消息称OPPO Reno11和荣耀100系列手机同在11月23日发布

IT之家 11 月 9 日消息，据博主 @熊猫很禿然 今日爆料，OPPO Reno11 系列和荣耀 100 系列手机都将在 11 月 23 日发布，2-3k 中端价位同档对决。

据另一位博主 @数码闲聊站 此前爆料，OPPO Reno11 系列发布时间暂定 11 月下旬发布，暂时未看到“超大杯”机型，荣耀 100 系列同样 11 月下旬，vivo S18 系列待定，华为 nova 12 系列暂定 12 月。其中，荣耀 100 系列手机有望搭载骁龙 8 系次旗舰平台，正面采用居中双孔设计。

IT之家此前报道，荣耀俱乐部昨日发布 2023 荣耀新品发布会招募公告，活动时间为 11 月 23 日 13:30，地点位于武汉，预示荣耀 100 系列手机将于 11 月 23 日在武汉发布。而两款荣耀新机也通过国家 3C 质量认证，型号分别为 MAA-AN00 和 MAA-AN10，支持 100W 快充，分别由桂林深科技及长沙比亚迪电子代工。

随着进入到 11 月份，各家旗舰新机以及迭代中端已经在排期，预计今年年底到明年春天将有大量新机发布，感兴趣的朋友可以关注IT之家后续报道。

百车全说丨哪吒S，猜猜我是谁？

提到哪吒这个词，估计很多粉丝第一反应肯定是中国古代神话人物的那个哪吒，也就是托塔天王李靖的儿子。其实托塔李天王有三个儿子，金吒木吒和哪吒，哪吒是最小的那个，也是最出名的。说到这儿，估计很多80 90后的粉丝会想起20年前，中国国际电视总公司制作的一部神话故事动画作品《哪吒传奇》了吧，尤其是孙楠唱的那首《小哪吒》，都是他们童年的回忆。

还包括2019年上映的国产动画《哪吒之魔丸降世》，其中那句我命由我不由天，到现在还都激励着很多当代年轻人。我是小妖怪，逍遥又自在，杀人不眨眼，痴人不放盐。

但是今天我们要说的是哪吒汽车，估计很多人听都没听过哪吒汽车这个牌子。前段时间哪吒汽车上市了一款新车哪吒S，定位中大型轿车，19.98-33.88万。有时候我在想，哪吒都卖到30多万了，那今后托塔李天王、太上老君得卖多少钱，玉皇大帝，如来佛祖那都是收藏级车型了啊。再出个孙悟空，估计还得具备72变才更受欢迎吧。

说回正题，今天我们就来先来聊聊哪吒汽车背后到底是家什么公司？毕竟很多朋友不熟悉这个品牌。然后再聊聊，哪吒S这车怎么样，竞品车型有哪些，到底值不值得买？

哪吒汽车的背景

哪吒汽车其实一开始并不叫哪吒汽车，原先叫合众汽车，公司名叫浙江合众新能源汽车有限公司，于2014年10月在浙江省桐乡市成立，注册资金6.26亿元人民币。它的创始人名叫方运舟，1975年出生于安徽桐城，98年毕业于汽车界的黄埔军校合肥工业大学汽车系。

同年，他进入了刚刚成立不久的奇瑞汽车。在2001年，方运舟被调入奇瑞新成立的“清洁能源汽车专项组”，专职负责混合动力汽车、替代燃料汽车、电动轿车等清洁能源汽车前沿技术研究与开发。比如当年的奇瑞S18就是他的代表作之一，十几年前纯电续航就有100多公里对于自主品牌来说已经很厉害了。

其实早在2009年，方运舟就提出了他的理念，用户买得起、用得起才能真正节能，那时候蔚来，理想和小鹏的创始人才刚刚赚到了人生的第一桶金。到了2014年，他从奇瑞汽车辞职，开启了自己的创业之路，建立了浙江合众新能源汽车有限公司，也就是哪吒汽车的前身。所以说哪吒汽车的背后是奇瑞，好像也说得通吧？

不过哪吒汽车一路走来，确实非常坎坷，在公司刚成立的前两年，既没名气、没资本，也没有噱头，所以哪吒汽车并不像蔚来，理想和小鹏那样背后有互联网大佬撑腰。不过哪吒的运气也非常好，当时正值全国大力发展新能源汽车的时候，所以哪吒汽车也获得了浙江桐乡、江西宜春、广西南宁等地的政府投资，算是顺利活了下来。

到了2017年底，华夏幸福创始人王文学以个人资金获得了53.4%的哪吒母公司股份，成为控股股东，担任董事长。当时王学文只花了3.3个亿就收购了合众汽车53.4%的股份，要知道同期的蔚来小鹏理想和威马的估值已达到约50亿美元。

不过合众汽车得以翻牌，靠的并不是华夏幸福，而是另一位传奇人物，张勇，不是阿里巴巴和海底捞的那两位，而是曾经的北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理张勇。当它还在北汽新能源的时候，他曾带领北汽新能源走上“七冠王”宝座，第一年就卖了10万台车。

张勇在2010.09-2014.02曾任职奇瑞股份公司新能源汽车公司常务副总经理，所以和方运舟算是老同事，而且两人的关系一直都不错，所以在2018年，张勇加入合众汽车也就顺理成章了。有趣的是，哪吒汽车这个名字就是张勇加入后起的，之前一直用的都是合众。

这里插一句，也就张勇到来之后，哪吒分别于 2017 年和 2018 年获得了发改委、工信部的汽车生产资质，终于自己掌握了生产资格。这也是为什么哪吒汽车2014年就成立，但是2018年才推出第一款量产车的主要原因。为什么等这么久，其实创始人方运舟这么做也是迫不得已，自己的合众并不像新势力那么有钱，可以土豪一般的花钱买资质，从而节约时间。

很快，在张勇加入合众的4个月后，推出了旗下第一款车哪吒N01。不过N01这个产品并没有蔚来，理想和小鹏那么亮眼，怎么看都像是个能上牌的老头乐而已。从它的销售结构也能看出来，一半多的销量都是租车公司和地方政府贡献的，所以大部分的销量都是B端，这就有点像北汽新能源的玩法，所以很多人觉得，张勇只是照搬北汽那套营销思路罢了。再加上同年，华夏幸福的王学文撤资，哪吒汽车再一次陷入了危机。

不过在N01之后，哪吒汽车分别在 2020 年 3 月和 2020 年 11 月发布了哪吒U和V。这两款车相比之前的N01不仅产品力有了很大的提升，更关键是定位非常清晰，价格低廉，专攻10万元的新能源车刚需用户。所以相比之前的N01，销量上也有了很大的起色。所以张勇的加入，才有了后来的哪吒U和V，才使得哪吒一步一步走到了今天。

截至今年2月，哪吒汽车已进行了9轮融资，总融资金额达到140多亿，其中最新一轮融资超20亿，融资方包括中国中车、深创投等。目前哪吒汽车的股权结构非常分散，前三大股东分别为南宁民生新能源产业投资合伙企业(持股14.03%)、北京华鼎新动力股权投资基金(持股12.30%)、宜春市金合股权投资有限公司(持股9.98%)。相比之下，代表哪吒汽车员工持股的桐乡合众新能源汽车产业投资合伙企业以及上海哲奥实业有限公司累计持股6.32%。

此外，360公司还完成了对哪吒汽车两轮投资，B轮投资9亿元已于2021年5月31日完成支付，D1轮首笔10亿元投资款已于2021年10月27日完成支付，累计实缴投资19亿元。不过在今年6月，360突然宣布旗下全资子公司三六零私募基金，拟将其持有的对应哪吒汽车3.53%股权的出资权转让给两家有限合伙企业，对应的增资额为10亿元。此次股权转让完成后，360仍持有哪吒汽车11.4266%股权。

所以哪吒汽车光听名字是个互联网造车企业，其实它很传统，从创始人再到副总，都是传统造车企业的大佬，唯一跟互联网大佬沾边的，也就是360的红衣哥了，但是红衣哥似乎也没太多抛头露面帮哪吒吆喝，感觉就像是投了笔钱，等着发财的样子。不过相比新势力，哪吒汽车有自己的造车资质。因此真要说起来，哪吒汽车相比新势力，应该算是老派实力型选手。

哪吒S怎么样？

哪吒S定位中大型轿车，售价19.98-33.88万，目前有增程式和纯电两个版本可选。其中增程式19.98-23.98万，纯电24.58-33.88万。是不是一听到既有增程式，也有纯电的轿车好像很熟悉？

没错，比哪吒S早一周上市的长安深蓝SL03也是这个结构，既有增程式也有纯电。不过价格上，SL03要比哪吒S便宜不少，增程式16.89万，纯电18.39、21.59万，不过哪吒S是中大型轿车，和比亚迪汉是一个级别，深蓝SL03是中型车，尺寸和特斯拉Model 3比亚迪海豹一个级别。

虽然理论上定位是这样，但是仍然有不少人拿深蓝SL03对比哪吒s，并且在网上吐槽，凭什么哪吒s卖的比深蓝SL03贵那么多？网友可不管什么定位，大家只是觉得长安这个牌子，怎么看也比“杂牌”哪吒s强得多。

不过，我还是建议先了解一下哪吒S的尺寸，长宽高分别为4980mm、1980mm和1450mm，轴距2980mm。这个尺寸比比亚迪汉还要长5毫米，宽70毫米，轴距长了60毫米。

在外观上，哪吒S被网友调侃“P里P气”的，这里的P就是小鹏P7，设计语言的确十分相似，都是类似概念车那种圆润的感觉，不过哪吒s低矮的车身看起来就很战斗。而且它的大灯跟市面上常见的新能源车不太一样，虽然是分体式大灯，但即便是上方的日行灯的高度也没有像领克或者其他车型那样做得很高，所以给人感觉它的引擎盖面积比常规车型大很多。

不过这种设计算不上丑，只是第一眼看会不习惯。如果你再看几眼，就会觉得协调多了。估计这个设计也是为了低风阻做贡献，毕竟哪吒S风阻系数为0.216Cd。

车侧部分设计也比较协调，流线的车身和隐藏式门把手也是该有的配置。相比车头，哪吒S的车尾也很好看，不过这个车尾让我看到了很多车的影子，比如小鹏P7，又或者是奥迪的RS E-Tron GT。不过，能同时看出这两台影子的人，大概率也不会买哪吒s。

来到内饰，哪吒S就没有外观那么惊艳了，17.6英寸的2.5k中控屏+13.3英寸的全液晶仪表+12.3英寸的副驾驶屏幕，搭载骁龙8155芯片，其中中控屏集成了座椅调节、外后视镜调节、后备厢开启等功能。这种左中右三块屏幕的设计，现在也不算新鲜了，不过放在车内，整体感觉还算协调。

唯一需要吐槽的是，我觉得中控屏完全没必要竖过来，和副驾驶的屏幕连在一起可能视觉感受会更震撼一些。

动力上，哪吒S有单电机后驱和双电机四驱版本，均搭载的是永磁同步电机，四驱版本系统峰值功率340kW，峰值扭矩620N·m，零到百公里加速时间3.9秒。后驱版本包括增程式和纯电版，均在后轴搭载一台永磁同步电机，峰值功率170kW、峰值扭矩310N·m，增程版的发动机为四缸1.5L。零到百公里加速时间为6.9秒，后驱和四驱版本最高车速均为185km/h。有网友问，为什么增程式没有四驱车型？我觉得主要考虑成本，以及空间利用率。

毕竟纯电车型，只要在后轴加一个电机，就算是四驱了。但是增程式的驱动方式，需要发动机发电，再通过电机驱动，电池容量也不能小。又有发动机占用了空间，再增加一个前轴电机，成本和空间都会受到制约。所以，只有单电机后驱版本。

续航方面，增程版本CLTC工况下纯电续航里程310km，WLTC工况下综合续航1160km。纯电版本CLTC工况下续航里程为650km和715km。哪吒S增程版本的纯电续航基本是目前量产的增程式车型中最长的，其电池容量为43.88kWh。所以他的增城版比长安深蓝SL03还贵3万也就更好理解了。

那么买增程式的客户就很好对比了，差不差这3万块，能不能接受哪吒这个品牌？需不需要大空间？要不要310km的纯电续航？

底盘方面，前双叉臂后五连杆的悬架形式和比亚迪海豹和特斯拉MODEL3一样，所以在底子上，哪吒S是不差的，再加上43度的电池包的低重心，哪吒S的操控不仅不差，甚至是这台车的亮点。很多车圈媒体试驾完，都说超出了自己的预期。

但是，在中国市场把操控当卖点的车，除非是宝马这种老牌厂家，或者特斯拉这种全球有名的企业，否则很难得到消费者认可。因为客户在上车前，就不对操控带有任何希望，更何况，99%的人只知道好开不好开，根本不懂操控是啥。

在智能驾驶方面，哪吒S全系标配了全栈自研的NETA PILOT 3.0系统，感知硬件包括5颗毫米波雷达、12颗超声波传感器、11颗摄像头（其中，前视摄像头为200万像素）以及1个高精度定位单元。辅助驾驶芯片总共2颗，单颗算力8TOPS。功能方面，NETA PILOT 3.0系统能够实现NNP高速领航辅助、NTP记忆泊车、NMS魔法召唤等多种智能驾驶辅助功能。

高配哪吒S车型还可以选装NETA PILOT 4.0智能驾驶辅助系统，感知硬件增加了2颗固态激光雷达，计算平台是算力达到200TOPS的华为MDC610。在高速领航辅助基础上，又增加了城市领航辅助功能。听起来不错，但是，3.0的高速领航辅助得等到2023年上半年推送。4.0的城市领航辅助需要等到2024年上半年推送。

哪吒S定价贵不贵？竞争对手有哪些？

定价贵不贵，这个要从两个方面去分析。如果但看产品力，不管是尺寸、配置、还是动力上，相比对手而言，比如比亚迪汉、小鹏P7，哪吒S的产品力是不比这两款产品差的，所以这个定价真不能算贵。

但是，如果从品牌和认知度上来说，就给人感觉定价很贵。因为哪吒是谁都没有说清楚，之前又都是10多万的电动车，现在突然来了个30多万的车型，这叫做“有捅破天的价格，没有捅破天的技术。”肯定很多人不会认可。反观比亚迪汉这款车，虽然没有哪吒S新，也没有哪吒S大，甚至没它好看。

但是比亚迪汉身上有两张王牌：一个是比亚迪这个品牌，有N多的迪粉。其次是DM-i混动技术，磷酸铁锂刀片电池技术，后期汉EV还会更新到E3.0平台，各种吊打友商的黑科技，所以比亚迪汉定价21.48-32.98万的价格，即使没有优惠，卖的都比宝马5系多，在这种竞品面前，哪吒S只能拼命怼配置，怼空间，怼续航，要肉眼可见的拉开差距，才能让客户稍微动一点买它的心。

再比如小鹏P7，已经上市好几年了，其实很多人都挺关注这车，就是名字让大家不满意。小鹏真的需要改个国际化的名字，别看小米公司做大了，人家定位低单价的消费品市场，真到了汽车市场，我还真不信小米能杀到高端，一直做低端绝对不是雷军的初衷，况且小米第一台车吹风价15-30万，已经被网友吐槽了好一阵子。而小鹏目前在智能驾驶和品牌服务方面，也都比哪吒S更出色一些。

如果真的要说性价比，那比它便宜3万的长安深蓝SL03性价比肯定要比它更高，并且长安这个品牌老中青三代人都有信任感，经销商网点也多。并且，长安背后与比亚迪的合作也很深入，不排除今后技术方面的共享。长安深蓝SL03缺的就是时间，需要把量做起来，用老客户口碑继续深耕市场。到最后品牌成不成，拼的就是消费者的信任成本。

最简单的例子，就是比亚迪海豹，其实我感觉买特斯拉Model 3的客户根本不会对比这款车。但是基于大家对于比亚迪的信任，官方说这车对标特斯拉Model 3，就真的是铺天盖地与Model 3的对比文章和视频。

慢慢地，大家真觉得这车哪儿哪儿都比特斯拉Model 3强。我们回头看看，国产燃油车哪台拎出来，对比各种数据，不都是全方面碾压合资的吗？可是，各位信过一次没有？有多少人真的愿意拿人民币投票呢？现在大家在新能源领域都相信比亚迪，好了，比亚迪品牌就成了。现在定个车，提车都难。

所以总结来说，哪吒之前一直都是中低端电动车的代名词，从最早的N01到U和V，给人印象都是消费者买得起的刚需代步车。哪吒S感觉像是品牌的一次自我突破，突然就高端起来了。但是消费者真不一定能接受，恐怕哪吒的销售介绍这款车的时候，底气也不是很足吧。

不过话又说回来，当年比亚迪汉和小鹏P7也是这样，一步步把价格太高，过程总是很痛苦的，被骂有时候也是好事，怕就怕连骂你的人都没有，那就完犊子了。所以哪吒S的当务之急一定是要控制好车辆的品控和后期的服务，如果这两项做好了，再加上时间的积累，铁粉的撑腰，还是有机会在市场中有一席之地的。

其实哪吒U和V的销量都不低，8月份U和V加一块卖了1.6万多台。甚至我问你，2022年8月造车新势力交付量，谁是冠军？估计打死你也不相信，哪吒8月交付16017台，位列第一。排第二的是零跑，第三是蔚来，第四问界，第五小鹏，第六极氪，第七理想。

所以这几个新能源品牌，你们会选谁？欢迎评论区一起交流。

为什么说汽车产业，是中美博弈的关键？

坏土豆联盟 作品

撰稿：野魔芋

心游于艺、道不远人

首发 坏土豆不哭 ( iamhtdou )

引言：

中国如果超过美国成长为全球第一大消费市场，甚至于中国人的消费能力无限接近美国，这意味着美国意图捆绑西方世界围堵中国的战略全面破产，因为没有任何一个西方国家甚至于美国自身的资本敢于失去这样的一个庞大市场。

而中美消费市场中，差距最大的就是汽车产业，人均保有量上我们只有约美国的22%；

同时，在新能源汽车领域，这不仅仅是市场方面的博弈，更是未来能源、科技、全球化的全面竞争，在未来的10年，将彻底奠定中美博弈的关键！

你可能认为的老观点：中国不能独立制造汽车高端发动机；

事实上，经过20年卧薪尝胆与高速发展，中国的目标早已不在于此，事实也绝非你所认为的。

第一部分：为什么汽车工业是中美竞争的关键？

第二部分：原子弹和汽车，谁的难度更大？

第三部分：我们的汽车技术真的落后吗？

第四部分：30年前就开始的中美电动车竞争，中国只落后5年

第五部分：燃油车时代我们有多弱，新能源汽车我们就有多厉害

第六部分：汽车大权衰落已成定局，拜登急的直挠头

中国和美国的消费市场最大的差别在哪呢？如果从总量上看，2019年：

中国社会消费品零售总额59672亿美元；

美国社会消费品零售总额62376亿美元；

基本上差不太多，中国成了世界第二大消费市场，而且是不断上升的，而美国基本趋于稳定。

也就是说，我们很快就要超过美国。

这值得高兴吗，当然值得。

但是美国人口只有我们的四分之一，也就是说1个美国人的消费相当于4个中国人。

除了美国人不存钱，爱浪费，中国人爱存钱之外，我们的人均收入也没有美国高，总量都是靠人数堆上去的。

细看的话，差距还是很大。

比如，我们的居民消费对GDP的贡献在40%左右，而美国在70%左右。

如果看一看老百姓的日常消费四大金刚：家电、家具、汽车、餐饮。

才发现中国在交通出行上大幅度落后美国，如果把中国消费市场放在一起，差别最大的就是其实是汽车领域。

1956年，第一台冰箱由北京雪花冰箱厂研制成功，到现在每百户拥有冰箱102台。

1958年，第一台电视机在天津无线电厂研制成功，到现在每百户拥有彩电121台。

1987年，第一台大哥大手机进入中国，到现在每百户拥有手机254部。

1956年，中国第一台解放牌汽车在长春研制成功，到现在每百户拥有汽车只有37辆。

没有打错数字，确实我们的汽车的拥有量非常低，等于三个人才有一台车，等于中国三分之二的人没有汽车。

注：这个汽车是广义概念，并非只是家庭用轿车。

换算成千人保有量也只有186辆，远低于美国人的850辆。

在这个维度，我们仅仅是美国的22%，还有着巨大的空间。

为什么我们要格外注意汽车消费市场的差距，肯定不单单是为了面子而开上汽车。

而是因为汽车产业是各个制造业里面产值最大、产业链最长、相关的产业最多的一项，它对于技术、经济的影响非常大。

如果说一部手机，关联了相关的100家供应链公司，可以提供1000个就业岗位，那么汽车产业，就是手机产业的100倍以上。

一辆车由1万多个不可拆解的独立零件组装而成，结构复杂F1赛车能到2万多个。

说起来汽车只有发动机、底盘、车身、轮胎四个部分，但涉及的系统部分，一张A4都写不完，随便举个发动机需要的部件：

连杆、曲轴、轴瓦、飞轮、活塞、活塞环、活塞销、曲轴油封、汽缸盖、气门室盖罩、凸轮轴、气门、进气歧管、排气歧管、空气滤、消音器、三元催化、增压器、中冷器等、水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表、放水开关、机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞、油尺、汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、进排气歧管、起动机、点火开关、蓄电池、火花塞、高压线、高压线圈、分电器……

一万个零件，在加上全世界10亿辆的汽车保有量，这是一个多大的产业的规模？

这里面涉及多少技术？汽车是使用计算机芯片最多的产品，全世界接近50%的工业机器人用在汽车上。

中国汽车产业的产业总产值超过9万亿，对于中国的税收、就业、GDP的贡献都超过10%。

汽车产业发不发达，才是一个国家工业制造实力的体现之一。

衣服袜子当然也是，但它只是最基础的20%，飞机导弹更是，但它只是最顶尖的20%，中间的60%，就是像汽车这样的高度集成的工业品。

所以，汽车是老百姓生活变好的标志，也是经济发展的必须，也是制造实力的体现。

为了实现这三个目标，中国花了100年。

美国在1913年就在底特律建成了世界上第一条汽车装配流水线。

而中国，起步倒也不晚，1928年，张学良在辽宁迫击炮厂试制汽车，1931年成功生产出了一辆“民生牌”75型汽车。

但是第二辆汽车还没制造出来，“九一八”事件爆发，东北三省被日本占领。

这一停就是20多年，直到新中国成立后才开始自力更生造汽车。

新中国成立之后，在中国汽车人的努力下，尽管处于美苏两大阵营的合力封锁之下，但我们很快造出了属于自己的汽车，相关产业得到了发展。

但严格意义上来说，80年代之前，我们的供应链非常不完善，所有的东西都需要自己琢磨，中国的汽车产业都没有形成市场化与产业化。

所谓市场化，就是工厂有自我造血与成长的能力，造出来的产品很多人愿意购买，工厂收回成本还有钱继续投入到生产与研发中，形成良性循环。

而80年代前我们的汽车工业主要还是为了服务于工业化的大环境。

如生产红旗轿车在当时的国际环境下被迫闭门造车，每台车的造价达到了6万到20万之间，这可是当时的物价水平，可以说相当相当的贵。

卖给国家是5万元一辆，卖得越多，亏得越多，自然不能形成产业循环......

1978年，美国通用汽车董事长来中国访问第二汽车制造厂，也就是现在的东风。在讨论重型卡车技术引进的时候，通用建议中国：最好采用中外合资的形式。

当时的中国汽车工业是一个“只有卡车没有轿车”、“只有公车没有私车”、“只有计划没有市场”的情况。

当美国人提出“把大家的钱放在一起，要赚一起赚，要赔一起赔”时，当时的中国完全不敢去理解这种与资本家“联姻”的经营模式。

建议报上去之后，相关领导果断批注了七个字：合资经营可以办。

这七个字奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路。

中国汽车的第二阶段开始了。

1983年5月，中国第一家整车企业，北京吉普诞生，由北京汽车厂和美国汽车公司合资。

紧着着中德合资上海大众，中法合资广州标致。

中国汽车工业终于结束了闭门造车低水平徘徊的历史，开始利用外资加快发展。

很多人喜欢口诛笔伐，但这条路没有走得对不对，而是必须走，没有选择。

只有这条路是一种投资少、见效快、省力地把汽车工业搞上去的权宜之计。

我知道很多人会骂汽车买办，说什么原子弹造出来了，汽车造不出来？非要合资？

但实际上造原子弹的难度确实是远低于汽车和芯片。

原子弹就是化学和物理原理，并不是什么秘密，是完全可以“闭门造车”的。

但当时汽车和芯片完全不行，因为他的产业链长度非常长。

但是我们不可能在当时的环境下，一口气将上万个产业链全部琢磨透。

这样的巨大投入，没有任何一个国家可以承担得起。

最关键的，原子弹是封闭的，而汽车是市场化的。

比如美国原子弹技术是5.0版本的，我们做出了1.0版本的就是巨大进步，这玩意不需要销售，总不可能在国际市场上卖吧？直接研发2.0版本就可以了，到最后追上5.0版本。

但是汽车就不是这么回事，美国汽车技术是5.0版本，我们做出了1.0版本的汽车，卖给谁去？

1.0版本的汽车怎么和5.0版本的汽车竞争？汽车卖不掉，就始终需要国家输血，就意味着美国可以边挣钱边研发，我们只能光投入。

当然，你可能说，我们关起门来，自己做的自己买....

那西方世界说，你既然汽车市场关门，那你的手机和电视机我们也不要了......

而且，不造原子弹会亡国，不造汽车不会，80年代的中国，造汽车是必须吗？几个人买得起汽车？发展经济才是主要。

合资在当时不仅是汽车，手机、家电冰箱几乎都是合资起步。

当年第一波国产手机企业全是清一色的合资贴牌，比如三星科健、熊猫爱立信、首信诺基亚。

比如海尔电器，就是中德合资，海尔兄弟两个形象，一个是中国人叫琴岛，一个是德国人叫海尔，名字就是源于德国的利勃海尔公司。

当时中国的计划是分三步走：

第一步是自力更生，学点基础，起码知道汽车是怎么安在一起的吧。

第二步是合资建厂，学习外资汽车的生产流程，管理经验，学技术？不存在的，根本换不来，人家给我们的只有一个安装生产图纸，外形我们都改不了。

第三步是自主研发，开始自己摸索如何设计生产，一点点提高技术。

1986年，六届全国人大召开，汽车制造业作为重要的支柱产业被写入“七五”计划，合资汽车开始井喷发展。

1990年，中法合资：东风雪铁龙

1991年，中德合资：一汽大众

1991年，中日合资：海南马自达

1993年，中日合资：郑州日产

1993年，中日合资：长安铃木

1993年，中法合资：三江雷诺

1995年，中日合资：昌河铃木

1997年，中美合资：上海通用

1998年，中日合资：广州本田

1994年，中意合资：南京菲亚特

2001年，中美合资：长安福特

2003年，中德合资：华晨宝马

2004年，中日合资：广汽丰田

2012年，中日合资：广汽三菱

2001年，我国正式加入世贸组织，国家七次下调汽车进口关税，从2001年的80%，降到了2006年的25%。

关税下降造成了中国汽车市场价格迅速下降，夏利原来卖9万，现在卖4万，比原来配置还好，实话说，你不买都不好意思。

这极大地促进了中国汽车产业的发展，长期受到抑制的私人汽车消费开始爆发，在这之前中国几乎都是以公务购车为主的消费。

30多年的合资发展，到今天，我们的自主品牌确实起来了，比亚迪、吉利、奇瑞、红旗、力帆、长城、长安……

2009年，中国生产汽车1379万辆，其中乘用车800万辆，商用车341万辆，超过美国成为世界上最大的汽车生产国。

汽车产业也成为了国民经济的支柱产业，产量遥遥领先，连续十年全球第一，全球汽车30%都是中国做的。

但是我们只是一个汽车大国，还不是汽车的强国。

不过现在我们有了市场，有了钱，到了自主研发的这一步了，大家要问了：

中国汽车发动机技术现在什么水平了？能造的出来了吗？

国产技术现在有当然是有，但这个造不造的出是指什么？

发动机几十个零件全部完全自主？答案是造不出。

用供应商资源？答案是中国很多车企都能够自主生产发动机。

看到这里你可能迷糊了。

这就跟手机芯片一样，纯自主品牌全世界一个都没有，苹果的芯片也要用英国ARM公司的架构，高通一样，三星也一样，华为也是。

你把高通放在华为的情况下进行封锁，高通更抓瞎，因为它就是个设计公司，根本造不出芯片。

这就好比你让木匠造出木头来，木匠还不得疯？

说中国造不出发动机那就是抬杠，难道中建几局修房子要连水泥、砖头、钢筋都自己生产？

汽车发动机跟手机芯片差不多，能造出来，但性能嘛……大部分国产车都在10万左右晃，发动机水平也只能满足是10万元的水平。

不过，这都不是最大问题。

最大的问题是，我们的汽车生产第一了，销量第一了，品牌也有了，钱也不缺了……

正准备一步步实现技术突破的时候，能源问题来了。

2020年，中国在马路上飞驰汽车有2.81亿辆，如果算上摩托车、三轮车啥的，一共3.72亿辆。

基本上和美国不相上下，我们暂且假设中国在10年里能够实现汽车核心技术的突破，比如发动机，达到世界主流水准。

先不说花多少钱和需要多少人才的事，10年后，中国的汽车保有量又是一个大爆发。

车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？

去年我国自产原油1.95亿吨，进口原油5.4亿吨，是铁矿石外最大宗进口产品，这些油70%都用在了交通运输。

这是第一点，能源安全问题。

中国原油对外依存度70%，远超50%的国际警戒线，必须发展新的能源：电能、氢能、核能、风能……

第二点是，污染问题。

城市低空的细微颗粒物，20%都是汽车带来的，氮氧化物50%以上，挥发性有机物40%以上，都是汽车带来的。

油和煤迟早都是要用完的，未来的趋势一定是新能源。

中国一直是严格遵循《巴黎协定》的要求，要在2030年之前实现“碳达峰”，2060年之前实现“碳中和”。

那么选择就来了，是继续拼了命攻关燃油车，还是走新能源？

国家和市场给出的答案是押宝新能源汽车，为什么？

前面已经说了两个原因，最主要的是中国想在汽车领域翻身，必须转换赛道，发力直追。

不然永远赶不上趟，我们吭哧瘪肚把燃油车技术发展起来了，结果全世界都换新能源了，我们怎么办？又落后一大截。

另辟蹊径、弯道超车，才能实现中国汽车工业的突围。

芯片研究就是这个思路，当人家在16纳米时，我们也跟着研究16纳米，结果我们刚搞出来，人家已经到5纳米，永远跟不上趟。

投入研发就必须比对手提前一代或者两代，直接公关5nm。

新能源几十对未来汽车行业的提前布局，就是中国弯道超车，打翻西方汽车霸权的一把金钥匙。

当然了，新能源这个领域，人人都盯着，日本、美国、欧洲没一个人是傻子。

1990年，通用就推出了一款叫Impact电动车。1996年又在Impact的基础上开发出了纯电动轿车EV1，被视为现代电动车开山之作。

1991年，电动车被列入了中国“八五计划”重点攻关项目，但当时的重心是发展燃油车产业，所以没取得什么实质性突破。

1992年，钱学森眼光超前的上书国务院提出：

中国的汽车应该跳过汽油柴油阶段，直接发展新能源。

如果国家组织力量，中国就有能力跳过一个台阶，直接进入汽车新时代。

地球另一边的美国，也在备战新能源汽车。

1993年，克林顿和三大汽车公司福特、通用、克莱斯勒一起推出了《新一代汽车伙伴计划》。

克林顿自豪地说：只有阿波罗登月计划可以与之相比。

当时的中国国力太弱，根本无法直接梭哈燃油车，或者新能源车。

只能一边发展燃油车合资，一边备战电动车寻找机会。

1994年，中国终于造出第一辆电动公交车“远望号”，但是动力系统、电机、控制器、电池都是美国提供。

只有车身和底盘是自己生产的，但已经迈出了中国电动车的第一步。

总工程师孙逢春，在德国每月28000元人民币和中国每月92块人民币的280倍差距之间，毅然选择回国发展汽车事业。

1997年，孙逢春终于研发出我国完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统。

这个时候，王传福已经创立了比亚迪，开始了在电池领域的研发。

而另一个巨头吉利也刚刚从摩托车进入到汽车产业，成为中国第一家民营轿车企业。

千禧年前后来的这段时间，中国有两年大事摆在面前，一是加入WTO，二是申办北京奥运会。

申奥承诺里有一项就是：如果申奥成功，要在奥运中心区实现公交系统零排放，一定程度上逼着中国开始投入电动汽车领域。

这个赛道上，中国与国外反而起跑线很近，我们技术一般，他们也没强的离谱，我们产业化刚开始，他们也刚开始。

如果说在传统内燃机汽车上，中国落后国外20年，电动汽车领域中国只落后5年。

2001年，美国大手一挥，宣布未来10年将投入100多亿美元，减税40亿美元，鼓励消费者购买节能汽车。

这一金额，比“863”电动汽车专项国家的8.8亿元，地方企业的14亿元投入大的多。

从后面的结果来看，显然美国搞得不咋地……

2003年，特斯拉成立，2008年特斯拉第一款电动汽车Roadster诞生，虽然只交付7辆，但奥巴马参观完工厂后，直接送上了4.65亿美元的低息贷款。

但中国也不弱，同样是2008年，比亚迪F3DM，吉利的CNG，奇瑞的S18、一汽的奔腾B70 HEV，纷纷亮相。

就在这个奥运会即将召开的前夕，中国电动车，混合燃料车刚起步的时期，发对意见来了。

26名专家联名上书，要求不要研究前途不明的电动汽车或燃料电池汽车，这些其实都是中国内燃机领域的专家，这样做无非是想让国家重视内燃机。

错当然没错，但不得不说中国的战略眼光太强了，依然选择进军这个千载难逢的机会。

2009年，中国在应对全球金融危机时，顺带推出新能源汽车补贴政策，一开始效果不理想，当时还出现了很多骗补贴的事情。

但到今天，已经持续十二年，不得不说这个政策深刻影响了中国汽车业。

额外说一句，想到当时光伏也是这个情况，不得不说国家一旦确定方向的战略，其坚定性远强于任何西方国家。

而美国政府一直是雷声大雨点小，除了加州，联邦政府和各州政府，扶持补贴政策远不及中国和欧洲。

2012年，中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020年）》确定了纯电驱动的新能源汽车为汽车发展的战略方向。

一系列补贴、政策、规划，新能源汽车成了投资圈的香饽饽，梦想家和各路资本纷纷步入。

李斌的蔚来、李想的理想汽车、何小鹏的小鹏汽车……都在马斯克效应下入场竞争。

当然，你可能会说，有一些汽车公司就是制造PPT的，这点在开始我不否认，但是，最终一定会让真心实意认真搞技术的造车企业胜出。

而中国还具有一个天然的优势，就是互联网、人工智能的良好基因，轻松就实现了互联网向汽车的过渡。

2015年，中国超过美国成为全球最大的电动汽车市场，比亚迪也成为全球电动车销量第一的中国车企。

到2021年7月底，中国新能源汽车保有603万辆，是全世界新能源汽车最多的国家，美国保有量只有208万台。

2010年-2020年，全球共生产超过1000万辆电动汽车，中国占44%，排第二的是欧洲25%，美国只有18%，而且还有滑落的趋势。

燃油车上没做到的事，新能源车做到了。

新能源汽车这个经济+科技+能源+环保的赛道上，美国虽然有特斯拉，但市场的表现已远远落后于中国。

市场方面，中国的体量无需多言；至于技术上，中国不说一骑绝尘，那也是走在前列。

目前的新能源汽车，主要指的是电动车，那最重要就是动力系统三大件：电池、电机、电控。

电控技术，国产前5家企业市场占比超过50%。

电机技术，中国的永磁电机技术水平和德国西门子、瑞士ABB并驾齐驱。

不但能自给自足，多余的还能供应特斯拉、奔驰、宝马、菲亚特、克莱斯莱。

而且，永磁需要的原料钕铁硼，恰好是稀土材料，成本占到了30%-40%。

中国作为全球稀土最大的储备和生产国，永磁电机的话语权直接捏在手中。

电池嘛，2021年全球动力电池十大供应商，中国占6个，市场份额44.1%。

从 2011 年起，仅用 4年时间，中国就成了动力电池第一生产国。

LG能源、三星SDI、SKI三家韩系企业市场份额31.7%，日本松下市场份额20.2%

唯独没有一家来自美国，美国只会依赖狗腿子日韩。

中国电池巨头宁德时代一家就拿下了32.5%的份额，连续四年世界第一，连续6年国内第一。

要知道横着走的美国高通在全球也才30%左右的市场份额。

如果在往上追溯的话，不管是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，都离不开锂。

美国的锂资源储量只有9%，中国只有6%。

对于三元锂电池而言，镍是最重要的，中国储量只占3%，美国更可怜只占1%。

所以中美都需要另寻原料，好在中国已经提前下手了。

洛克伍德、SQM、FMC、泰利森四家公司占有全球90%的锂。

中国天齐锂业在中投公司帮助下，先后拿下了澳大利亚泰利森、智利SQM两家世界寡头级矿企。

其余的中国企业华友钴业、天宜锂业、赣锋锂业、盛新锂能一直在在非洲开辟新根据地。

镍方面，力勤矿业、华友钴业、洛阳钼业、格林美等中国企业前后拿下了26.5万吨一级镍项目，比全球动力电池镍总需求量的一倍还多。

美国在对外资源布局上无所作为，只知道忙着在国内兼并收购。

从上游矿产布局，到中游电池制造，再到下游整车生产，美国已经全面落后于中国。

过去三十年，美国制造业急剧衰退，到处都是铁锈带，大量人口失业，急需新能源汽车这种能够带来上百万就业岗位的大产业。

如果在再这样发展下去，美国就将丧失对汽车产业的主导权和话语权，丧失科技领先的优势，丧失环境保护规则的制定权。

你说拜登慌不慌？

2021年5月18日，拜登在福特汽车工厂发表演讲：

过去中国排名第八，现在，我们排第八，中国排第一，不能让这种情况持续下去。

中国拥有世界上最大、增长最快的电动汽车市场，80%电池的制造都在中国完成。

他们不仅在中国生产这些电池，而且还在德国和墨西哥生产。

我们不能让他们赢，我们得快点行动。

说完还不忘推销他的2万亿美元基建计划，还放言要拿出1740亿美元投资电动车。

3个月后，拜登签署行政令，为美国定下一个新目标：到2030年现美国境内一半新售汽车为“零排放”汽车。

在白宫签署这项行政令时，拜登身边站着的事美国车企三巨头：通用、福特、克莱斯勒的高管。

但作为全球新能源汽车的龙头，美国新能源车唯一的遮羞布，拜登开会压根就没叫马斯克参加……

拜登说的简单，新售汽车一半都得是新能源汽车，但实际上美国2020年卖出去的新能源车不到销售总量的0.5%。

中国虽然也不高，但5.7%已经是美国的10倍了。

9年从0.5%干倒50%，以美国的效率我比较担心。

拜登着急，但也怪不了他，主要都是他前任的锅，说到底还多亏的特朗普先生。

奥巴马执政期间，一直在发展电动汽车工业，这个时候中美还是同一起跑线，中国甚至还稍稍落后。

2016年，特朗普上台，他好像对新能源产业并不感冒，2017年带领美国直接退出了《巴黎协定》，还把奥巴马确立的新能源税收抵免政策废除。

特朗普凭一己之力对美国新能源汽车产业实行了精准打击，成功开了一波倒车，为中国确立领先优势做出了不可磨灭的贡献，感谢懂王！

2015年的时候，中、美、欧新能源汽车渗透率都在1%左右。

而到了2020年，欧洲渗透率超过10%，中国接近6%，美国还在2%附近晃悠。

你看看，拜登能不急嘛……

拜登进了白宫，第一件事就是让美国重回《巴黎协定》。

然后政策法案一个接一个的出，通用、福特也都跟着立军令状；美国能源部、国防部、商务部、国务院齐手配合，各种补贴，规划蓝图，口号全都搞了起来。

拜登急啊，太急了……

美国虽然有特斯拉这个巨无霸，但像福特、通用这些传统车企明显掉队，2020年全球新能源乘用车排名中，滑到二十位都看不到美国老牌车企的身影。

中美在新能源车的差距太多了，比如市场体量，比如车企数量、资本活跃度、供应链成熟度、基建服务、原材料、技术……

过去中国往往一直在低端产业链，但新能源车产业中，中国在每个节点都有自主技术实力。

新能源汽车这个领域，不夸张的说，中国不敢说独霸世界，但超越美国，已经是事实了。

新能源汽车在为未来，将带领我们成为汽车强国，已经没任何悬念。

中国第一部新能源智能汽车纪录片《百年机遇》的开头写着：

过去一百年，发达国家在汽车工业处于绝对领先地位，今天新能源汽车的到来，中国将第一次在起跑线上，去竞争代表现代文明桂冠的汽车工业。

中国梦有三部分内容：国家富强、民族振兴、人民幸福，这三条其实都和汽车相关：

没有一个强大的汽车作为支柱产业，国家不可能富强。

没有好的中国品牌，民族也不能算振兴。

没有节约资源环保的智能汽车，美好生活就不能实现。

汽车强国我们来了！