比亚迪的唐虽然快，但还是被开BBA的人看不起吗？

我是真书读的少，但是还是明白一个道理，比亚迪作为国内比较之知名的大厂，还是给我们中国人挣了口气，“木秀于林，风必摧之”，人家做的好，羡慕嫉妒恨的就多了，自然吐槽的声音就特别多，当然这里面也有很多是“恨铁不成钢”的热心人士，给我们国产汽车品牌一点空间一点时间，我觉得他们会做得更好

国产排量最小的汽车

比亚迪被喷是部分国人劣根性和商业竞争的恶性结果。说起来商业竞争应该排在前面，但是后期起推波助澜作用最大的却恰恰是部分国人的劣根性。

当年F3一出，圆了许多国人的轿车梦，把“众”多合资惊出一身冷汗，为了保住其巨额的利润，无数针对性商业策划案喷涌而出，意淫国骂直接攻击便是这其中一个极其恶毒的成功策划案例，因为他们成功抓住了国人的两大消费心理：要面子、崇洋媚外。要面子是第一位的，不然怎么叫轿车呢，买个叫人连名字都喷的车可不行。崇洋媚外那也是必须的，洋油洋火的叫了近百年，在几代人国人的思维中那是根深蒂固的，中国人造的车必定是破车、不经开、修不好。于是喷势大开，开合资的那是必喷，合资营销更是主喷，某些媒体丧尽天良的跟着助喷，甚至连买不起车摸都没摸过车的也跟着瞎喷！喷势一片大好。

单单只是喷也不行啊，毕竟F3之类的国车还是拉走了一部分无畏的低端消费者，合资高高在上的低端产品失去了绝对的竞争力，丢失了一部分潜在客户，于是合资开启了减质减配降价的无奈之举，于是合资的国产化率上来了，于是更多的人圆了合资车的梦、家轿梦，然后转身继续喷国产，照死了喷，喷的自我感觉良好，面子倍厚，自信心爆棚。更有粉转黑者，一部分是哀其不争，一部分是国产发家转合资重新催生出了其骨子里的崇洋媚外。

这个精妙的循环令人叫绝！这是一个堪称完美的商业策划案例！

从3.79万的F0，到109.8万的U8，这就是比亚迪的仰望

9月20日晚，比亚迪旗下高端新能源品牌『仰望』正式发售其首款车型——仰望U8，新车暂时仅推出一款车型，售价109.8万元。

这一刻，仰望成了自主品牌的天花板。

不如花30秒快速了解一下这款新车：仰望U8定位越野SUV（与城市SUV定位不同），基于仰望『易四方』技术平台打造，搭载由2.0T发电机与4台驱动电机组成的增程式动力结构（发动机不参与驱动），系统最大功率880kW、峰值扭矩1280N·m，零百加速仅需3.6秒。同时仰望U8还提供一组容量为49.05kWh的刀片电池，CLTC标准下，纯电续航为180公里，综合续航可达1000公里。

作为一款硬派越野SUV，仰望U8采用了非承载式车身，搭载比亚迪的云辇-P智能液压车身控制系统，尺寸达到大型SUV的规格，长宽高分别为5319/2050/1930mm（含备胎），轴距为3050mm。

那么第一个问题来了——

为什么它能卖到100万？

首先，是品牌定位。仰望是比亚迪旗下主打高端市场的新品牌，集结了集团旗下最前沿的技术与最豪华的体验，除了对标大G、揽胜的仰望U8，还有对标各大超跑的仰望U9，最近走漏风声的大型轿跑仰望U6，传闻也将瞄准奥迪A7、宝马8系等车型。简单来说，打的就是高端战略。

仰望U9

而支撑其高端野心的，就是技术。

就如比亚迪掌门人王传福曾言：“纵观汽车行业的发展史，高端汽车品牌的诞生，往往伴随着顶级核心技术的成熟，超级技术造就高端品牌。”

仰望之所以能昂首登上百万级豪车的舞台，除了顶级的设计语言以及奢华的配置铺陈，更离不开『易四方』技术平台、云辇-P智能液压车身控制系统等一系列顶级技术的加持。

按官方说法，『易四方』技术平台是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，从感知、控制、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行了全面重构，颠覆以往燃油车的动力系统能力体系。

说人话，就是直接给仰望U8的四个车轮各自都加上了一台独立的轮边电机进行驱动，当每个车轮的驱动、制动、前进和后退都能被独立矢量控制，配合整车深度融合感知、协同控制，车辆也就具备了超强的车身姿态调整能力，实现了真正的分布式驱动。4组轮边电驱动系统+2组电动差速锁，让仰望U8实现了前所未有的越野与脱困能力。这是其一。

其二是仰望U8搭载全球首款新能源越野专属智能液压车身控制系统——云辇-P系统，这个前缀确实有够长。云辇-P首次实现下车身关键零部件系统与整车的智能联动，能通过50+个传感器全面感知道路、车身姿态等信息，云辇智算中心实时输出最佳控制策略，实现车身控制的动态调节。

其中，仰望U8悬架调节行程可达150mm，同时具备阻尼连续调节、3级刚度调节、四轮联动等功能，无涉水喉涉水深度可达1米，再配合前后双叉臂独立悬架，能够实现17+1种的驾驶模式。

体验层面，无论是城市中常见的减速带、井盖，还是越野穿越中常见的起伏坑洼路面，仰望U8都能获得舒适的底盘体验，同时保证足够的抓地力，此外还能抑制急加速抬头和急刹车点头现象，以及为弯道侧倾提供更好的支撑。

产品是支撑高端化的基石，而产品的核心就是技术。设计可以引进人才，工艺可以下功夫，配置可以舍成本，最后的关键，就落回了核心技术。这也是仰望挑战高端的资本。

比起产品，品牌更加重要

不过，若视线仅仅盯着仰望U8这一台车，那将会错过很多。毕竟，上到100万的价格，别说新能源了，即使放眼燃油车在内的全范围市场，这个区间的年销量也十分有限。高端战略的核心目标是用户心智和品牌力打造，与其问“如何看待仰望U8”，不如问“如何看待仰望品牌”。

中国市场一直是汽车新能源化最重要推动者，新能源为中国汽车工业带来的变革，不仅是产品属性，也包括新的行业生态。

回顾过去的百万豪车销量榜，奔驰、宝马、保时捷、路虎才是最常见的面孔，而在新能源时代来临之际，车辆越来越走向电动化、智能化和网联化，传统燃油车三大件的技术壁垒也逐步向三电技术过渡。同时，国内新能源车历经数年的发展，拥有全球最大的市场和最高的接受度，这也让不遗余力发展新能源的自主品牌，有底气向百万豪车市场出击。

今年1月5日，仰望品牌正式发布。仰望U8以“螃蟹步（麦卡纳姆轮）”横滑姿态登场，接着又秀了一波原地掉头引爆全场，给人留下了极其深刻的印象。9月20日，新车正式上市，来到我们面前，好像所有条件都在这一刻达成，而比亚迪只是顺势而为。

首先，销量成绩已经为其高端化提供了夯实的基础。

2022年，比亚迪全年销量180.25万辆，同比增加149.88%，成功击败特斯拉的131万辆，登顶全球新能源车企销冠。2023年上半年，比亚迪继续乘胜追击，以119.1万辆的成绩再次卫冕，此时特斯拉的成绩为88.9万辆。比亚迪的销量已经证明了其市场认可度。

不过，问题也出现在这里。比亚迪虽然斩获新能源全球销冠，但据统计，今年1~7月比亚迪的单车成交均价17.15万元，依旧薄利多销——

2023年上半年，比亚迪实现营收2601亿元，净利润109.5亿元，而特斯拉实现营收482.56亿美元（约合人民币3525亿元），同比增长35%，实现净利润52.16亿美元（约合人民币381亿元）。这还是在比亚迪比特斯拉多卖30万辆车的情况下。

赢了销量、输了利润。如何破局？高端化就是一个思路，拉高盈利空间。

目前的比亚迪品牌矩阵中：比亚迪拥有王朝系列与海洋网络两大产品线，覆盖10~30万的区间；腾势已经有N7、N8与D9三台车型，价格集中在30~40万之间；未来还有方程豹，主打高端个性化，首款车型盲订40万元；而在山顶的，才是百万级的仰望。

方程豹豹5

比亚迪是一步一步搭建这个突围体系的，在中低端市场收获支持之后，中高端市场的表现也可圈可点，此时比亚迪的矩阵还需要一款标志性的产品，能够搭载其最前沿技术和理念的产品，一个能将影响力发挥到最大化，能够提升品牌溢价的产品，此时，仰望应运而生。

这其中还有一个细节，笔者认为起到了相当大的作用，那就是腾势2.0时代的爆火，腾势D9上市后，连续7个月成为30万元以上豪华MPV市场销量冠军，成交均价高达42万元，硬生生在新能源MPV这一小众市场中成为爆款。

腾势D9

这也让比亚迪看到了信心：只要产品够硬，再配合适当的营销，比亚迪品牌向上并不是天方夜谭。再加上这几年比亚迪的技术池已经积累下相当多的武器，比亚迪的高端化已经拥有足够的说服力。

仰望的挑战

欲戴皇冠、必承其重。品牌向上一直是自主品牌的焦虑，车企们毫无疑问都想追求高端，高端不仅意味着品牌影响力的扩大，同时也意味着更多的溢价、更大的利润空间。

但由此带来的压力也会更大：大家在面对一台10万的车，和在一台100万的车，其需求和宽容度显然是不一样的。仰望最重要工作，就是让产品与服务能够匹配得上用户对于100万的期待。

观察中国品牌的向上之路，可以发现：保证产品质量、拥有先进的核心技术、提供令人满意的服务体验，才是一个车企长久保持竞争力、收获口碑的关键。

对比亚迪而言，技术是基本盘，无需担心，但是服务体系是一个值得关注的地方。其实不只是汽车消费，当消费区间超过一定门槛后，用户购买的就不仅仅是产品，而是体验，产品不过是其中一环，服务以及品牌带来的心理补偿也不可忽视。

从服务来看，车企不仅需要提高服务质量和完成高满意度，还必须延伸服务外延，消费者不仅是商品的用户，更是商品体验官和宣传员，他们的体验决定了商品的口碑传播。这也是为什么蔚来可以在跨界造车的情况下，能够迅速抢占大家的心智、烙下豪华品牌的印象，其中NIO Power、服务、用户运营起到了非常关键的作用。

作为高端品牌和豪华市场的后来者，如何提升品牌形象，培养理念、价值与技术认同感，相比销量更加重要，溢价能力需要时间来沉淀，具体还是要看仰望未来如何运作。

而仰望高端化面对的另一个挑战，是如何让消费者有具象化感知。

品牌冲高端，大体有两种思路，一个是“爬山”、一个是“空降”。其中：“爬山”是指在同一个品牌内部，通过产品不断迭代进化、搭建矩阵来推动品牌高端化发展，相对来说难度更大、周期更长，成功率也低；而“空降”则是指将高端化的重任交给新成立的子品牌，好处是不必经历痛苦的向上发展过程，还可以最大限度地与母品牌历史包袱解绑，实现新的高点定位。

比亚迪与仰望显然就是后者。选择“空降”模式毫无疑问更有效率，但是并非毫无缺点。子品牌需要均与母品牌构建出很好的梯度，才能更好地引导消费者去认知品牌，这里可以是产品梯队，也可以是技术承袭。

在比亚迪的品牌矩阵中，百万级的仰望之下，就只有方程豹，其首款车型盲订区间40~50万元，这样的价格差，难以为仰望品牌的潜在用户提供丰富的参照物，换句话说，对大部分消费者而言，仰望的车型并不是一个触手可及的实物，更像是一个概念。

为了解决这个问题，笔者不妨大胆猜测一下，接下来比亚迪可能会有两种思路：一个是继续发展子品牌，填补40万元至100万元之间的产品空白，承上启下；另一个是上下夹击，即仰望锚点定在百万，但目的不是百万，而是一边抬高下面车型的定价，另一边自己也从上往下进攻，或以产品形式、或以技术形式。

特斯拉Model X/S就是一个典型的案例，从发布时的定位百万，已经降到了60~70万的区间。当仰望最前沿的技术，随着时间推移下放到更亲民的品牌时，人们才能更好的感受到它的存在，并扩大其影响力。

比任何时候都接近百万豪车

回顾中国汽车工业史，自主品牌的规模化发展其实还不到30年，但今天，中国汽车品牌已经在市场上已经占据重要地位。作为新能源汽车行业最早的参与者和推动者，比亚迪在这条道路上坚持了20年之后，如今也迎来了高速发展。

截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，已推出刀片电池、DM-i混动、CTB电池车身一体化、易四方平台、云辇底盘等一系列颠覆性技术，推动这新能源汽车行业的持续变革。

王传福表示，新能源的发展趋势是不可逆的，并预测2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，实现跨越式发展。同时，中国有创造世界级汽车品牌的基础和实力，中国汽车产业必将诞生一批令人尊敬的世界级品牌。

百花齐放、欣欣向荣，我们庆幸以比亚迪为代表的自主品牌，一直正在不断进化，为我们消费者提供了更丰富、更优质的消费选择。或许某一天，当人们想到高端豪华车型时，也会第一时间想到自主品牌，而想到自主品牌就会想到仰望，那么这就已经是莫大成功了。

这哥们改装了一台比亚迪F0，然后发动机就到后备箱里面了！

第一次听过这台车，已经是去年年底的事了，但具体这个是已经开始执行了还是还在酝酿中就不得而知，不过每次经过“微生物”的工作间时，总会不自觉地寻找一下这台F0的身影，扪心自问，还真没有这么盼望过一辆国产车能改出个什么惊天地泣鬼神的效果来，期望，更多的是那种对国产车的憧憬、对国产汽车实力的期盼。

正如在趁着收拾摄影器材时我们很有兴趣地、或者带着铜臭味的意识去问微生物的负责人，为什么要挑选一辆比亚迪F0来作出这么大的改动呢？值得吗？还是收了BYD的推广费呢？（因为这个车厂太喜欢做这些事了）但得到的回答却让自己愧疚了，负责人说，之所以挑选一辆BYD最为廉价的车来改，甚至连移植的引擎都是比亚迪的，原因很简单，就是让广大的消费者、车主们知道，平民玩车同样能玩出个彩来，不一定非要什么奔驰宝马改装才叫改装，而且现在市场上主流的也就是装，而不是改。这辆F0是真金白金从公司的账上买回来的，整个计划耗时约半年。平民玩车，再一次觉得他们谦虚了……

用一辆前置前驱车型改成中置引擎并不是什么新鲜事，无论是习作，甚至后来被付诸量产的例子可谓比比皆是，例如1980年至1984年间雷诺汽车就推出过Renault 5 Turbo，就是在普通FF布局的Renault 5基础上，将一台直列四缸引擎放到了驾驶员的后方，成为了MR布局；1988年的阿尔法罗密欧的164 Pro-Car赛车、但它不能太算FF改MR，因为它的车架结构已经完全不同；再之后的2001年至2005年间，又是雷诺运动部把普通的FF代步车Clio改成了一代MR经典车型：Clio V6。

图：1980年推出的Renault 5 Turbo严格来说只是借用了Renault 5这个名字，其实车体后部的结构并不是平移这么简单，完全就是一辆全新的MR车型。

图：1988年的Alfa Romeo 164 Pro Car赛车，也是借用了164这个名字而已，它来自75赛车。

图：如果要说比较纯正的改法是Clio V6，话说叫改，还不如说是厂家的新造行为，但这种做法得到了很多改装业者的借鉴倒是真的。国外还有例如Opel Astra的MR、宝马三系的MR、奥迪TT的MR等等。

扯远了一点，回到F0这个话题焦点上，我们观察了它的改装手法，其实更趋向于将引擎向后平移获得MR布局。而这种设计概念在汽车历史上其实很常见，因为一般而言，变速箱之后的尾牙、差速器及传动轴半轴等部分位于引擎轴线之后的，所以只要用变速箱和传动轴重叠于后轴中线便可完成初步定位，因为此时的引擎必然在传动半轴之前的位置，那么此时，这辆被平移了引擎的作品，就是FF改MR了。例如丰田在设计第一代MR2的时候就应用这种概念，将前置引擎布局的4A-GE引擎，更确切地说甚至是将整个副车架平移至后轴前，在那里构建了引擎舱、杂物舱等，副车架也让后悬挂有了延伸的根基。另一个例子也是来自制造MR跑车经验不多的本田，NSX，经过几位工程师反复讨论后，最终确定以本田惯用在前驱车的横置引擎方法来完成NSX的引擎布局，虽然后副车架是完全的重新设计，但平移概念确实让工程师们少面对更多问题。所以，从原理上来说，FF改MR并不算太高难度的改法，尤其是国内一部分已经在赛车场积累了多年车架重建经验的团队而言，FF改MR其实就是把原来横置于前引擎舱的发动机、变速箱等一套动力、传动系统平移至后轴前。

图：其实，最成功的的FF变MR的设计是丰田的MR2，横置发动机和变速箱的结构直接平移至后轴前，也开创了一个廉价MR车型的市场格局。

图：读者们可以想象一下，如果在NSX的尾翼位置装一个方向盘，再在方向盘后装上座椅，坐在上面就跟驾驶一辆C32B引擎的里程（Legend）无异了，这就是FF平移式MR。

当然了，笔者坐在电脑前打字，看似很“简单”的两句话就把原理道出，但作为一项工程而言，这台F0方程式并不简单。单纯的将引擎平移至后轴前，最关键、最高难度其实并不在此，有些媒体也报道过这辆车，他们的视觉点放在了那台BYD的1.5T引擎上，甚至如何拉烟也都还远不是此车的精华所在。我们最有兴趣的，还是引擎之下的部分，用以支撑四个轮子的车架重建和悬挂结构重建，这个才是此车的精华中精华！老实说，只要有了下面那个平台，放引擎，引擎是横置还是纵置都不重要了，甚至“微生物”可以把V6甚至V8放进去，也更无须大惊小怪了，前提是，比亚迪是不是足够给力能制造出这样的引擎罢了。

这里的关键字是车架重建，这个词对很多读者而言都很陌生，因为如今大街上能见到的绝大部分车型都是采用承载式车架结构，也就是俗称的一体化式车架，这种车架最大的优势是便于工业化大生产，每一个部分都是冲压件，按照一个模具便可无偏差等复制出来，再通过焊接、铆接等工艺将至成型，在最后的总装线上，工人只要把引擎、变速箱、内饰、座椅、玻璃、外观件逐个挂上去，装上四个轮子就可以跑了。但在某些部分，例如引擎、变速箱、悬挂等重要部件的受力状况和震动等因素下，单纯的承载式车身却无法处理得很好，所以在现代汽车上，尤其是前置引擎车型，均会引入副车架这个部件，用以承载引擎、变速箱和悬挂部件。所谓的车架重建，其实更多的是对副车架的重新设计以及制作，让汽车按照设计者的需要而发挥出一种完全超越原车的性能。

重建车架这个活儿，笔者早在十年前便已见识过其威力：当时香港房车赛有A组和N组之分，虽然在动力改装的条例会有不同的限制级别，但就那颗K20A引擎而言，单纯动力上的分野不至于让同一款Integra赛车有着超过10秒的圈速差异，而最终决定的因素，是因为很多A组的赛车会不远万里地送到英国进行车架重建，当然，这样的重建还没有这辆“F0方程式”来得彻底，而这种所谓的重建过程，就是将车身绝大部分的受力结构从原来的冲压结合副车架转移到一种类似于空间管阵式车架的结构上去。要讲功效的话，简单地概括就是在相同的动力水平下，重建后的车架结构更有利于各种力的传递，让更多的动力和轮胎抓地力，更无缓冲地直接转化成车身的动作。

前悬挂部分改得很精彩，大致上的原理均来自FIA GT级别的赛车。铰接在纵梁上方的上摆臂，可以控制轮胎的接地角度，这样可以调整F0在弯角中的指向反应。而整个设计的重点在那根由高拉力钢管重新烧制的下摆臂上，下摆臂部分是结构改造成败的关键，长度、原始的水平角度、上下摆臂长度比等等，在某程度上决定了F0这番改造是否值回票价。手工烧制最怕是什么，当然是左右不对称了，因此，前期设计以及夹具的准备就尤为重要。我们看到的是结果，更多的功夫，其实是躲在我们镜头背面的。推杆避震系统也够我们吃惊大半天了，这种赛车专利的避震形式，通过一个杠杆结构，将行使过程中的上下运动转移成了水平方向的移动，簧下重量被降至最低水平，当然也更方便技师对避震作出长度（对应车身高度）以及阻尼值方面的调校，还有一点，万一遇到碰撞，避震器损毁的几率也较小。听起来完美无缺，可民用车还真用不了，各家车厂都在追求机械最小化空间最大化、成本最低化，推杆避震表示毫无优势。

图：F0方程式当然是要保时捷配置啊，前置油箱。

图：虽然原车的主结构大梁部分仍健在，但副车架部分已经因为引擎的移去而被修改。

图：横向跨距更大可以顺便拓宽轮距，于是便有了外观上前轮叶子板必须大幅外扩的手术。

图：都已经到这地步了，外抛翼子板还用得着省吗，来就是了。

图：推杆避震在世界上绝大部分方程式赛事中都是标配，目前车队正在使用对应支柱式避震的竞技产品，因此弹簧、阻尼等参数还需落地试车再获取更多数据。

图：可以隐约看到，避震器现在可以固定在三个位置，根据力臂的改变，避震器会呈现不一样的性能。

图：高端防倾杆。

图：燃油以及第二水箱的管路，从车头贯穿到车尾，这是方程式，所以一点都不稀奇。

后悬挂，或者应该说后车架部分，也是亮点的重要组成部分，甚至在一定程度上来说，前悬挂的篇幅是为后悬挂的介绍来做铺垫的。事实上，单纯地从扭力梁改成独立悬挂并没有太多的困难，而且以目前国内的改装技术水平，这种改法已经算是很成熟了，只要你肯花点钱，四轮独立悬挂版本就是你的了，而且是改，而不是新速腾换旧速腾那种“换”。但这台F0方程式又是另外一个高度了，悬挂系统，在重建后，已经蜕变成双摇臂结构，而且旁边还有一台1.5公升的比亚迪涡轮增压引擎为伴。这意味着，从后乘员舱一半打后的地方，全被重新制作了。

首先，我们眼见的部分是主车架已经被修改了，目的是要容下那个用以承载引擎和变速箱的副车架，这个很关键，因为F0的主车架可没有想过你是要拿来改装啊，而且更没有想到你要将同厂老大哥的1.5T引擎连6前速变速箱移植上去，最最最没有想到的你还要把引擎放到车屁股。一般主车架都是用钢板材或者钢型材焊接而成的，与其在上面缝缝补补，还不如就按照上文提及的“平移”概念，将本来就属于速锐的引擎连同副车架一同移植，应该说嫁接，之后再考虑怎么安置后悬挂吧。方案定下来后，与此无关的东西都得扒下，甚至主车架也难逢被宰割的命运。也就是说，眼前你所见到的这辆F0方程式，是一个全新的结构体就是了。套用一句电视剧里的敬告字眼：“受过专业训练，家庭观众请勿模仿”。这个部分，还是看图说话更容易看得明白。

图：沿用回速铭的副车架有一个最显著的好处，你不用再重新设计引擎脚位，只要考虑副车架怎样与车架连接好，引擎就像是婴儿床上的婴儿，稳睡在车体内了。

图：这里就是原车后部分车架与新车架大约的接壤处，大约是在冬菇头对下的位置。

图：原装位引擎脚，FF平移作MR的省力之处。

图：副车架的作用到此为止，再往后的方向机以及与防火墙连接的部分，切掉不要。可以留意下摆臂的铰点，充分利用原装位，横向稳定拉杆都装上了。

图：另一个深得平移精髓的，连悬挂下摆臂的铰点，都能利用回原副车架的两个原装位。

图：后羊角什么来头？当然还是速铭原装品无疑，匹配传动轴无压力，只需对上下部分稍微加工（上部裁掉一块，下部装上图示的铝合金构件），就能安装上摆臂了。

图：又是一个原装位，再给一个赞。这张图可以很清楚地表示，衬套也已经更换为金属制品，当然也是订制的了。

本文的报道重点没放在引擎上，因为引擎基本是原装的，没有增加排气量、也没有提升压缩比，涡轮也没有增加或者废弃，很原装，包括那颗变速箱也是如此，但变速箱从前往后挪，涉及到的就是档位位置的修改，但既然在车架部分和悬挂有这么大的动作和成果了，改这个自然也不是什么难度作业。154匹的马力对于F0的首次试航当然也不会显得窘迫，先将底盘设定完善好，再进行动力强化，才是正确的思路。

图：好有魄力的感觉有木有！

图：顶级赛车级别的冷风进气系统。

图：顶级赛车级别的主水箱散热，主水箱兼顾了水冷中冷器的散热，所以F0方程式保留两个水箱。

图：涡轮本体，没啥特别，原装货，露个脸而已。

每一个喜欢改装的人，都会拜赛车为祖师爷，因为没有汽车运动没有了赛车，就不会有改装这门子事儿，在商品化的大潮下，很多业者已经将改装看作了一门生意而不是技术，所以应该说，这些年来，中国的改装行业整体规模是大了，但技术水平甚至出现了滑坡的局面，这与急功近利的经营理念不无关系。在此笔者想再次重申一遍，改装是一门艺术、更是一门技术，要发展不是靠销量有多大累积起来的，而是靠整个行业的每一个成员用热情、对汽车的热爱搭建起来的，我看到了SEMA上的老人、我看到了日本业界的老前辈、也看到了白发苍苍仍在继续耕耘的欧洲大厂继承人，他们都不是一个纯正的生意人，但却造就了一个个庞大的改装事业，我们中国的业内人，是不是也应该有所反思呢？

缝缝补补又三年？比亚迪F0换壳变e1，定价15万元以内

近两年，比亚迪通过请来前奥迪设计总监艾格，打造了全新的家族化设计，开始迎来销量的大幅提升。不过在3月21日，比亚迪汽车正式对外发布e系列，首款车型e1正式亮相后，却有不少网友表示：比亚迪的设计师开始偷懒了！

从外观来看，这款定位为微型纯电动车的比亚迪e1，整体跟起之前的燃油版比亚迪F0十分接近。难怪有网友评论：灯厂设计师来了就换个灯，比亚迪F0缝缝补补再战三年，之前F0的模具还能用，这次省钱了！

据了解，比亚迪的全新e系列车型是来源于e平台打造，与比亚迪王朝EV系列属于同源并行。不同的是，e系列更注重品质性价比、新智行体验，王朝EV系列则更加注重技术和性能体验。相对来看，e系列主要是针对电动车的低端市场，并且整个e系列车型的售价将处于5-15万人民币区间。未来的主要竞争对手将会是奇瑞eQ1、众泰E200以及欧拉R1等车型。

虽然说比亚迪e1的外观跟之前的F0极为相似，不过其在细节上也进行了诸多调整，例如采用了封闭式前格栅造型，搭配两侧双圆形大灯组，让新车看上去更加时尚。

另外从车身的侧面来看，比亚迪e1采用了双色车身设计，进一步提升了车辆的时尚感。同时车身的线条柔和圆润，跟F0大体相当。此外新车长宽高分别为3465/1618/1500mm，轴距为2340mm，相比F0在车身长度和高度上有所提升，在宽度和轴距上两车保持了一致。

在车尾部分，比亚迪e1跟F0也较为接近，只是在尾灯和下包围的部分进行了调整。其中，车尾下包围做了向后拱起的设计，让车尾的视觉效果富有层次感。

在内饰方面，比亚迪e1相比F0进行了较大幅度的提升。新车采用三辐式平底方向盘设计，并配备8英寸全液晶仪表盘，具有不错的科技感。同时中控台采用简洁而平直的线条设计，中控屏尺寸达到10.1英寸，并且支持比亚迪特有的旋转操作功能。同时，该车还搭载了基于安卓内核的DiLink车机系统，提升了整车的娱乐性和功能性。

另外在配置上，比亚迪e1将会提供倒车影像、倒车雷达、鲨鱼鳍天线等配置，同时还将采用旋钮换挡机构，进一步提升了车辆的科技感。

而在动力系统方面，比亚迪e1将搭载一台最大功率为61马力的永磁同步驱动电机，使用三元锂电池，综合续航里程将达到305km。同时据了解，新车的最低能耗低于10度，0-50km/h加速为5.9秒，并且最高效充电12分钟行驶100km。

值得关注的是，比亚迪e系列还将采用全新的销售渠道、营销模式以及购买方式等。据悉，目前e系列经销商已经建成100多家，今年上半年计划超过200家。

写在最后

整体来看，比亚迪e1的推出主要是面对低端电动车市场，从外观设计来看难免有些偷懒的感觉。不过好在其在内饰方面进行了较大的调整，略显诚意。而目前在这块市场，奇瑞eQ1、江铃E200S以及欧拉R1都有不错的销量表现。比亚迪e1在性能上没有太多优势的情况下，要想在市场站稳脚跟，还需在价格上给出更大的惊喜。

（本文由探道新媒体工作室原创出品，转载请注明出处：文武车道，本文作者：清风）