传比亚迪放弃使用Apollo自动驾驶解决方案
8月15日，据香港南华早报报道，两位知情人士透露，由于比亚迪正着眼于内部开发智能汽车软件，比亚迪放弃了与百度达成的使用百度Apollo自动驾驶解决方案的协议。
据报道，比亚迪最初于2022年3月同意在其汽车中使用百度Apollo的技术，包括ANP（Apollo领航辅助驾驶）、AVP（自主泊车），这笔交易当时被视为百度自动驾驶部门Apollo的一大创举，而百度当下似乎将重心放在了“文心一言”的大模型上。
资料显示，百度自2013年开始研发自动驾驶技术已有10年之久，百度与比亚迪的合作也有近7年的历史。
2015年10月，比亚迪曾与百度就无人驾驶技术达成了合作协议，2015年12月百度正式成立自动驾驶事业部后——比亚迪董事长王传福也成为百度自动驾驶顾问，2016年10月，比亚迪开始交付为百度改装的无人驾驶实验车辆，2017年3月，百度成立智能驾驶事业群组（IDG），2017年4月，百度正式推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo；
2018年9月比亚迪全球开发者大会上，比亚迪披露与百度的最新合作协议：百度将为比亚迪L3级别智能驾驶提供完整解决方案，双方计划在3年内实现自动驾驶车辆量产，2021年3月，百度与吉利共同出资成立集度汽车，两个月后在2021年5月的百度一季度财报信中，百度CEO李彦宏首次明确百度Apollo业务的三种商业模式：为主机厂提供自动驾驶解决方案、百度造车、共享无人车（Robotaxi）三种方案；
2022年2月，有多个报道指出，比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，百度向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发；2022年7月，百度发布了第六代量产无人车——Apollo RT6，成本25万元。
此次比亚迪退出2022年2月达成的使用百度Apollo自动驾驶解决方案的协议，似乎并不是空穴来风。
今年6月，时代财经就曾报道，百度正在收缩智能驾驶事业群（IDG），将IDG旗下三大板块（自动驾驶事业部、智能汽车事业部、智能交通事业部）中的智能交通事业部划归到百度智能云事业群（ACG），此外，继今年1月百度智能驾驶事业群（IDG）部分人员被裁撤后，百度IDG首席产品架构师郭阳今年6月也已经离职，郭阳此前主要负责百度Apollo平台的自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品的落地。
目前，针对这一传闻，百度与比亚迪暂未对此作出回应。
再过十年也实现不了L3？自动驾驶再引争议
经济观察网 记者 濮振宇 “L3、L4，我在这块可能会比较悲观，我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”在近日举行的中国电动汽车百人会论坛（2023）（简称“百人会论坛”）上，地平线创始人、CEO余凯说。
余凯的观点并不是个例。此次百人会论坛上，来自整车企业、自动驾驶初创公司的多位企业负责人都对L3及以上高阶自动驾驶商业化的前景给出了保守乃至悲观的判断。
虽然L3、L4被泼了一盆“冷水”，但高阶自动驾驶的巨大潜在价值未被否认。站在更长远的视角，多位企业负责人提出了渐进实现高阶自动驾驶的建议。
高阶自动驾驶由热转冷
根据《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），驾驶自动化系统分为6个等级，分别是L0（应急辅助）、L1（部分驾驶辅助）、L2(组合驾驶辅助) 、L3(有条件自动驾驶) 、L4(高度自动驾驶) 、L5(完全自动驾驶)。
如今自动驾驶行业整体处于L2的普及阶段。余凯表示：“今年，相信领先的车企包括蔚小理都会推出面向城区的NOA，就是现在讲的L2++，但是这个事情在技术上还有挑战，起码要研发至少三年才会得到较好的进步，现在基本上是20—30公里要接管一次。”
事故责任主体的认定问题，使得从L2到L3存在着一道难以跨越的“坎”。L2及以下车辆出事故后责任明确由驾驶人承担，但L3及以上车辆出事故后责任归属存在争议。
在近日比亚迪的投资者沟通会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，每年死于车祸的人非常多，但比亚迪没接到过投诉电话，因为比亚迪汽车产品的转向和制动都符合法规，但是如果是无人驾驶车辆就不一样了，谁来承担责任是一个大问题。
“当前（自动驾驶）量产车的路线。如果让车厂承担这个责任，那这个创新没法搞，所有车厂都偃旗息鼓，都不敢投入研发。我觉得未来人跟车的关系还是跟人与马的关系一样，当然可以自动驾驶，人车也是配合的，但是真正出了问题我觉得还是司机承担责任。”余凯认为。
除了责任归属，高阶自动驾驶实现还面临很现实的技术问题。“L4的Robotaxi是非常容易实现的，但是L3自动驾驶还是遥遥无期的。主要是因为到目前为止我们配置的摄像头、激光雷达这些传感器还是非常低端的。”立得空间信息技术股份有限公司董事长兼总经理郭晟在百人会论坛上表示。
寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平认为，L2级别自动驾驶将快速普及，但是也将长期存在，距离实现L4的时间还会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下陆续出现。
同济大学教授、汽车学院副院长熊璐表示，在北京、上海、广州，各个自动驾驶企业自动驾驶系统的安全接管平均百公里3-5次，多的要到10次，基本上每过十几公里或者几十公里就得接管一次。从这两个数据看，自动驾驶落地道路还很漫长。
地平线总裁陈黎明称，从过去十年自动驾驶的演进过程中可以看到，L4是一个非常有挑战的技术问题。去年一些L4科技公司也开始“降维”，从L4直接到了L2++，以期尽快实现商业闭环。地平线一直相信自动驾驶需要一个更漫长的时间，同时也是渐进式的一步步发展自动驾驶。
此次百人会论坛上传出的声音，与业界前两年的主流声音不太一样。2021年底，知名国际管理咨询公司罗兰贝格曾预测称，到2025年，L4及L3的自动驾驶新车占比将超过20%。
2022年自动驾驶企业的投融资情况，已反映了资本对自动驾驶热情的降温。初创企业投资分析平台Tracxn报告显示，2022年自动驾驶初创公司的融资轮数及获得投资额分别为24件、26亿美元，同比均大幅减少。
王传福认为，ADAS算法、高阶辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，市场会慢慢回归理性。
渐进式突围路线受关注
高阶自动驾驶的价值在哪？大疆车载负责人沈劭劼在百人会论坛上表示，在L2+阶段，智能驾驶是缓解驾驶疲劳的一个工具，到了L3、L4阶段，智能驾驶实现的是释放时间的价值。智能驾驶不能让车开得更快，但能让人在车上的时间被释放出来，时间和疲劳是完全不同的两个价值概念。时间被释放后，才可以带来后续各种各样的增值活动。
面对高阶自动驾驶，不少企业转向渐进式突围。东风技术中心首席总工程师边宁表示，东风早就提出了L3-/L3+的概念，其中L3-是渐进式的，最终责任由人来承担，L3+最终的责任由系统来承担，在整个学术和产业界，现在基本上也都在谈L3-/L3+的事情。
今年1月，美国监管部门批准奔驰L3自动驾驶系统（Drive Pilot）可在加利福尼亚州和内华达州使用。奔驰承诺，如果驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担责任。但使用Drive Pilot功能有严格的限制条件，车速不能超过40英里/小时。
为什么奔驰DrivePilot会限制车速？图达通智能科技（苏州）有限公司CEO鲍君威表示，“我们猜想，确实有些内部（原因）现在可能不公开，它现在用在车上的激光雷达是法雷奥的，可能性能不够，大家也看到公开的消息，奔驰准备采用性能更高的Luminar激光雷达，也许通过这种方式可以把对于驾驶速度的限制放开了”。
在余凯看来，可以通过限制道路上的车辆类型来实现无人驾驶。是“在专用道路上面，比如在车云协同的自动驾驶专用道路上，但是有一个前提，在这个环境里面不许有人驾驶，一定全部是车，参与这个专用道路的都是自动驾驶（车辆），我认为这种条件下可以实现完全的自动驾驶”。
其实，余凯所说的无人驾驶场景已在商用车领域初步实现。嬴彻科技有限公司执行副总裁 黄刚在百人会论坛上表示，在矿区、港口等封闭场景下，L4技术可以一步到位落地。但在干线物流开放的场景下，很难第一步就从无人驾驶开始，当然也有公司选择这一条技术路线，但是嬴彻科技认为这不是主流，而且商业化也非常艰难。
广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民认为，自动驾驶目前到了瓶颈期，开发的软件迭代不是很好，用户体验也不是很完美，价格还高。但自动驾驶行业不能停歇，还需要做好两方面工作，一是企业要沉下心来搞好的软件迭代，把用户体验做得更好，二是政府要继续在自动驾驶赛道上多给一些技术或者政策补贴和支持。
