「有车试驾」叫嚣两田混动，宋PLUS DM-i为何如此硬气？

【有车以后 有车试驾】自从1月11日比亚迪正式发布DM-i超级混动系统之后，全网都对这项动力技术表现出了极大的关注。对于比亚迪而言，DM-i的推出证明了他们在混动技术方面的深厚积累与突破；对于全球汽车厂商而言，中国汽车品牌研发出了可以和丰田与本田混动技术与之抗衡的动力系统，结束了这两家品牌混动市场独大的局面，从此国产品牌在全球市场也有了话语权。

秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i等三款车型会首先搭载此项动力系统。在2月份，我的同事已经对秦PLUS DM-i进行了油耗测试的试驾活动，虽然90%的路况都是高速，但3.1L/100km的油耗确实让人有些惊讶。而我此前也已经试驾过宋PLUS燃油版，这次的活动刚好可以感受宋PLUS DM-i与燃油版的不同之处。

什么是DM-i ？

在去年4月，比亚迪就已经宣布了旗下DM车型将采用DM-p、DM-i双平台策略，其中p指powerful，主打性能，i指intelligent，主打节能高效。比亚迪之前推出的车型都侧重性能方面的表现，例如“542”的唐。不过对于现在的消费者来说，车辆的性能已经不是买车时考虑的唯一指标了，电气化时代人们还考虑节能环保等问题。时下流行的纯电动车，比亚迪其实早已有了布局，不过要让大众都接受恐怕还需要一个过程。但混动车型对于用户来说倒是一个比较靠谱的选择，于是比亚迪顺势推出了主打节能长续航的DM-i动力系统。

骁云1.5L插混专用发动机

宋PLUS的这套DM-i系统包含了骁云插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，它的技术含量有多高，我们一项项来分析。首先骁云1.5L发动机，它的峰值功率可达81kW/6000rpm，峰值扭矩135Nm/4500rpm，是专门适配混动系统的发动机。这款发动机采用了阿特金森循环，它做到了15.5的超高压缩比，这样的特性就决定了它要走节油路线。经过验证这款发动机热效率高达43%，要知道目前顶流的发动机热效率也不过40%出头，比亚迪的这款发动机可以说一点也不简单。

DM-i的工作原理和本田的i-MMD比较接近，同原理这款发动机的作用主要用来发电给驱动电机以及为电池充电，它只在高效率工作区间来驱动车辆。为了提升热效率，它取消了启停发电一体电机、皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗，同时也控制了零配件成本。

EHS电混系统

DM-i系统取消了传统的变速箱，取而代之的是EHS电混系统。在构造上，它采用了发电机和驱动电机组成的双电机设定，另外还有单挡减速器、直驱离合器、电机油冷系统、电控系统等组成。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

刀片电池

刀片电池可以算是比亚迪的独家技术，体积和安全一直都是刀片电池发布以来的核心卖点，而此次加入的扁平模块化设计，让电池包尺寸灵活性更强，也进一步提升了车内空间的利用率。为此我们还特意参观了磷酸铁锂刀片电池和三元锂电池的针刺实验，事实证明在安全性方面刀片电池确实令人放心。

本次比亚迪给宋PLUS DM-i系统带来了大容量的磷酸铁锂刀片电池，两个配置的车型纯电续航分别为51km和110km，电池容量分别为8.3kWh和18.3kWh。有别于两田的混动车型，宋PLUS DM-i是支持快充且具备更长距离纯电行驶的车型，那么用户就可以根据自己的实际情况选择不同的驱动形式了。

几乎是个全能优等生了

混动、插混的车型我开过不少，其中的优缺点我都非常清楚，宋PLUS DM-i可以说将混动和插混的优势合二为一，而又避开了两者的弱势。我们试驾的宋PLUS DM-i是110km版本，电机最大功率145kW，峰值扭矩325Nm，纯电模式下它的动力输出并不是性能取向的调校，而是偏向平顺循序渐进的加速，对于家用来说不容易产生晕眩感。如果是作为日常通勤的用户，110km的续航完全可以解决单日的出行需求，而不用消耗燃油，使用成本更低。更为重要的是在大部分一线城市，它可以上绿牌，省去了牌照和购置税的高额成本。

如果是长距离行驶，我们可以使用HEV混动模式，这就是宋PLUS DM-i的优势了。满电满油的工况下，它的续航里程轻松突破1000km，这大概是目前所有乘用车中续航里程数一数二的车型了，即使你是长途跨省自驾游也丝毫不用担心续航的问题。在HEV模式下，车辆主要以电机驱动车辆为主，首先会消耗电池电量，在需要急加速或者高速行驶时，发动机偶尔会参与工作，有时是直接驱动车辆，或以串联的形式为电机发电驱动车辆，又或者以并联的形式与电机一同驱动车辆。

但在行驶的过程中，纯电、串联、并联、发动机直驱，这几种模式并没有明确的标定工况，这意味着电脑自动会根据当前的工况选择最佳驱动方式，而不需要我们手动操作。在HEV模式下行驶，除了偶尔轻微的发动机运转声音，几种驱动模式之间的转换平顺而动静小，丝毫不会给你带来不适的突兀感。

这种工作原理类似于本田i-MMD，就是以电驱为主，发动机只在最佳工况工作来达到良好的燃油经济性。但不同于本田小电池的快充快放形式，据厂家人员介绍宋PLUS DM-i的动能回收几乎可以将电池的电量充满，就算是一些合资的插混车型，也很难做到这一点。宋PLUS DM-i的SOC可以设置25%-70%的幅度，这样的设定能让电池有足够的电量在任何工况下都能够参与驱动车辆。

不同于之前的节油赛，这次的试驾我们完全是放开来跑，就想看看用激进的开法宋PLUS DM-i的油耗可以去到多少。结果经过一天的试驾，在耗完电量之后仪表显示这台车的实际油耗为4.6L/100km，这样的表现直接追上了两田混动的成绩，实测证明这套DM-i系统确实省油。

油耗可以和两田媲美，但宋PLUS DM-i的优势不止于此，那就是性能。相比起其它混动和插混的车型，即使是背上了电池组，110km版本的车型车重也控制在了1.8吨以内，再加上大功率电机，它的官方百公里加速为7.9s。这可比一众混动、插混车型都要更加优秀，相当于燃油车2.0T的性能水平，宋PLUS DM-i真的做到了性能、油耗两手抓。

开上宋PLUS DM-i最大感受，就是整台车安静了许多，它前排使用双层隔音玻璃，车门的隔音胶条也用了三层。绝大多数工况下只有电机驱动车辆，车厢自然安静，即使是发动机运转，相比起燃油车型它的噪音也更小，因此静谧性提升了一个档次。但需要说明的是，宋PLUS DM-i使用的佳通轮胎路噪比较大，这成为了行驶过程中唯一的噪音源，当然这个可以通过后期更换轮胎轻松解决。

还有就是底盘质感的提升，因为电机电池等部件的增加，宋PLUS DM-i的车重比燃油版重了200多公斤，它的整车重心也下降了1cm。悬挂的调校也做了相对应的调整，滤振的质感变得更硬了一些。不过对于大震动的处理底盘的表现还是表现出了足够的韧性，这一点是值得肯定的。但对于一些连续的碎震，悬挂的处理稍显不够干脆，还有进步空间。总体来说宋PLUS DM-i的驾乘质感会比燃油版车型更加高级。

外观与配置的一些小变化

这篇文章花了很多篇幅来介绍DM-i系统的技术亮点和驾驶感受，我相信这些是用户真正关心的。下面我们再来简单介绍一下宋PLUS DM-i相比燃油车型的一些不同之处吧，在外观方面它的变化主要集中在前脸部分，原来铠甲式的中网现在变得面积更大，而且细节更加精致，雾灯位置和下保险杠部分有所调整。龙须饰条也更加突显立体效果，将“宋”的logo融为一体。

车身侧面毫无变化，上扬的腰线很好的提升了车身的动感。车尾的变化仅仅是集中在下保险杠位置。宽体SUV的造型已经在同级树立了独特的定位，如今比亚迪的造型设计已经越来越有自己的特色了。

内饰的变化主要体现在配色上，现在混动版车型采用了日蚀蓝+苍穹灰的配色，整体氛围更显年轻，还有一种清新感，应该会很受欢迎。另外就是前排座椅变成了一体头枕式设计，看起来更新潮一些。

编辑观点

在如今燃油车过渡到纯电动车的阶段，我认为混动车型依然会有非常大的市场需求，它相对安全、可靠，容易被大众所接受。根据乘联会公布的数据显示，我国2月份插电混动车型销量1.6万辆，同比增长737.5%，这个数据足以说明大众对于插混车型的接受程度。只是对于很多汽车厂商来说，他们并没有相关的技术积累，更多欧洲厂商推出的插混车型，只是为了过渡一下，除了绿牌它们在节能方面并无任何效果。

相比起欧洲厂商，两田的混动显然更为接地气，就是为了节能。不过由于中国政策的影响，它们并不能上绿牌，虽然它们也推出了插混车型，但过高的定价注定了最终无人问津。比亚迪DM-i超混系统的推出可以说完美地解决了混动与插混遇到的问题，它是集众多优点于一体的黑科技动力系统，这是最为接地气的一套混动系统，它实实在在地解决了用户多方面的用车需求。

宋PLUS本身已经是一款高品质的国产SUV，如今加上DM-i系统的加持，竞争力更胜从前。目前最低153800元的预售价只比燃油版顶配车型贵了1万块钱，这个吸引力可以说相当大。在这里我大胆预测一下，上市之后宋PLUS DM-i的版本将会是燃油版和EV版之中最受欢迎的一款车型。

比亚迪宋PLUS DM-i怎么样？车主：这3点很优秀，但是有一个遗憾

　　比亚迪宋PLUS DM-i上市以后，一直处于一车难求的状态，因为这几款车太受欢迎，而产能还处于爬坡状态，导致现在订车，一般都是要等三个月才能提车。这种现象，在去年比亚迪汉ev上市的时候，也是一车难求的状态。

　　比亚迪宋PLUS DM-i这款车众所周知油耗低，颜值高，配置高，动力强，性价比高，但是在日常使用后，到底怎么样，有车主跑了700公里，并且跑了300公里高速后分享出了用车体验，可能对大家选车有更好的帮助。

　　油耗低，也分情况

　　比亚迪宋PLUS DM-i的油耗基本能达到官方标注的，但是跑高速的话，120公里的时速油耗相对会高点，而且开启不同的模式，不同的驾驶方式，油耗相差也还是比较大的。

　　如果是开ACC自适应巡航，120公里巡航馈电油耗能跑到6个油，这个其实和燃油车也一样，如果是自己开的话，一般而言，会更省油点。

　　而在市区内等低于100公里的时速的时候，比亚迪宋PLUS DM-i的油耗基本达到了比亚迪官方的描述。

　　动力并不弱

　　很多人担心比亚迪宋PLUS DM-i为了省油，搭载1.5L的发动机，动力会不会肉，实际上看了零百加速时间，完全不需要担心。

　　不少车主也测试了比亚迪宋PLUS DM-i的动力，开启ECO模式的话，在120公里时速以下，提速很轻巧快速，超过的话，就比较肉，发动机噪音也就会变得很大，这个在很多燃油车中，开启ECO模式也是如此，甚至表现还不如比亚迪宋PLUS DM-i。

　　如果开启正常模式下，比亚迪宋PLUS DM-i动力的就十分充足，即便是在120到140公里的时速区间，提速响应都十分迅速。而这样的动力表现，完全满足我们的用车需求，还能体验一把推背感。

　　隔音做的比较优秀

　　在ECO模式下，80公里时速下非常安静，如果120公里以上，噪音就已经比很多几万块钱的燃油车还要大，这主要是来源发动机的噪音太大。如果是开启正常驾驶模式的话，100千米时速以下，车内的安静都做的比较好，不输二三十万的合资豪车。

　　当然车无完车，比亚迪宋PLUS DM-i也有一些地方需要改进，主要是内饰容易脏。

　　比亚迪宋PLUS DM-i的内饰看上去还是挺好看的，但是在实际使用中，却因为有不少的浅颜色，所以特别容易脏。我第一次买车的时候，也是因为某款车米白色的内饰而放弃了。

　　如果是家里有小孩的话，比亚迪宋PLUS DM-i目前的型号就不太合适，这点也是很多人都反馈的问题，以后比亚迪应该会出其他颜色的内饰的。

　　座椅可以使用座椅套来遮挡，但是里面很多内饰板也是浅颜色的，比如门板内饰，中控台附近等等都是浅色调装饰，而且还是亮光的，在日常使用中，特别容易脏，很难打理。

　　不过从哪方面而言，比亚迪宋PLUS DM-i都是一款能与更高价位合资车一较高下的SUV车型，相比大众途观，本田CR-V而言，个人觉得除开品牌价值，比亚迪宋PLUS DM-i更值得购买，你们觉得比亚迪宋PLUS DM-i还有哪些方面让你犹豫呢?

不仅仅是加装隔音棉 聊宋MAX的静音技术

我认为一款MPV车型至少需要具备2个素质，一是较好的乘坐舒适性，二是较好的车舱隔音性能。上述两点缺一不可，否则这款MPV的货车属性便会被放大，使其被血统纯正的MPV家族边缘化。比亚迪在乘用车市场耕耘多年，自然也懂得这个道理，为了把宋MAX的车舱隔音性能做好，比亚迪找来了一位资深的韩国NVH工程师——车熙范。究竟这位韩国人是如何打造宋MAX静音座舱的呢？下面我们来了解一下。

● 做车舱隔音还是亚洲人在行

在一些调查报告中我们可以了解到，亚洲消费者（中、日、韩）对于车内各种噪音相比欧美消费者更为敏感。这使得在亚洲投放的车型只有注重车舱隔音优化才能获得市场的正面评价。市场现状培育了一批出色的亚洲NVH工程师，来自韩国的车熙范就是其中的一员。

和比亚迪设计总监沃尔夫冈·艾格以及比亚迪首席底盘调校专家汉斯?柯克一样，车熙范也是2016年进入比亚迪这个大家庭的。比亚迪的新车产品力之所有在近两年获得如此大的提升，很大程度上与这些外籍专家的加盟有关。

车熙范之所以对该项目印象深刻，是因为当时该车型的保密工作较为严格，实际路试只能在深夜进行。这是车熙范职业生涯中唯一一个工作时间日夜颠倒的项目。在深夜里，工程师会拆除测试车上的伪装贴纸，然后进行NVH路试，测试完又会把伪装贴纸贴上再进行白天的其他测试工作。我心想，开着从未露面的全新车型在夜里驰骋，感觉应该也挺爽挺激动的吧？！

● 一个关注用户声音的工程师

在车熙范加盟比亚迪之前，比亚迪的NVH开发流程就已经基本定型，车熙范的到来带来更多的是其丰富的NVH研发经验及解决棘手NVH问题的能力。除了专注于技术研究，车熙范对于用户的声音也非常关注。

对于NVH工程师来说，阅读IQS报告除了可以了解到行业现状外，还能够了解消费者的需求与关注点，从而在实际工作中做到有的放矢。近几年的IQS报告就说明了，中国用户对车辆风噪和胎噪的敏感度较高，所以投放中国市场的新车NVH工程应该更注重风噪和胎噪的优化。

● 相同的“套路”，如何做得更好？

■ 计算机仿真和辅助设计/实验设备升级

NVH工程的“套路”我们汽车日报也做过不少的介绍，工程师一般会通过声振源控制、噪音传递路径优化、风噪优化以及声学包优化（“声学包”，英文是“Sound Package”,是指为达到整车NVH性能而设计的声学材料包装，如发动机舱盖上的隔音棉就是一个我们熟悉的例子）等方法来提升车辆的隔音、滤振以及平顺性表现。比亚迪同样是通过上述方法来对整车NVH性能进行优化的。既然采用的方法相同，比亚迪近两年新车NVH性能取得明显提升的原因是什么呢？

其次，实验设备的升级为车辆NVH性能开发提供更好的测试环境及更精确的数据。从2015年开始，国内的车企开始引入一种全新的电磁驱动式四轮振动台架，用于整车异响研究。这种电磁驱动式台架相比起液压驱动式台架，能够更精确地还原路谱数据（从实际路面采集到的路面不平度数据），从而为整车异响研究提供更好的条件。

比亚迪的NVH实验室内配备了这种电磁驱动式台架后，很多以前需要在异响测试道路进行的测试，现在可以在实验室里进行。由于实验室的测试环境相比实际测试道路更为标准，所以获得的数据更具有可比性且更为准确，同时也一定程度缩短了整个异响测试流程所用的时间。

【电磁驱动式四轮振动台架工作时的情况】

在所有的整车异响中，内饰异响占总数的50%左右。如果能很好地消除内饰异响，车辆给消费者带来的品质感会有较大的提升。电磁驱动式四轮振动台架是整车异响开发过程中的一个好帮手。

■ 查找噪音源不靠耳朵，而是靠声学照相机

一般人的耳朵利用声音只能找到噪音源的大概位置。而声学麦克风则可以做到快速、精准地定位噪音源，大大加速了整车NVH开发流程。找到噪音源后，工程师就能够做到有的放矢，利用技术手段降低噪音源大小或者增加隔音措施隔绝噪音源。过去凭经验和人耳“听诊”来做NVH开发的时代早已一去不复返了。

2宋MAX如何增强乘员舱静音性能

■ 噪音都是从哪里来的？怎样消减噪音？

在车辆高速行驶时，有时会听到窗外传来“咻咻”的声音，这就是风噪。风噪与车身外观造型有很大关系，前雨刮布置位置和外后视镜造型设计非常关键。在设计初期，对整车外观和外饰件进行计算机模拟有利于优化空气动力学性能，降低噪音，试制车做好后再进行风洞实验来验证计算机模拟结果的正确性，然后根据对比结果对设计进行优化。

风洞测试可以排出动力总成噪声、路噪等干扰因素，有利于明确风噪噪声源位置，为进一步控制高速风噪提供可靠的数据支持。

通过车身模态分析（反映了车身受到振动源激励时的车身变形情况）和路径传递分析（反映出振动在车身上的传递路径），工程师就能够知道车身上存在哪些“弱点”，对车身薄弱环节进行补强可有效提升车身的结构强度，从而消减异响噪音。

对车身进行模态分析，优化车身模态（如加强车身关键区域结构来提高车身模态频率）能有效避免车身共振的产生，从而消减噪音和异响，提升整车NVH性能。

噪音是通过空气这种介质传递至人耳而被人感知的，所以保证乘员舱的气密性能够降低传递至乘员舱内的环境噪音（如风噪）。

从上文的介绍我们可以了解到，NVH工程并非仅仅为车辆加装隔音棉而已，NVH工程大部分工作都是在进行实验和分析，通过改良整车、系统以及零部件的设计来提升车辆的NVH性能。

宋MAX作为一款家用MPV车型，其乘员舱隔音效果是消费者非常关注的一点，尤其是第二排和第三排的隔音效果。因为MPV车型一般后排乘客都会比驾驶员更为尊贵，后排乘客的乘坐感受是需要重点关注的。

● NVH工程师需要沟通能力，也需要专业能力

整车NVH工程贯穿新车的整个开发流程，NVH工程师需要和动力总成、底盘调校、外观造型设计等各个部门打交道，缺乏一定的沟通能力可办不成事。但有时候，不同部门的目标是对立的，那么就得靠专业能力解决问题。

但底盘调校部门对此有不同的看法，采用带有橡胶衬套的前副车架将对车辆操控稳定性有较大的影响，很可能无法满足其设定的底盘性能调校目标，不同意该方案。车熙范最终无法说服底盘调校部门，所以只能想其他方法来过滤掉动力总成工作时产生的振动传递至车身之上。

上述NVH优化方案无需在前副车架与车身连接位置设置橡胶衬套，为底盘调校部门提升宋MAX操控稳定性提供了有力支持。在整车工程开发过程中，不同部门的目标很多时候会存在冲突，加强沟通和相互理解非常重要，只有各部门同一条心才能造出好车来。

● 做了那么多NVH优化，宋MAX乘员舱隔音水平究竟怎样？

为了验证宋MAX的乘员舱隔音措施的效果，我们在比亚迪一期试车场做了个简单的测试，看看宋MAX在不同车速下的噪音水平。

三款车型实测噪音值对比（单位：分贝）车型名称比亚迪宋MAX东风本田艾力绅上汽通用别克GL6怠速噪音39.438.244.160km/h噪音55.855.862.180km/h噪音58.359.664.2120km/h噪音65.264.668.9

宋MAX的乘员舱隔音已经达到本田艾力绅的水平，但其售价只有艾力绅的一半左右。和售价高一档的合资车型别克GL6相比，宋MAX的乘员舱隔音有明显优势。总的来说，宋MAX的NVH水平已经达到了当初的设计目标，在同级别车型中有较强的竞争力。

● 全文总结：

车熙范加盟比亚迪，带来了其丰富的NVH研发经验和解决棘手NVH问题的能力，也带来了关注用户声音的新思维。比亚迪新车NVH性能的快速提升一部分原因是车熙范的到来，而更重要的是实验设备的升级以及大量地采用CAE计算机仿真与辅助设计。从实际测试我们也可以看到，宋MAX在不同车速下的噪音水平已经达到价格更高的合资MPV的水平，相比两年前的比亚迪车型有了明显的提升，是其跻身中国MPV车型销量榜前三甲的重要产品力保证。