纯电动车怎么开最省电？掌握这些技巧，你也能开到500km
[爱卡汽车 新能源频道原创]
比亚迪秦是中国新能源汽车发展历程中非常重要的一款车型。秦系列车型以插电式混合动力出道，逐步发展成为同时配备了燃油动力、插电式混合动力、纯电动的三栖全擎车型，并且进一步衍生为秦和秦Pro这两个分支。在秦系列的庞大家族中，全新秦EV是最新的成员，它将于今年11月5日上市，主攻10-15万元级别纯电动汽车的市场。
此前我们已经对比亚迪全新秦EV车型进行了实拍和试驾。对于一款纯电动汽车来说，续航里程是最重要的指标，所以我们这次重点要体验的是它的续航能力。
比亚迪全新秦EV的预售价格为13.98万元起。在这个价格区间内，消费者对性价比非常看重，而续航里程正是各项性能中最重要的一项。全新秦EV搭载了容量为53.1kWh的三元锂离子电池组，它的综合工况续航里程为421km。为了测试全新秦EV的续航里程，我们把它从济南开到了烟台，途径各种路况，总里程恰好是400+km。
出发前将电充满，行车电脑显示剩余续航里程是421km。我们将驾驶模式调至ECO节能模式，同时把能量回收的强度调至最大。
比亚迪全新秦EV在ECO节能模式下的动力响应会比SPORT运动模式略慢一些，但是满足日常出行的动力需求也绰绰有余了。能量回收系统强度调至最大后，松开加速踏板有明显减速效果，在很多场景下完全可以取代刹车，从而有效避免了能量的浪费。
续航里程应该怎么测？以较低的速度匀速行驶固然能够获得更长的续航里程，但是由于与实际使用场景差别较大，参考价值就会小一些。这次我们不仅在高速公路上体验了中低速巡航和高速巡航，还在路况相对复杂的国道上行驶了很长的距离，让全新秦EV经历了多种路况的检验。
在行驶通畅的高速公路上，省电并不需要太多的技巧，直接定速巡航就行了，在解放右脚的同时把能耗控制在一个比较低的水平。
为了探寻全新秦EV的能耗最低能够达到什么水平，我们在空旷路段进行了一段60km/h的巡航，电耗的最低值仅为8.1kWh/100km。也就是说，100km的路程仅耗电8.1度，如果在家充电的话，费用还不到5元钱。
随后我们又进行了一小段大约10km的高速巡航，速度为120km/h。行车电脑显示的电耗很快从8.xkWh/100km上升到近12kWh/h。我们大致计算出120km/h高速巡航时的电耗在20kWh/100km左右。对于电动汽车来说，高速工况的电耗依然是一个痛点。电动汽车车主在长途出行时可以适当控制一下车速，以避免续航里程降低过多。
在日常生活中，我们走的更多的是城市道路、环路，所以这次我们也在国道上行驶了不短的距离，把拥堵、红绿灯等场景融入进来。而在市区里，省电的关键是预判前方路况（包括红绿灯、拥堵等等），掌握好时机提前松开加速踏板，最大程度利用好能量回收功能。
不论怎么追求续航里程，都应该以安全为首要前提，当天色渐暗，一定要及时打开车灯。比亚迪全新秦EV的全LED大灯是非常省电的，不会对续航里程造成明显的影响。另外，车内的娱乐功能其实并不会耗费过多的电量，日常生活中我们完全可以放心大胆地去使用。
在经历了各种路况超过400km的考验之后，我们顺利抵达终点，此时的剩余电量居然还有23%之多，车辆还可以行驶近100km。
这次对比亚迪全新秦EV的测试主要是在试探它的上限，道路条件比较理想，没有遇到很多拥堵，它的成绩应该能够让消费者满意。未来如果有机会，我们还将用爱卡e XRing续航测试来试探它的“下限”，看它在拥堵不断的北京环路上会有怎样的表现。
比亚迪全新秦EV多路况续航测试
全新秦EV的外观设计有了非常明显的变化，它采用了我们已经非常熟悉的Dragon Face前脸，与比亚迪王朝系列的其他车型保持了设计风格的高度统一。
比亚迪的燃油、DM、EV车型虽然都采用类似的前脸设计，但是它们的前格栅却有明显的不同。EV车型采用的都是形似砖块的网格状封闭式前格栅，而燃油和DM车型则会配备以横向饰条为主要元素的开放式前格栅。另外，EV车型的车头Logo下方往往隐藏着直流快充接口。
全新秦EV采用了非常漂亮的全LED大灯，不仅辨识度出色，还能在夜间特供更好的照明效果。灯腔有5枚LED发光单元，其中外侧3颗为近光灯，内侧2颗为远光灯。下方的日间行车灯兼具转向灯的功能，并且带有流水效果。
虽然前脸变化巨大，但是侧面线条还是说明了它与老款车型之间的联系。在车身尺寸方面，全新秦EV也与老款车型基本保持一致，它的长宽高分别是4675mm/1770mm/1500mm，轴距则是2670mm。
来到车尾，全新秦EV的尾部造型虽然辨识度有所减弱，但明显变得更加上档次了，同时也更加符合大众审美。
进入到车内，全新秦EV的内饰全方位向大哥秦Pro看齐，对称式T型中控台结合可旋转的10.1英寸大屏，显得简约而富有科技感。
中控台上贯穿左右的饰条拉伸了视觉宽度。在材料方面，采用了软质材质与银色拉丝质感的饰板的组合，兼顾了触感和质感，为车内档次感加分不少，看起来也比较年轻。
排挡区域的造型我们已经比较熟悉了。和老款车型相比，挡把四周的按键精简了不少，很多功能被集成到了中控屏当中。
可旋转的中控大屏已经成为了比亚迪的一项标志性配置。全新秦EV的这块屏幕尺寸为10.1英寸，分别率达到了1920×1080。它所搭载的车载系统是比亚迪自行研发的DiLink 2.0系统。
DiLink是比亚迪基于Android开发的车机系统，它针对很多流行的手机APP都进行了优化，微博、抖音、吃鸡都能流畅运行，通过横屏竖屏的切换可以获得更好的体验。同时，这套系统还集成了非常好用的语音控制功能，识别率高，响应速度也很快。
编辑点评：比亚迪的车型正变得越来越丰富，特别是秦系列车型，已经有些让人眼花缭乱了。在这背后，是比亚迪的Dragon Face设计、e平台技术、DM技术、电池技术等大量研发成果，通过这些研发成果的不同排列组合，比亚迪可以迅速推出新车型，从而丰富了自己的产品线，完成了对市场的全面覆盖。
纯电动车怎么开最省电？掌握这些技巧，你也能开到500km！
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比亚迪汉EV的驾驶体验
目前比亚迪在全球电动车及混动车领域处于领先地位，一直都早有耳闻，却迟迟没有认真的了解过比亚迪的车。
说到比亚迪这个品牌，可能大多数人的观念可能还是停留在国产，技术落后，山寨，低档，这些字眼里。但是在这里我可以很负责任的讲，比亚迪现在的造车工艺早已经脱胎换骨了。
汉EV这款车的出现让我眼前一亮，比亚迪造出来一个如此帅气外形的轿车，让我着实被震惊到了。
出色的外形设计，圆润的流线，没有复杂的设计，一切都是那么的简约，那么的自然，令人赏心悦目，比亚迪的汉EV这款车设计上确实很出彩，大大的好评。
隐藏式门把手打开车门，车内氛围营造的也是非常的具有高级感，比亚迪特色的可旋转大屏，车机功能我就不多做介绍了，比亚迪的中控大屏就是个车载IPAD，上手容易简单便捷。中控台还有木制的一些面板显得也很有高级感，还有氛围灯的营造，你还别说，
国产品牌还是很了解咱们国人的，国产车品牌在配置上还从未输给过合资品牌，这点我深信不疑，哈哈[耶]。再说座椅的舒适性，比较符合人体工程学设计，在腰部承托上还是下了点功夫的，但又不显得突兀，背部的包裹性和臀部包裹性同样出色，整体感很强，座椅柔软，
舒适性很好，后排座椅横向空间也很宽敞，座椅很厚实，长度掌握的很好，后排靠背角度也不错。
这次试驾的汉EV是550公里短续航的四驱顶配版本，在动态方面最受大家关注的应该就是这款车官方给出的百公里加速时间仅3.9秒的破百时间，这个百公里加速时间是相当惊人的，要知道意大利超级跑车兰博基尼LP700-4的加速时间也才2.9秒，那咱们国产双电机加四驱到底是怎样的表现呢，是不是真的像官方介绍的那么厉害呢，且听我娓娓道来。
比亚迪汉EV分为两个常见的模式，ECO节能模式和SPORT运动模式，听工作人员介绍说ECO模式下百公里加速时间都可以轻松达到7秒内，所以我先从ECO模式下开始体验一下，轻踩第一脚电门下去，哎，风琴式踏板，好评，知道风琴式踏板的基本都喜欢这种设计，脚感好，谁用谁知道。在ECO模式下一脚地板油，不不，应该叫地板电，哈哈，这一脚下去之后电动车反应极快，没有任何停顿，一瞬间扭矩爆发出来，那动力输出也不能用线性来表达了，这就是随踩随有了，不过电动车不同于燃油车的一点就是，电动车是先爆发，再平稳，燃油车是由平稳再逐渐爆发，这是不同的两种概念，不同的两种体验。电动车在瞬间提速之后会立即根据你当前的电门深度去释放当前的扭矩，就比如说我现在电门踩下去是百分之50的深度，那么电机释放的扭矩就是最大扭矩的百分之五十，那一瞬间的牵引力可想而知，当扭矩持续输出的时候，时速上升渐渐趋于平稳状态前行。简单来说，因为电机的能量转换率是百分之96，所以基本上电门踩一半就几乎达到了百分之50的能量释放，踩多少给你多少动力。内燃机则不一样了，内燃机它的加速是由低到高线性增长的，比如同样是油门踩到一半，内燃机扭矩是逐渐的上升的到当前所需要的扭矩输出的。因为内燃机没有电机能量转换率那么高，所以加速能力是远远不及电机的。
再说说运动模式下的比亚迪汉EV，那要怎么形容呢，用我的话就是残暴，哈哈[呲牙]，是可以用残暴来形容了，电门踩到底之后一阵巨大的牵引力压迫着你，不常接触这种加速力的人，会感觉胸口有点不舒服，不好喘气，我没有仔细的计算过百公里的加速时间，但是从静止到160公里每小时的加速时间最多也就六七秒钟吧，所以大致推断零到百公里加速时间3.9秒绝不是弄虚作假。
这加速是真猛啊，分分钟干超跑啊[抠鼻]电动车真的是要起飞啊，这二十多万买辆电动超跑了等于。
当然了，可以称的上是一辆好车，可不仅仅是加速快那么简单。再说转向手感，首先这车方向盘手感还是不错的，有皮质包裹，握感很舒适。转向手感在低速行驶起来感觉阻尼略大，中心感一般，略有虚位，在回正力矩上随速随角度的增益幅度不大，都知道电动车快嘛，但是增益的回正力矩感觉不是很大很明显，这个在调校上还是有些瑕疵的。
隔音静谧性这方面表现很出色，底盘噪音胎噪风噪，都抑制的很好。想象一下开车在路上，带上二三好友或家人，听着音乐唱着歌，不能说与世隔绝吧，起码这隔音静谧性让人很惬意[太阳]。
底盘方面有些德系车的感觉，整体感强，悬挂调校的回弹行程很短，细碎路面滤震性很好，悬挂在滤震过程中干净迅速，但遇到大的颠簸时车身会有较大的起伏，车身跳动很明显。
最后了解一下刹车，刹车也有两种模式，舒适模式和运动模式，运动模式下的刹车脚感非常直接，没有虚位，踩下既有，这种脚感和普通燃油车脚感大不相同，在运动模式下的刹车非常灵敏，且制动力很大，不过考虑到比亚迪汉EV如此强大的动力前提下，更为强大的制动力也是必备的，跑得快也要能刹得住对吧。舒适模式下的刹车脚感就很接近燃油车的感觉了，刹车初段感觉柔和多了。
我向工作人员询问了百公里刹停时间，得到的答案是32米，这个成绩是非常优越的刹停距离了，工作人员告诉我比亚迪汉EV配备了brembo的前四活塞卡钳，也难怪制动力如此的好。
大家都知道纯电车都是有动能回收系统的，在刹车或者收电门的时候电机会主动去回收动能，汉EV这款车有两个动能回收的模式，一个标准回馈一个较大回馈，啥意思呢，可以理解成普通的动能回收和较强的动能回收。不过在这里要提一下，较大回馈的时候电门在完全松掉的那一刻拖拽感是很强的，因为动能回收是靠什么实现的呢，大概意思就是在丢掉电门踏板的那一瞬间，电机实现反向变矩，从而回收动能，这样的效果可能行驶在某些路段需要滑行的时候就会牺牲掉舒适性，对乘坐的人来说是不太友好的。但反过来说呢，较大回馈其实还可以作为轻点刹车的替代，比如某些时候在道路行驶时，会带着刹车滑行，例如这种情况下就可以直接松掉踏板，电机在实行反向变距时，较大回馈在回收动能时也能起到一定的减速作用，实现单踏板操作。
不知不觉已经说了这么多了，总结一下，比亚迪汉EV这款车确实颠覆了我对于电动车的认知，现在老百姓最在意的可能还是续航里程短和充电时间长的局限，希望未来的电动车可以有更大的技术突破。
有些人会说电动车没灵魂啊，没有发动机的轰鸣声，没有手动挡的驾驶乐趣，我觉得那都是没有真正接触或者不愿意去接触电动车的人，体验到了之后你就会觉得电动车是真香[抠鼻]
这一期驾驶体验就聊到这了，我是爱车爱驾驶的唐呆呆[吐舌][吐舌]bye～
