德国试驾ATTO 3（元PLUS）：行驶品质在线，能耗水平主流
1960年，北美
就像那些洋品牌花了很多年才摸准了中国消费者的心，想要出海的中国品牌，摆在眼前的便是认知鸿沟。而认知鸿沟，不就是消费者那些最根本的思考——
■ 车哪里买；
■ 车哪里修；
■ 残值多高。
在鸿沟面前，奇瑞拿出了自己的成本，蔚来拿出了自己的概念，名爵拿出了自己的族谱；只是在国内依靠销售网络强压渗透率的比亚迪，该拿出什么?
销售策略
打开比亚迪德国的网站，ATTO 3-HAN-TANG三台车。很简单，简单得像我的QQ个人空间，随意几句话，重复几张图，大概是没买黄钻，连个导航栏都没有。
这里的ATTO 3就是国内的元PIUS。为啥改名ATTO 3，大概是Yuan和Urus一样拗口，可Yuan并不是一台超级SUV。不叫Plus也很简单，欧洲不需要一台08年的大发特锐。
元-汉-唐三台车中只有元有销售信息：长租48个月租期，399欧元/月，6家合作分销商。好不容易查到售价大概是4.58万欧元，相比元顶配在国内16万元的售价，比亚迪这把要赚不少外汇。
只是这车在哪儿买？
■ 经销渠道
比亚迪没在欧洲投经销商，因为欧洲经销网络排斥垄断，想要形成网状销售就要与大量小型经销商签合同，很复杂。而且很显然，预期销量不足以支撑这样的结构。所以解决方法还是找个大经销商做分销和售后，最终长城找到了瑞士的Emil-Frey Group，比亚迪找到了瑞典的Hedin Mobility Group。Hedin拥有250家经销商，几乎遍布欧洲所有国家，代理的品牌非常宽泛。只是布局失衡，在瑞典本土有118家店，而德国只有1家。
于是比亚迪找到了德国汽车租赁商Sixt。
■ 租赁渠道
通过租赁网络卖车是一个可行的策略。背后主要的逻辑是：
◆ 长短租以及MaaS在欧洲接受程度高；
◆ 主机厂降低了成本；
◆ 消费者消除了对于品牌服务以及车辆残值的顾虑；
◆ Sixt拥有包括整租、Share、二手车、分销、长租在内的全套销售策略。
但问题是：
◆ 大单销售，利润率低；
◆ 主机厂无法从客户处取得反馈和抱怨，双方脱钩；
◆ 对建立品牌无益。
Sixt是汽车租赁业的奇葩，自带优选光环。3.1万台车队中豪华品牌占比高达55%，机场站点资源充足。经历了新冠波折之后Sixt在2021年强势反弹，销量增长21%，充分证明拥有稳定的高端客户群体。家族控股的Sixt管理层一直喜欢新的商业模型，因此计划将目前电动车的持有占比从1.2%提升至11%，这是与比亚迪签订大单的原因之一。
而且Sixt不只跟比亚迪有合作
而原因之二则是BBA无法按时交付Sixt的电动车订单。无论如何，这单6年10万台的销售对于比亚迪而言可以快速将产品打入目标市场，对于Sixt而言则可以快速补充车队容量，在与BBA的商谈中取得主动权。
既然这么大的订单，那这车坏了怎么修？
Sixt的员工说比亚迪与Sixt的合作不包含售后事项，目前比亚迪也没有可靠的后备件库存，车队中的事故和故障车辆靠拆车修车，或者尽量报废。
残值多高一目了然。
■ 充电服务
这车有什么充电服务？
比亚迪欧洲与壳牌欧洲有合作，但意向非常模糊。比亚迪用户可以在壳牌充电站得到充电费用的折扣，但对于促进消费效果有限。主要原因是欧洲电动车消费者自有充电桩比例较高，使用公共充电站的频率较低；而且欧洲品牌大多提供充电服务，同样有相似的折扣以及套餐。
■ 还有什么
所以买比亚迪是因为买不到其他品牌吗？
你猜。
欧盟作为环保模范，在减排以及新能源议题上有强大的民众基础和需求。只不过欧盟尤其是德国出口型汽车业在电动车推进上动作迟缓，因为——
◆ 能源价格上涨导致本国生产成本高企，工会政界阻止新能源投资外流，导致政策面对立；
◆ 俄乌局势使得供应链超负荷，导致转型迟缓；
◆ 缺乏原材料和原材料合同，导致工业化拖沓。
工业化迟缓造成供求关系的缺口，体现在产品的交付周期上面。大众ID.系列的交付问题自SOP持续至今。
即便如此，欧盟依然是国内品牌最好的选择——
◆ 本土品牌存在产能和产品问题；
◆ 美国产业保护，参考上世纪80年代美国对日本汽车业的做法；
◆ 东南亚国家政经基础羸弱，购买力屡次被西方收割。
只是这样的机会正在消失——
◆ 本土品牌产能上升；
◆ 碳关税Taxonomy逐渐实施并拓展到全行业；
◆ 即将推行严苛的汽车网络安全以及数据保护法规。
试一试的成本巨大。
ATTO 3的定位
目前成本依然是比亚迪的优势。
ATTO 3在欧洲主要竞争对手是大众ID.3、雷诺Megane-E Tense以及现代Kona-E，上探大众ID.4、现代IONIQ 5以及日产ARIYA。
从定位来看，ATTO 3大小相当、空间适当、价格主流，比ID.3空间大比ID.4便宜，几无死角。但不是唯一选择。
■ 外形设计尚可
ATTO 3外饰只有一个Trim，一个轮辋，蓝白红灰四种颜色，少了探险绿。外形设计说不上亮眼，好在Wolfgang Egger的国际范儿大方得体。
■ 内饰设计惨烈
ATTO 3的内饰设计“惨烈”，Wolfgang Egger化身龙岗沃尔夫冈，欧洲评价多是“因吹斯汀但是没懂这东方的审美”。主要差评并非因为质量和做工，而是设计：
◆ 缺乏主题；
◆ 设计奇怪；
◆ 目的模糊。
国内媒体统一将元的内饰主题定义为“健身房”，统一口径的背后是主机厂公关指导。抛开“健身房”是否可以成为车内主题不谈，能够体现这一特征的有且只有换挡杆和出风口，就可以说明这一主题偏虚。另说元内饰主题是大海和音乐，不好意思，能让我想起大海和音乐的只有张雨生。
内饰分为三个区：上方叫融化的沥青；中间叫鲸鱼的肚皮；下面叫你看还有吉他弦。这种奇怪组合优点是令人印象深刻。缺点首先是配色困难；其次是对于客户审美的挑战不小；最后是给自己挖个坑——改款车型这该怎么做。
吉他弦设计的目的非常模糊。功能性考虑，边开车边弹吉他好像法规不允许；装饰性考虑，90%时间看不到；成本性考虑，吉他弦做工还挺精致，似乎不比一体式成型的塑料门板便宜；实用性考虑，缺乏弹性的吉他弦也不能扩增储物空间。那目的是什么，令人费解。
内饰总感觉用力过猛了。而这也是目前国内品牌的主流问题，个人认为原因有——
◆ 非要设计亮点，于是强拉硬拽；
◆ 决策过程极快，于是不假思索；
◆ 设计成本两头都要抓，于是两头妥协。
核心是集体忧虑。
面对几近饱和的细分市场要求设计要出彩，快速迭代的帽子下面决策可以冒险，车型众多使得开发压力加大，决策思考停止。最后统一答复Just do it。
试问比亚迪那么多车，你数得出来吗。
■ 内饰的问题
具体来看，ATTO 3内饰的一些问题是：
◆ 出风口造型不佳，格栅数量与面积对比悬殊，犹如仪表台上的四个黑洞；
◆ 出风口质量不佳，滚轮阻尼低，喷漆有缺口，塑料壳体无法配合人造革地台；
◆ 换挡杆后面的中控面板造型差，Y装饰板占据大量空间，镀铬条反光严重；
◆ 中控面板功能差，按键拨杆没有逻辑，功能状态灯难以辨别；
◆ 换挡手柄同样如此，白天很难看清楚挡位；
◆ 方向盘包覆材料光滑，容易脱手；
◆ 大量无主题装饰件，比如门把手上螺栓镀铬堵块、扶手箱背后的镀铬板“BYD Design”；
◆ 大量装饰件位于不可感知区域，比如刻印的B柱内饰罩、地台双侧隔板、扶手箱盖转轴装饰罩等。
最后还有那个可旋转的屏幕，为了一个旋转功能整个中控台的造型都要让步，最终结果好像是看抖音更方便一些？
■ 出色的内饰质量
设计值得商榷，但单元内饰质量还是过关的：随处可见软质包覆材料、异形镀铬金属喷漆饰条、做工扎实的车门拉手、抛光的搪塑徽标以及造价不菲的各种按键。
这种生产上的精致和设计上的“疏忽”同时出现在一台车上让人惊讶。
蓝白相间人造革+红色缝线装饰+打孔椅面的座椅面平线直，质量触感都很棒。乘坐舒适性也不错，填充到位，软硬适中。前排座椅调整幅度很大，座椅加热只有两级稍显局限但不是问题。欧洲车型副驾座椅增配ISOFIX锚点，主驾座椅增配远端气囊，功能媲美欧洲大厂。
皮革质地的扶手箱盖板带有烫印，转轴结实，质量不错。
内饰风格导致门板的造型非常复杂，多种颜色的塑料和皮革饰板在手枕一处相融合，配合难度大。车门拉手内衬底板与黑色面板之间有卷边过渡，细节到位。
造型奇怪的车门拉手使用起来还算不错，拉索刚性和回弹力度适中，操作没有任何问题。车门把手带有高音音响，装饰目的。ATTO 3的音响效果还算不错，只是随韵律跳动的氛围灯让人想起90年代的卡拉OK。
再精致的细节也救不了过度设计。
拉低分数的车机
从ATTO 3的功能猜测它的电器架构应该很简单——Infortainment+BCM两个大模块，小控制器执行一些简单的工作，需求和成本平衡的典型设计。
■ BCM
BCM该有的功能都有，NFC通讯用于车辆解锁是个亮点。
问题是BCM给出的行车信息极少，且逻辑奇特。比如在车辆总里程没有达到100公里时无法显示电耗、缺少小计里程详细信息、无法实时更新能耗曲线，不太理解为什么。
欧洲车型增加了E-Call功能，add-on一个带通讯模块的控制器。
■ 提示音设计
ATTO 3有两套提示音，设计独特。差异内容包括转向灯状态音以及行人警示音，开关机还有品牌音乐。
品牌音乐是一阵中国风的电子古筝曲，初听还挺有意境，悠远平和。只是时间有点长，鸟鸣也有点让人出戏，外国人理解的难度较大。
一套提示音叫做“品牌”，主题大概是海洋。想法很好但效果欠奉，转向灯很难区别方向，声响时间过长。“引擎模拟器”实际是行人警示音，标准和动感只有声响大小差别。“品牌”“引擎模拟器”声响有频率差异，比稍显诡异的“标准”“引擎模拟器”更有意境，但两个音调交替让人疲乏。行人警示音喇叭位置靠近车厢，对乘员听觉影响较大，个人感觉比较吵。警示音音量大小与车速没有关联，速度为0时直接停止播放，质感较差。
比亚迪还挺下功夫的，两种行人警示音都要做认证。
功能警示音不属于调整范畴。车道保持系统使用同一声调快慢两种节奏而非高低两种声调来提示方向盘接管，最终效果很像反恐精英。
除警示音外还有“智能播报”功能，实际是人声提示，曾是上世纪80年代的时髦配置。如今UI的丰富度让提示方式花样繁多，陌生人声会让人紧张，且播报时间冗长，传递信息效率偏低，最终被弃用。
■ 车机
ATTO 3车机的硬件配置感觉不低，问题依然出在设计上。
比亚迪D-Link车机本质是安卓系统+比亚迪UI，主机内嵌SIM卡和网络终端，好处是拓展性强，缺点则是融合度低。
车机面对海外市场的逻辑大致有三种：
◆ 接口策略：弱智车机+CarPlay/Android Auto接口，比如名爵和奇瑞；
◆ 双车机策略：国内外两套系统，国外谷歌做，国内自己做，比如极星、领克；
◆ 统一策略：国内外都自己做，比如蔚来、比亚迪。
统一策略的缺点就是得自己做。国内的D-Link尚且可以依赖丰富的应用以及由应用开发者承担的融合实现功能，国外市场则因为数据限制、隐私条例、开发者变更彻底歇菜。国内满屏应用到欧洲只剩一个Spotify，DAB数字广播则是因为法规要求。系统语言包不全，只有英语-西班牙语-挪威语三种语言，语音包就更不用说了。
导航的解决方案比较统一，HERE大模块，差别主要是应用UI。蔚来将功能做了融合，UI是自己的风格；而比亚迪则简单粗暴，导航完全是HERE的产品。
■ UI亟待优化
UI比功能还差。目前D-Link的状况堪比20年前华强北的组装手机：大屏幕，高音量，造型各异，功能齐全，单体验一言难尽。
比如不少功能根本没有考虑车用场景：
◆ 一键结束程序会将环景影像以及广播音乐应用一并清除，功能要重新点击图标才能启动；
◆ 门控通知竟然有权限设置，BCM功能直接当做车机应用，简单粗暴；
◆ 不知名的程序罗列在启动项中，比如下滑菜单的截屏；
◆ 各种菜单的显示依旧是安卓系统式样，没有任何优化。
作为亮点的15.6英寸可旋转大屏幕没有充分利用自己的尺寸，背景就是单纯的白色，存在大量闲置区域，看起来更像某种7英寸系统的放大版本。如果留白是为了适配两种屏幕位置则大可不必，因为旋转屏幕这个功能本身就值得商榷。
此外UI缺乏逻辑和美感：
◆ 各种图标设计Copy-Paste；
◆ 顶层状态栏有太多无用信息，PM值、不可调角度的屏幕角度及闹铃；
◆ 菜单页面对比度小，各种信息字体大小不统一，文字以及图标不易读取；
◆ 二三级菜单无逻辑，确认方式多样，部分要额外点击确认或返回，操作复杂；
◆ 部分调节项对应错误调节方式，没有无极调节的功能却使用了无极调节滑轨，比如大灯高度调节以及照明延时；
◆ 无极调节功能无法对应用户需求，比如0-100%的天窗位置；
◆ 常用功能调用复杂，比如座椅加热藏在空调界面的二级菜单中。
转向柱上的小屏幕有同样的问题：
◆ 各种状态图标散布屏幕，排列没有逻辑，视线没有重心；
◆ 操作没有逻辑，切出驾辅界面后无法再次回到同一界面。
此外功能的稳定性也存在问题：
◆ 某些应用会在后台被暂停运行或者杀除，比如音乐显示播放却没有任何声响；
◆ 播放器神秘切歌；
◆ 车机与其他控制器的联动存在问题，比如环景影像无法记忆上次停留位置以及不会随速度退出，无Time-out机制。
这UI放国外都没竞争力，更不用说国内了。
不错的行驶质感
ATTO 3的行驶品质非常在线。
■ 底盘系统
欧洲市场车型在底盘部件上没什么变化，车轮尺寸依然保持一致，换装了倍耐力轮胎，副车架和摆臂增加了手涂的防腐防石击蜡。常州老铁挺实在，不管上下摆臂统一厚厚一层蜡。
底盘簧震配合适当，与车身运动状态匹配良好。弹簧在低速时稍硬，高速刚刚好，对车身的控制表现出足够的安全性。垂向动态尽管没有什么亮点，但即便放在欧洲竞争对手面前也没什么短板。
转向机设定一般，齿比不大不小，助力值随速特性自然，整体特性明确。方向盘比较滑，容易脱手，低速转向不够便利。转向角与车身偏转角的增益关系吻合，迟滞可以接受。横向运动特性收敛，没有亮点也没有缺陷。
■ 动力系统
ATTO 3的动力系统表现得当。踏板总成位置和阻尼符合人机工学，不累脚。油门监控开度速率和幅度，阶跃油门下的电机功率输出不是解决的，对于舒适性有很大提升。
ATTO 3没有大盖板
ATTO 3使用交流充电器-功率控制-直流逆变器一体总成，位于前轴，后轴没有任何高压件，通过大总成降成本是目前主流的设计思路。驱动电机峰值功率150千瓦，峰值扭矩310牛米，中规中矩，足够用。使用发卡绕组的平行轴电机径向和轴向尺寸上变化形成变种，三种功率：70-130-150千瓦。
ATTO 3的驱动力表现令人满意：极速160公里/小时，0-100公里/小时加速时间7.3秒。只是限滑策略不够完善，50公里/小时弯道行驶也会造成车轮打滑。低速时问题更加明显，只要油门超过50%，前轮一定会打滑。
ATTO 3的车身动态和转向特性不太适合激烈驾驶，车身对于俯仰角的控制、转向机对于载荷变动的适应不够持续统一，显示出与欧洲品牌存在的差异。
但这并不是什么核心需求。
■ 驾辅系统
欧洲市场车型标配ACC+车道辅助+盲区监视，没有自动泊车功能，等同于国内的旗舰版，在配置上不逊于竞争对手。
驾辅系统不是比亚迪产品的核心特性，但说实话性能还算不错，NCAP测试得分不低。MobilEye Q4+Veoneer中距雷达的搭配效果可圈可点，低速场景对于车速的控制自如，对自行车的识别颇为准确；高速场景对于车辆插入的判断同样准确；且ACC功能覆盖全速域，DiPilot领航功能的可用度不差。
车道保持对于道路标线的识别还算不错，只是无法识别黄色道路标线，对欧洲交通设施的适配有待加强。转向机角传感器标定有问题，转向机以肉眼可见的方式步进式调整，控制结果过于粗糙。车道保持对转向角的修正处理较迟，且无修正时机调整选项，车辆过线前一刻才会杀入控制对方向机进行修正，因此高速时出现了多次越线。方向盘震动器强度设定较低，会让人觉得车道修正突兀且迟滞。
DiPilot的主要问题是退出机制不够完整。在方向盘接管警示结束之后并没有任何紧急操作，方向盘似乎依然在车道保持系统的作用下进行转向，制动系统也没动静。
摄像头对于欧洲设施的适配需要加强，目前它只能识别道路两侧路牌，无法识别道路上方路牌。DiPilot功能无法直接使用摄像头的限速识别，在线地图对ACC没有功能支持。
驾辅系统的表现更偏向于适应法规，功能上没有那么全面。
空调与能耗
■ 电池包
欧洲市场车型只提供60.5度一种电池包，对应国内510公里续航版本。电芯是长沙孚迪14毫米厚的LFP刀锋电池，单电芯容量比海豚偏大一些，猜测是调整了电芯的高度。众所周知，比亚迪的电池从电芯、模组、总包到热控均为自研+闭环生产，质量行不行基本就要看企业自身管理能力了。
由于比亚迪有不少低成本小型车，对于体积以及重量能量密度比较为敏感，选择薄型软包电池可以理解。同样的原因使得电池包缺乏明显的热阻以及热失控设计，失效控制押宝BMS。既然如此，电芯在面对路面凸起物这种损坏性大侵入事件时就更脆弱，热控制和热传导也会变得棘手。
ATTO 3在欧洲申报的能耗为12千瓦时/100公里，满电420公里续航，相比国内的510公里指标保守一些。实测环境比较苛刻，外界气温只有7度，单人空载空调自动22摄氏度。工况粗暴，高速路有限速按限速开，无限速时以150公里/小时的速度巡航。高速工况平均能耗21千瓦时/100公里；城市工况较为拥堵，均速22公里/小时，平均能耗16千瓦时/100公里；100公里高速+城市测试路段平均时速为92公里/小时，能耗18.6千瓦时/100公里。可用续航大约为300公里，折现率72%，可以接受。
竞争对手大差不差都这个状态。
ATTO 3的动力系统对于电池包的放电能力需求不大，充电功率的设定也颇为保守，功率控制器的负载有限。直流充电器的最大功率为82kW，实测最大充电功率为65kW，直流充电分钟时长与可行驶公里数大概是1:10的关系。比亚迪在欧洲提供V2L交流外放，跨用交流充电器，最大充电功率7千瓦，最大放电功率2.2千瓦。
随车自带的V2L转接头
设计参数与国内车型一致。
■ 空调
ATTO 3的空调不是很好，测试中发现自动模式下车窗会有水雾影响视线的问题。原因猜测是：
◆ 车内温度湿度的测量测算不够准确；
◆ 空调压缩机标定不够准确；
◆ 车内气流控制不够理想。
空调鼓风机虽然有六档不同的转速，但前几档的转速差异实在太大了，一档功率不足二档噪声过大。自动模式下风机会长时间处于某一固定档位，拒绝随温度对风速进行调整，风机控制的逻辑存在缺陷。风道设计同样需要优化，风机同一转速下不同位置的出风量不同，两侧出风口的风速明显小于中央，且两侧出风口吹冷风，中间出风口吹热风。
冷却循环系统六向阀
ATTO 3的热控制颇为复杂，高压电池的温控接在空调循环上，标配热泵系统，与动力系统循环通过交换器进行换热。控制循环途径的是一个六向集成式多项多通阀，在机舱中处于一个非常显眼的位置。可能是电池包加热的需求过大或者是对于空调能耗的控制，空调PTC在冷启动的情况下没有输出大加热功率，车厢内的升温过程缓慢，车内升至目标温度大概用了15分钟。
控制策略可以更精确一些。
结语
最后找到一篇德国人写的评测，大致总结一下：
■ 外形棒，比照片帅多了；
■ 配置高，内饰有大屏幕；
■ 内饰好，做工细节足够；
■ 车不错，UI一塌糊涂；
■ 售价低，约等于丐中丐ID.3。
作为互联网大国，这缺点让人憋屈。想要赢得海外市场，比亚迪还得拿出设计思路、拿出产品细节、拿出长久策略，尽早抛弃试一试的投机心态。
隔壁现代这30年的不懈努力说明了一切。
文｜Allen
图｜Allen 网络
榜单！智能车控进入「新周期」，BCM份额TOP10供应商都有谁
作为控制车身不同功能及信号通信中转的ECU模块，从广义范畴来说，BCM（Body Control Module）实际上也是整车最早开始进入「域」整合的部件之一。比如，车身控制多功能的集成（1.0）、BCM+网关（2.0）以及区域车身控制+中央计算（3.0，VCC+ZCU）等不同阶段形态。
和智能座舱、智能驾驶等增量ECU及域控制器相比，BCM本身既属于传统汽车电子产品，又几乎是所有车辆几乎标配的ECU，同时也是下一代整车电子架构的关键节点。作为车身控制模块，BCM通过车辆总线发送和接收信号，控制不同车身的不同部位（不同ECU），也可以被称为整车的“大脑”。
和很多车上的传统ECU类似，早期的BCM通常也仅由微处理器（MCU）来实现功能处理，用于控制车身的各种功能（比如，车灯、空调、电动车窗、雨刮器、侧视镜、钥匙进入等)。此外，BCM还提供了不少端口，用于和仪表、中控、传感器、执行器等不同ECU进行通信。
同时，随着MCU性能的逐步提升，BCM以及车身域/区域控制器也在朝着算力模块的方向发展。比如，英飞凌最新推出的AURIX TC4x系列，大幅提高了数据吞吐量和运算能效比，并且通过嵌入式可编程硬件安全模块（HSM），以满足未来网络安全和信息安全的要求。
在未来的E/E架构（VCC+ZCU）中，区域控制单元能够将所有电子和电气系统连接捆绑在车辆的不同位置的ZCU中。比如，接管车辆右前、左前和后方三个区域的所有控制、数据和通信管理任务。
同时，不同车辆域的数据流会汇集在区域控制单元中，然后，数据会被处理并通过安全的以太网连接传输至最高控制级别的HPC。因此，区域控制单元主要充当从服务器级执行命令的协调点。
由于技术和市场门槛相对较高，一直以来，BCM市场主要被外资Tier1（比如，大陆集团、海拉、博世、李尔等）垄断。近年来，随着以埃泰克、欧菲光（收购华东汽电）、经纬恒润为代表的本土供应商强势突围，市场格局也在发生变化。
同时，这个赛道的投资活跃度也在上升。
比如，埃泰克汽车电子在去年11月完成新一轮超5亿元C轮融资，本轮融资由小米产投等多家机构联合领投，闻泰产投、兆易创新、国芯科技等产业链资本也悉数参与。
投资热度的背后，就是车身控制器（BCM）/车身域控（BDC）等技术逐步将座舱域、智驾域、动力域的相关平台加以整合，打造新一代基于SOA软件定义的整车电子架构平台。
随着汽车架构越来越趋于集中化，以功能集成度更高的车身域控制器取代传统分散的小控制器的趋势越来越明显。不过，相比于座舱域和智驾域，BCM以及BDC的进入门槛仍然存在。对于已经在传统BCM市场占据份额的厂商来说，在BDC市场升级中占据先发优势。
从行业角度来看，车身域控制器可以帮助主机厂降本增效，减少对MCU控制器的采购数量，减轻线束重量，降低供应链成本，有利于车身功能的智能化开发和迭代升级。
此外，在高工智能汽车研究院看来，和座舱、智驾不同，车身控制模块属于存量升级市场；数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车BCM前装市场TOP10供应商合计份额超过90%，市场集中度高；供应商方面，大陆集团、联合电子以及埃泰克排名份额前三位。
同时，随着自主品牌继续保持向上势头，对于中国本土供应商也是一大利好。数据显示，2022年中国市场自主品牌（不含合资车型）完成年度总交付909.68万辆，同比增长6.39%，逆势跑赢市场。
相比而言，合资品牌车型交付同比2021年下滑8.52%。在中国市场（不含进出口）自主品牌乘用车BCM前装市场份额方面，埃泰克、联合电子、弗迪科技（比亚迪旗下）排名前三。
作为传统BCM的市场份额领军企业和老牌的国际汽车零部件巨头，大陆集团在BCM和网关两个细分市场都排名前列。该公司也是全球首家规模化量产BCM集成网关的车身中央控制器的厂商之一。
该公司的另一大优势在于旗下软件子公司Elektrobit，在大众MEB平台的iCAS1方案中实现了AUTOSAR自适应平台基础上的软硬件分离，实现对第三方软件的集成和更新。
今年3月，大陆集团宣布与英飞凌合作开发基于服务器的车辆架构，基于后者最新发布的下一代高性能MCU（AURIX TC4系列），包括整车高性能计算单元（VCC）和区域控制器（ZCU）。
从市场端来看，目前，BCM产品形态也处于并行发展阶段。
1.0阶段，为进一步集中整车控制软件，实现高效集成管理、高度安全可靠和更快的需求响应；2.0阶段，典型产品就是融合网关相关软硬件；而3.0阶段车身域控平台，对应的则是集中式电子电气架构，不仅支持基于中央计算-区域控制的硬件架构，还支持SOA软件架构。
与分布式体系结构相比，集中式体系结构需要更少的具有高功能的模块，而分布式体系结构是用更少的模块和更多的通信接口构建的。分布式BCM体系结构更加灵活，但是不可能达到集中式架构ECU的优化水平。
目前，开发车身控制模块软件时面临的四个主要挑战是性能需求的增加、输入/输出处理器和通道数量的增加、开发更复杂模块周期的需要以及运行和睡眠模式下的功耗问题。
此外，BCM编程基于复杂的嵌入式软件解决方案，需要深厚的工程开发和量产经验。同时，开发车身控制模块软件的复杂性也呈指数级增加，并且还面临着功耗、信息安全等问题。
同样，这个细分市场也在经历软硬解耦的过程。汽车电子电气架构升级主要体现在软件架构、硬件架构、通信架构三方面。其中，软件架构逐步实现分层解耦，硬件架构逐步从分布式向域控制/中央集成式发展，而车载网络骨干则由CAN/LIN总线向以太网方向发展。
目前，3.0阶段车身域控平台正处于前装规模化上车的关键周期。在高工智能汽车研究院看来，以埃泰克、弗迪科技为代表的中国本土汽车电子零部件供应商正在逐渐缩小和国际汽车电子供应商的差距，未来谁能在新一轮市场争夺战中占据先发优势，我们拭目以待。
低压启动系统故障诊断
充忙之中，简单分析了一低压启动故障诊断与排除案例，不足之处，还望指正。
故障现象
一辆比亚迪秦EV，使用智能钥匙无法闭锁车门，且携带授权钥匙在车内，踩下制动踏板，按下一键启动开关，发现车辆无法上电且仪表无法正常点亮，智能钥匙系统故障警告灯长亮，防盗指示灯闪烁。
故障分析
根据启动系统控制原理，按下启动按钮之后，车身控制单元BCM会接收到启动信号，BCM要询问车内是否有合法钥匙，智能钥匙系统会通过车内天线发送低频信号寻找钥匙，钥匙接收问询码后会发出带有钥匙ID信息的高频信号，智能钥匙系统接收到钥匙ID信息后会控制车辆解防盗，会将已解防盗的信息发送给BCM，BCM会吸合IG1、IG3继电器，仪表会点亮。
操作遥控钥匙时发现钥匙指示灯闪烁。
使用故障诊断仪进入车身控制器读取故障码，U021487 显示与智能钥匙系统失去通信；
使用故障诊断仪进入智能钥匙读取故障码，显示测试设备与汽车电脑不能通信。
结合以上分析，可推断出故障可能原因为：
1.智能钥匙系统控制器电源、地线故障；
2.智能钥匙系统控制器启动子网故障；
3.智能钥匙系统本身故障。
故障诊断
检测智能钥匙系统控制器电源线KG25(A)/1对地电压等于当前蓄电池电压13.7V，正常。
检测智能钥匙系统控制器地线KG25(A)/9与车身搭铁电阻为0欧姆，正常。
使用示波器检测启动子网CANH、CANL波形，波形异常（为2V左右的水平直线）。
断电操作后，检测启动子网CANH端子KG25(B)/12与启动子网CANL端子KG25(B)/6之间的电阻值为137欧姆，异常（正常值为60欧姆，CAN线出现断路情况。）
断电操作后，检测启动子网CANL端子KG25(B)/6与BCM的端子G2K/2之间的电阻为260.4欧姆，异常，线路出现断路或虚接电阻。
为缩小最小故障范围，应继续检测启动子网CANL端子KG25(B)/6与KJG01/21号端子的电阻值。
