布置和其他干扰因素，因此我们可以看到比亚迪在不同的车型上集成式控制器的功能也是不同的。

宋PLUS EV的车机采用了比亚迪经典的旋转大屏，尺寸12.8英寸，虽然不是最大的，不过在视觉效果上还是比较震撼的，最新的Dilink 3.0系统在流畅度上满足日常使用没什么问题，不过由于比亚迪采用安卓生态的主机并且比较开放的应用安装，车机的使用强度明显会更强一些，而车辆的使用年限显然会明显长过手机，因此在选择没有充分适配的软件时，要做好影响车机流畅度的心理准备。芯片由于早期用625受到了汉车主的大批量投诉，后期跟新为SM6125也就是高通665的芯片，AI算力1.1TOPS，但是实际上比亚迪宋PLUS EV车型并没有在自动驾驶上座太多的布局，因此这颗芯片仅仅用于中控车机的应用，因此并不存在影响到行驶安全或者后期升级自动驾驶的可能性。

依托于这颗芯片，宋PLUS EV在网联和智能化功能上相对完善，智能语音，远程控制，蓝牙/NFC钥匙等便利性功能相对齐全，得益于相对开放的系统，在后期智能化功能拓展上也相对容易，玩一些强度不大的手游也算是新时代的娱乐方式，不过相对于特斯拉刚刚推出的AMD主机，差距还是很大的，性能上也就是千元机的水平。

相对于比较有亮点的中控屏幕，辅助驾驶系统就不算先进了，采用的是博世的MPC摄像头加毫米波雷达的成套方案，这套系统在很多主流合资和自主品牌中广泛应用，能够完成L2级的辅助驾驶功能，全速域自适应巡航加上车道保持能够满足基本应用要求，但是效果不能指望达到多高的水平，毕竟作为高配自带的配置，相对于部分新势力动辄几万的选装价格，肯定是无法比拟的。

因为本身定位较高，所以全景影像也是标配，但是全系没有自动泊车功能也是比较遗憾的。

从性价比上来看，宋PLUS EV并不像DMi系列一样具备无可替代的产品力，可是同类型的车型在同级别的竞争力又普遍不强，而在这样的情况下，宋PLUS EV也能够取得每月4-5千的销量，至少在现阶段，也能够定义为成功了，实际上大多数消费者倾向于少花些前选择更加经济实惠的代步车，或者加点钱选择超长续航的高端电动车，而同样可以上绿牌的DMi价格区间甚至更低一些，因此宋PLUS EV短期内显然不会成为宋系列的主力车型，我们也更加有理由等待比亚迪纯电平台的紧凑级SUV。

，宋MAX DM-i同样具有放电功能，这么大个“移动充电宝

我们先来了解下这台宋MAX DM-i(图片|配置|询价)的动力水平，它搭载的是大家熟悉的1.5L阿特金森循环发动机+EHS电混系统+刀片电池组成的DM-i超级混动系统。其中1.5L阿特金森循环发动机最大功率为81kW，峰值扭矩为135N·m，最高热效率可达43.04%。我们这台是长续航版，搭载的是EHS145电混系统，电机最大功率为145kW，峰值扭矩为325N·m，NEDC续航里程105km。

其实我们拿到车的时候是满油且几乎满电的，不过在拍摄当天前几天我们做了下性能测试，“猛干”了几回，它的百公里平均油耗在5升左右，对于一台MPV来说，已经很不错了。但这不是它的最好表现，因为要测试它在亏电状态下的动力和油耗表现，所以老司机一开始就尽可能使用EV纯电模式进行驾驶，为的就是能尽快把电都耗光，就是有一点需要注意的就是，在EV模式下你得控制好自己的右脚，不小心猛踩油门了发动机就会立马介入工作。出于保护电池，电池并不会真的跑到0。

打开车辆设置你能看到它的SOC最低默认值为25%，这意味着在电量20~25%的时候，发动机就会不断介入给电池补能。我们特意把SOC调至33%去体验，看看不是系统默认的状态，它的馈电表现如何。

历经高速+城市快速路的“耗电”之路，终于把它的电给用得差不多了，接下来的油耗就是符合大部分车主的用车场景。因为它的发动机功率也算还可以，所以就算是亏电状态下，HEV混动模式跑起来也不会感觉到乏力，甚至还会觉得整台车突然就变精神小伙了，比EV纯电模式要畅快。在我们设定的SOC 33%的情况下，在不激烈驾驶的情况下基本是跑2-3km就可以补充1%的电量，说明这发动机的能效还是有盈余的。

宋MAX DM-i最低售价：14.58万起

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整段测试路程大概60+km，我是一人开车空载情况下跑的，实际油耗表现在4.3L/100km左右，因为我设置的SOC是为了更保电一些，所以预计它的油耗还能更低一点。而如果按照3、4人乘车的话，油耗估计也就会上涨到之前性能测试差不多的油耗，这也就意味着，它的馈电油耗表现跟满电油耗相差不多，没有续航焦虑、可油可电可上绿牌，或许这就是DM-i为啥能这么火爆的原因之一吧？

其实这样的表现也算是在老司机的意料之中，毕竟从比亚迪首批DM-i产品宋PLUS DM-i开始，我就参与了DM-i家族的每一次试驾，以往试驾车型的油耗表现都很不错，放在宋MAX DM-i上面肯定也没差多少。再落实到用户身上就是，尽管你家里没有充电桩，又或者有充电桩但是没有充电习惯的话，即使亏电开车，这台车还是会比传统燃油车省油很多。油价你尽管涨，我这油耗足够低就不怕了。

那这台宋MAX DM-i开起来跟燃油版宋MAX有多大区别呢？主要是加速性和静谧性两个方面。燃油版的宋MAX用的是1.5T发动机，和它匹配的是老搭档6速双离合变速箱。开起来属于比较温和那种风格，毕竟MPV的目的就是一家人出行，佛系风格就正好了。

而宋MAX DM-i就是以电为主，在城区驾驶大部分的时间都是处于电驱的状态，发动机偶尔介入都更多是帮助电池充电，所以给你最大的感受就是它的主要驱动力来自于电机而非发动机，但是它的响应又相对柔和，不像特斯拉、小鹏那样给你扭矩瞬间爆发那种推背感，但整体还是会比燃油版的宋MAX开起来更得劲。

另外就是静谧性的方面，还是因为以电为主，所以发动机的运转声音很小，哪怕在电池低电量车辆持续强功率输出时，在发动机高负荷的情况下，从机舱内传进座舱的声音都不大，这一点值得点赞。在100km/h以下宋MAX DM-i的行驶噪音能够保持在较低的范围内，坐在车内感觉还是比较安静的，即便是发动机介入时传递到座舱内的噪音也并不明显。当时速高于这个范围后，胎噪和风噪就开始明显起来了。

跟其他DM-i车型一样，宋MAX DM-i同样具有放电功能，这么大个“移动充电宝”简直就是露营出游的最佳选择了。

空间表现变化不大，但有升级

作为一台MPV，空间表现当然是很重要的。宋MAX DM-i有一个特别的配置——升舱顶，从外观上来看像是在一个常规版车型车顶上加了行李箱，而这个“行李箱”和车内的空间实际上是连通的，它并不是一个真的行李箱。在车内部，升舱顶的部分进行了包括增加灯光元素的一些设计，有一种飞机般带弧度舱顶的优雅感，更通透的头部空间也让车内空间更有旅行感。对比起燃油版宋MAX，这个升舱顶带来最直接的优势就是就算是高个子进出第三排，都不用那么辛苦那么累了，当然最好的解决方案就是，矮个子坐第三排吧。

如果第三排不坐人，把它们放倒后能形成一个很规整的空间，躺个人都没问题的，空间灵活度还挺适合一家多口不同的出行需要。

座椅的可可棕配色也是新增的，整体上给人一种精致与温馨的居家感。除了头顶空间之外，其他方面和老款车型没有变化，第二排是两拳多一点的腿部空间水平、一拳左右的头部空间，总体而言就是说实用、够用。不知道是不是我个人问题，我总觉得第二排座椅的柔软度会比前排和第三排的舒适，再加上我们试驾的是6座版本的，独立座椅就是全车最舒服的位置，不接受反驳。

内外还是老样子，质感提升了

内饰方面，DM-i车型的主要设计、布局都没有大动，就是仪表台的饰板从燃油版车型的银色拉丝样式变为立体浮雕样式，上面有一些波浪的凹凸感。挡把样式由传统鸡腿型变为扁平样式。而挡把附近的按键分布也进行了调整，采用了与唐新能源车型一致的面板结构，以及水晶切割启动按键这样的设计细节，精致度的提升还是很明显的。

车机屏幕尺寸继续增大，去掉了10.1英寸版本。大部分车型是标配12.8英寸版本，显示效果和车机性能都非常理想，软件丰富，可以看头条、刷抖音。我们试驾的行政版车型还升级到了15.6英寸屏幕，视觉效果就是最佳的了。DiLink 4.0车机系统一如既往的好使了，比亚迪的车机系统真的是老司机目前试过最好用、反应最快的车机了，不过你得保证流量是充足的，这样刷起剧来才爽快。

外观设计延续现款车型的Drangon Face的龙颜美学家族式设计，这种设计让人一眼就能认出就是比亚迪的车，不过这种设计习惯好几年后确实会缺乏一些新鲜感，希望以后大改款或者换代的时候能来点新感觉吧