4.7秒破百+四驱+真皮内饰，试驾比亚迪汉DM

不知从何时开始，比亚迪依靠强大的电机技术，拥有"秒天秒地"的加速能力。换句话说，在这个价位可以买到一台破百不到5秒的中大型轿车（比亚迪-汉DM指导价：21.98万/23.98万，官方宣称4.7秒破百）。

就问你，怕不怕？

▍DM？

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DM是Dual Mode的缩写，代表着车辆使用插电式混合动力系统。

汉DM通过使用涡轮增压汽油发动机与大功率电机相互配合，为车辆提供驱动力。DM技术已发展到第三代，汉DM上所搭载的是最新的DM-p平台。

动力总成上，汉DM由2.0T涡轮增压发动机+电机组成，系统综合最大功率为321kW，综合最大扭矩为650N·m，匹配6速双离合变速箱。搭配的三元锂电池组的电池容量为15.2kWh，在纯电模式下其续航里程为81km。

城市用车环境中，EV模式无疑是最惬意的，动力初段释放的充足且迅速。不过游历完磨人的车河，该到了让四条马牌轮胎释放640N·m的时候。绝对加速能力无需担心，车尾4.7秒的标识早已昭告天下。

我特意尝试它在高电量+HEV+SPORT下的地板油，首先体感层面并没有预想中那么夸张，不像纯电车那样有极为强烈的推背感，也不像涡轮机起正压后一路高歌势头，整个过程很线性，反倒跟大排量自吸有几分相似。

悬架初段柔，后段韧，是我脑海中提前预设好的感觉，并且带着一台中大型轿车该有的厚重感和隔绝感。同时对于侧倾的抑制也不错，就算在弯中对它加以“粗暴”对待，整车姿态也能保持的听话且得体，不失分寸。不过，汉DM的底盘调校并不是完美无瑕，对于连续性的颠簸，它的悬架动作不够干脆，多余的振动会传递进车内。

关乎驾驶层面的调节，汉DM有着很高的开放度。除了常规的动能回收力度外，刹车和转向力度均有2挡可调。

而关于行驶层面，汉DM还有一点可聊，行驶静谧性。如果你站在车外，2.0T这家伙可算不上安静，但车内隔音材料会层层压制它的分贝来减少它的存在感。

另外，舍得用料自然会有不错的效果，前排双层夹胶玻璃+马牌MaxContact MC6轮胎是功臣，无论你落座于前排还是后排，120km/h很难找到一个有明显噪音的位置，这点远好于这个价位德系和日系的主流选手。（你知道我说的是谁……）

发动机和电机有5种工作状态（纯电、并联、串联、高速、能量回收），但比亚迪聪明的地方在于，它不像直男工程师的逻辑思维，把这些一股脑儿的直给于用户。拨杆下只有HEV（混动）和EV(电动)2个选项，每种选项下有ECO和SPORT模式来选择。

▍设计天团

汉背后的设计团队是谁？沃尔夫冈·艾格、米开勒·帕加内蒂以及胡安马·洛佩兹，在汽车设计界，这个阵容不亚于我们的818汽车夜的明星阵容。EV和DM采用俩种设计版本，EV要更锐和魅。DM则更趋近于传统行政级轿车，高级属性更强。

灯腔内部采用横向布局，照明机构采用矩形设计。LED远近光自然是标配，还配备了自适应远近光、自动头灯、转向辅助灯、高度调节、延时关闭等功能。

轮胎规格：245/45 R19

轴距：2929mm

车身尺寸：4960×1910×1495mm

汉DM采用隐藏式门把手的设计，解锁车门更有仪式感。同时在主驾侧配备了NFC功能，即使用绑定手机便可解锁车门。

▍Nappa真皮+实木

汉的内饰设计和很多新能源车取向很不一样。大趋势造车是用简单的线条和集成化的大屏幕来制造科技感和高级感，比亚迪则是希望通过一些不一样的元素，来打造一台旗舰轿车的氛围。而这些不一样，一是中国元素，二是用料。

麒麟棕配色方案，对于从燃油车转来购买新能源车的消费者而言，这种设计风格更易于接受。Nappa真皮和木饰条是整体内饰高级感的组成部分，木头使用德国法兰克福西部树龄80年的白栓木，采用旋切来获取真实的纹理感。

出风口采用7个小隔断的设计，灵感源自我国传统建筑大雁塔，有胜造七级浮屠之寓意。

旋转屏和DiLink系统迪粉们已经非常熟悉，汉DM使用的是15.6英寸触摸屏，DiLink也更迭为3.0版，如果延展开来，估计一篇内容也说不透。如果对这台车感兴趣，并且准备看车的话，我建议好好挖掘一下里面的功能，是个宝藏。简单总结，反应速度可以，UI设计考究，支持非常多第三方的应用。

Nappa真皮拥有更为细腻的触感，而内部包裹的填充物则更为柔软，无论前后排，坐上去有明显的下陷感，比起支撑性和包裹性，不会说谎的身体感性，很明显倾向舒适。同样，菱形格纹也有另一个名字，龙鳞纹。

▍写在最后

提笔前，我在思考比亚迪的汉DM算是什么般的存在？

比亚迪高端化的进程中，汉DM是一个很有诚意的产品。能有这个加速成绩的，几乎都比它贵。而它还实打实给你一堆豪华又实用的配置，Nappa真皮、实木饰板、座椅加热通风、后排独立空调，说它性价比高，完全没毛病。

如果再简单点说：它就是那种，就算你看不惯，还依旧打不过的选手。

看看中控大屏哪家强？唐DM14.6英寸，最后一个“过分”了

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说到车辆内饰，最引人注意的重要部位应该是中控台了吧。在大屏手机当道的情况下，人们还不满足，要把汽车的中控屏幕也越整越大。回首八年前，中控有个屏幕都能算是合资车的高配了，而现在不管是高端的特斯拉，还是低档点的荣威、比亚迪，都把中控大屏做到了极致。接下来我们就来看看中控大屏哪家强，最后一个就像在看电视。

先来看比亚迪-唐DM，多媒体屏幕有14.6英寸，并且支持90度转动，转过来竖起就像一个ipad，清晰度也很不错，支持上百万个APP，功能丰富，娱乐导航影音一应俱全。

奔驰E级改款以后，高配版本采用两块12.3英寸的液晶屏幕拼接成双屏中控，可以触屏控制、语音输入，在有科技感的同时更具奢华感。

荣威荣威MARVEL X的纵向整体大屏，尺寸有19.4英寸，采用康宁大猩猩玻璃触控屏幕，分辨率超高，还与实体按键相结合，共同组成一套智能中控系统。

理想智造ONE也把中控台玩出了花样。采用一个超大号的液晶屏，分成三块，驾驶仪表、中间多媒体、副驾前面是娱乐区。驾驶处理部分采用不相同的ARM处理器，干净清爽一目了然。

特斯拉Model S配置的是17英寸触摸屏，通过屏幕即可实现对全车的功能把控，开天窗、换电台、调节空调手指一划快速搞定。触摸屏幕与数字化的仪表盘相辅相成，无缝衔接。

最后一个是买电视送汽车的拜腾，它的中控足足有49英寸，甚至连方向盘的中间都是屏幕，这就有点“过分”了。可是，拜腾甚至连后视镜都不想要，直接改成摄像头，是不是非常有科幻的感觉呢，不再看着路面而是看着屏幕开车，想想还是很惬意的。

为什么我说新能源车最鸡肋的配置之一，就是车载大屏？

行业公认，自2012年特斯拉Model S上市以来，座舱里那块约43厘米的液晶显示屏便成为后续不少新能源车效仿的对象。

据公开数据显示，2022年一季度末，中国市场乘用车新车中控多媒体系统搭载10英寸及以上液晶屏上险量达到246.9万辆，占全部中控液晶屏比重首次突破50%大关，达到58.24%。

车载大屏，蔚然成风。这一现象正常吗？理论上讲，当然正常。

随着智能AI等人车交互概念兴起，中控台也从最开始的控制汽车空调、音响等装置的地方，逐渐转变为集社交、娱乐、导航等功能为一体的智能中枢。而那块中控大屏就是人车交付的焦点所在。

智能化是趋势，作为智能化重要载体的车载智慧大屏当仁不让也是趋势？

然而，事情往往不是1+1=2这么直接、简单。

离奇

说起来，这么一块师出有名的车载大屏却饱受争议。一切只因为车载大屏——大包大揽，徒生烦恼。

屏幕尺寸越大，功能越齐全，驾驶员注意力被分散的可能性就越大，这无形中就造成了安全隐患。且将所有功能包揽一体的中控屏，如遇卡顿、死机等问题，所有功能将全部无法控制。而这些操作也增加了用户的记忆成本，若出现误触，会造成麻烦。

另外，车主操作物理按键或旋钮时，一般可以通过旋转角度、触压力度或者开关的反馈动作来判断是否操作到位，但这样的反馈效果目前触摸屏还无法达到，车主很多时候需要看屏幕才能判断是否操作完成，不能“盲操作”是中控大屏一个非常明显的弊端。

好嘛，既然这么多麻烦，即使不取消大屏，至少尺寸变小，另外人性化的适当保留必要的物理按键不是都解决问题了吗？

然而，屏是科技的产物 ，大屏是内卷的产物。

从比亚迪小海豚的33厘米自适应悬浮屏，到福特EVOS110厘米横跨主副驾的贯通大屏；从拜腾M-Byte概念车首创车内122厘米共享全面屏；到奔驰EQS，141厘米的超视屏几乎代替了整个中控……

从搭载单屏才起步，到理想汽车的三联屏，再到别克GL8的5块大屏……

不可否认，车载大屏正在野蛮生长。然而，我们真的就离不开那一块车载大屏吗？

事实上，据中国汽车消费者使用体验与偏好调查结果显示，车载大屏的搭载率与它的使用率比起来，完全不成比例。车主对车机的应用中，50%的时间是在听歌、听电台。显然，没有人在听声音的时候需要一块30寸以上的大屏。

除了导航之外，特别是大多数车载信息娱乐系统功能的使用频率并不高。

一个离奇的现象就出现了：我们一边骂 一边买；一边嘴上说不要，一边心里很受用；一边想用不用，一边必须要有。

这就是车载大屏在当下一个特别真实的现状。作为用户的我们，几乎没有一个人是无辜的。

车载智慧屏以大为美，以多为美，这个美就是科技之美，智能化时代来临最具时代特征的美。对时代之美的追求，是用户们对车载大屏的需求。值得强调一点，至少在当下，它的心理需求远大于实际使用需求。

车载大屏的市场运行逻辑成立了。

资源疯狂地追逐市场需求，巨量的需求又让资源的付出满载而归。获利之后的资源变本加厉，你追我赶，循环加量投入。这就是市场的逐利性原则 。

用户们的需求才是车载大屏野蛮生长的原罪，我们怎么啦？是被什么蛊惑了吗？

缘起

我们当然是被蛊惑了。

而蛊惑的基本套路就在于，车载大屏的野蛮生长是车企们在产业向着电动化，网联化，智能化转型过程中夹带私货的行为。

换句话说，我们需要网联化，智能化转型的新型汽车，但并不意味着我们就一定需要一块利弊两说的大屏。

而且，车企们在车载大屏内卷的过程中，不断完成了消费者教育。统一了我们的认知，屏越大科技越高。

这是一个行业一致认可行为，它们为什么要这么做？

短期行为目的很好理解，一块大屏炫酷至极，产品有亮点，产品就有卖点，更利于销售。

长期行为目的更值得探究。

去年12月， 特斯拉向其新款Model S用户开放了在前排屏幕玩游戏的功能。今年再有声音传出，Steam游戏平台即将登陆特斯拉车机。

不单特斯拉，比亚迪DMP车型的车机上，也出现了一个“游戏中心”的APP，理想L9的游戏来源于外接的Switch，当用户关上车窗，调好音响后，理想L9瞬间就变成一间无人打扰的“游戏厅”。

受限于屏幕卡顿，芯片算力，系统兼容性问题的影响，想在车内“畅玩游戏”是不是车企们“一厢情愿”的事情，我们暂不深论。但趋势的苗头已经起来了，强化沉浸式车舱概念，把汽车作为单纯交通工具的属性改变为多场景可以长时间停留的私享空间的框架已经搭建完成。

只是必须提醒用户，游戏也罢，各类生活APP也罢，今天可以免费，明天是不是免费很难说，长期看来，一定是要收费的。而收费的前提不得首先有一块使用感受不错的车载大屏吗？

另外，还有更直接地在等着大家。

2021 年，蔚来、哈弗、长安等部分品牌，试水车机广告业务，引起了社会广泛关注。车机广告是否会越来越多、车机广告时代是否会到来等话题被广泛讨论。

彼时，用户对车机广告的接受度仅有16.34%，处于非常低的水平，和非常排斥的状态。

但既然开始了，就一定会做下去。因为车载大屏广告投放的优势太明显了。

一辆10万元汽车对标的大屏广告投放内容，一定和一辆50万元汽车对标的内容肯定会截然不同。

这种可实现的精准投放正是广告商们的最爱。车企和广告商们联合起来，一定会找到让用户心甘情愿接受广告投放的办法。

比如，可以从女性用户入手，女性用户对车机广告的接受度为22.83%，大幅高于男性用户的14.34%，这与女性有更强烈的购物欲望、更大的包容性等密切相关。

这一切，不也得需要一块车载大屏吗？而且，屏越大，广告效果越好。

所以，长期来看，一块大屏将成为未来车企们可以从中持续获利的硬件平台。今天，它们要做的就是提高普及率，为将来做好准备。

感觉我们在车载大屏这件事上，稀里糊涂吃了一个小亏似的。自己花了钱，替别人在作嫁衣。

其实不然，因为我们要明白，当我们坐在车里连通世界的时候，世界也走进了我们的生活。智能化是未来，或许车载大屏来得稍早了些，或许内卷得厉害了一些，但至少犯下的都不是原则性错误，我们试着慢慢接受吧，谁让我们生活在这个新旧更替的时代呢？