不仅仅是加装隔音棉 聊宋MAX的静音技术
我认为一款MPV车型至少需要具备2个素质，一是较好的乘坐舒适性，二是较好的车舱隔音性能。上述两点缺一不可，否则这款MPV的货车属性便会被放大，使其被血统纯正的MPV家族边缘化。比亚迪在乘用车市场耕耘多年，自然也懂得这个道理，为了把宋MAX的车舱隔音性能做好，比亚迪找来了一位资深的韩国NVH工程师——车熙范。究竟这位韩国人是如何打造宋MAX静音座舱的呢？下面我们来了解一下。
● 做车舱隔音还是亚洲人在行
在一些调查报告中我们可以了解到，亚洲消费者（中、日、韩）对于车内各种噪音相比欧美消费者更为敏感。这使得在亚洲投放的车型只有注重车舱隔音优化才能获得市场的正面评价。市场现状培育了一批出色的亚洲NVH工程师，来自韩国的车熙范就是其中的一员。
和比亚迪设计总监沃尔夫冈·艾格以及比亚迪首席底盘调校专家汉斯?柯克一样，车熙范也是2016年进入比亚迪这个大家庭的。比亚迪的新车产品力之所有在近两年获得如此大的提升，很大程度上与这些外籍专家的加盟有关。
车熙范之所以对该项目印象深刻，是因为当时该车型的保密工作较为严格，实际路试只能在深夜进行。这是车熙范职业生涯中唯一一个工作时间日夜颠倒的项目。在深夜里，工程师会拆除测试车上的伪装贴纸，然后进行NVH路试，测试完又会把伪装贴纸贴上再进行白天的其他测试工作。我心想，开着从未露面的全新车型在夜里驰骋，感觉应该也挺爽挺激动的吧？！
● 一个关注用户声音的工程师
在车熙范加盟比亚迪之前，比亚迪的NVH开发流程就已经基本定型，车熙范的到来带来更多的是其丰富的NVH研发经验及解决棘手NVH问题的能力。除了专注于技术研究，车熙范对于用户的声音也非常关注。
对于NVH工程师来说，阅读IQS报告除了可以了解到行业现状外，还能够了解消费者的需求与关注点，从而在实际工作中做到有的放矢。近几年的IQS报告就说明了，中国用户对车辆风噪和胎噪的敏感度较高，所以投放中国市场的新车NVH工程应该更注重风噪和胎噪的优化。
● 相同的“套路”，如何做得更好？
■ 计算机仿真和辅助设计/实验设备升级
NVH工程的“套路”我们汽车日报也做过不少的介绍，工程师一般会通过声振源控制、噪音传递路径优化、风噪优化以及声学包优化（“声学包”，英文是“Sound Package”,是指为达到整车NVH性能而设计的声学材料包装，如发动机舱盖上的隔音棉就是一个我们熟悉的例子）等方法来提升车辆的隔音、滤振以及平顺性表现。比亚迪同样是通过上述方法来对整车NVH性能进行优化的。既然采用的方法相同，比亚迪近两年新车NVH性能取得明显提升的原因是什么呢？
其次，实验设备的升级为车辆NVH性能开发提供更好的测试环境及更精确的数据。从2015年开始，国内的车企开始引入一种全新的电磁驱动式四轮振动台架，用于整车异响研究。这种电磁驱动式台架相比起液压驱动式台架，能够更精确地还原路谱数据（从实际路面采集到的路面不平度数据），从而为整车异响研究提供更好的条件。
比亚迪的NVH实验室内配备了这种电磁驱动式台架后，很多以前需要在异响测试道路进行的测试，现在可以在实验室里进行。由于实验室的测试环境相比实际测试道路更为标准，所以获得的数据更具有可比性且更为准确，同时也一定程度缩短了整个异响测试流程所用的时间。
【电磁驱动式四轮振动台架工作时的情况】
在所有的整车异响中，内饰异响占总数的50%左右。如果能很好地消除内饰异响，车辆给消费者带来的品质感会有较大的提升。电磁驱动式四轮振动台架是整车异响开发过程中的一个好帮手。
■ 查找噪音源不靠耳朵，而是靠声学照相机
一般人的耳朵利用声音只能找到噪音源的大概位置。而声学麦克风则可以做到快速、精准地定位噪音源，大大加速了整车NVH开发流程。找到噪音源后，工程师就能够做到有的放矢，利用技术手段降低噪音源大小或者增加隔音措施隔绝噪音源。过去凭经验和人耳“听诊”来做NVH开发的时代早已一去不复返了。
2宋MAX如何增强乘员舱静音性能
■ 噪音都是从哪里来的？怎样消减噪音？
在车辆高速行驶时，有时会听到窗外传来“咻咻”的声音，这就是风噪。风噪与车身外观造型有很大关系，前雨刮布置位置和外后视镜造型设计非常关键。在设计初期，对整车外观和外饰件进行计算机模拟有利于优化空气动力学性能，降低噪音，试制车做好后再进行风洞实验来验证计算机模拟结果的正确性，然后根据对比结果对设计进行优化。
风洞测试可以排出动力总成噪声、路噪等干扰因素，有利于明确风噪噪声源位置，为进一步控制高速风噪提供可靠的数据支持。
通过车身模态分析（反映了车身受到振动源激励时的车身变形情况）和路径传递分析（反映出振动在车身上的传递路径），工程师就能够知道车身上存在哪些“弱点”，对车身薄弱环节进行补强可有效提升车身的结构强度，从而消减异响噪音。
对车身进行模态分析，优化车身模态（如加强车身关键区域结构来提高车身模态频率）能有效避免车身共振的产生，从而消减噪音和异响，提升整车NVH性能。
噪音是通过空气这种介质传递至人耳而被人感知的，所以保证乘员舱的气密性能够降低传递至乘员舱内的环境噪音（如风噪）。
从上文的介绍我们可以了解到，NVH工程并非仅仅为车辆加装隔音棉而已，NVH工程大部分工作都是在进行实验和分析，通过改良整车、系统以及零部件的设计来提升车辆的NVH性能。
宋MAX作为一款家用MPV车型，其乘员舱隔音效果是消费者非常关注的一点，尤其是第二排和第三排的隔音效果。因为MPV车型一般后排乘客都会比驾驶员更为尊贵，后排乘客的乘坐感受是需要重点关注的。
● NVH工程师需要沟通能力，也需要专业能力
整车NVH工程贯穿新车的整个开发流程，NVH工程师需要和动力总成、底盘调校、外观造型设计等各个部门打交道，缺乏一定的沟通能力可办不成事。但有时候，不同部门的目标是对立的，那么就得靠专业能力解决问题。
但底盘调校部门对此有不同的看法，采用带有橡胶衬套的前副车架将对车辆操控稳定性有较大的影响，很可能无法满足其设定的底盘性能调校目标，不同意该方案。车熙范最终无法说服底盘调校部门，所以只能想其他方法来过滤掉动力总成工作时产生的振动传递至车身之上。
上述NVH优化方案无需在前副车架与车身连接位置设置橡胶衬套，为底盘调校部门提升宋MAX操控稳定性提供了有力支持。在整车工程开发过程中，不同部门的目标很多时候会存在冲突，加强沟通和相互理解非常重要，只有各部门同一条心才能造出好车来。
● 做了那么多NVH优化，宋MAX乘员舱隔音水平究竟怎样？
为了验证宋MAX的乘员舱隔音措施的效果，我们在比亚迪一期试车场做了个简单的测试，看看宋MAX在不同车速下的噪音水平。
三款车型实测噪音值对比（单位：分贝）车型名称比亚迪宋MAX东风本田艾力绅上汽通用别克GL6怠速噪音39.438.244.160km/h噪音55.855.862.180km/h噪音58.359.664.2120km/h噪音65.264.668.9
宋MAX的乘员舱隔音已经达到本田艾力绅的水平，但其售价只有艾力绅的一半左右。和售价高一档的合资车型别克GL6相比，宋MAX的乘员舱隔音有明显优势。总的来说，宋MAX的NVH水平已经达到了当初的设计目标，在同级别车型中有较强的竞争力。
● 全文总结：
车熙范加盟比亚迪，带来了其丰富的NVH研发经验和解决棘手NVH问题的能力，也带来了关注用户声音的新思维。比亚迪新车NVH性能的快速提升一部分原因是车熙范的到来，而更重要的是实验设备的升级以及大量地采用CAE计算机仿真与辅助设计。从实际测试我们也可以看到，宋MAX在不同车速下的噪音水平已经达到价格更高的合资MPV的水平，相比两年前的比亚迪车型有了明显的提升，是其跻身中国MPV车型销量榜前三甲的重要产品力保证。
宋MAX如何增强乘员舱静音性能，聊宋MAX的静音技术
我认为一款MPV车型至少需要具备2个素质，一是较好的乘坐舒适性，二是较好的车舱隔音性能。上述两点缺一不可，否则这款MPV的货车属性便会被放大，使其被血统纯正的MPV家族边缘化。比亚迪在乘用车市场耕耘多年，自然也懂得这个道理，为了把宋MAX的车舱隔音性能做好，比亚迪找来了一位资深的韩国NVH工程师——车熙范。究竟这位韩国人是如何打造宋MAX静音座舱的呢？下面我们来了解一下。
● 做车舱隔音还是亚洲人在行
在一些调查报告中我们可以了解到，亚洲消费者（中、日、韩）对于车内各种噪音相比欧美消费者更为敏感。这使得在亚洲投放的车型只有注重车舱隔音优化才能获得市场的正面评价。市场现状培育了一批出色的亚洲NVH工程师，来自韩国的车熙范就是其中的一员。
和比亚迪设计总监沃尔夫冈·艾格以及比亚迪首席底盘调校专家汉斯?柯克一样，车熙范也是2016年进入比亚迪这个大家庭的。比亚迪的新车产品力之所有在近两年获得如此大的提升，很大程度上与这些外籍专家的加盟有关。
车熙范之所以对该项目印象深刻，是因为当时该车型的保密工作较为严格，实际路试只能在深夜进行。这是车熙范职业生涯中唯一一个工作时间日夜颠倒的项目。在深夜里，工程师会拆除测试车上的伪装贴纸，然后进行NVH路试，测试完又会把伪装贴纸贴上再进行白天的其他测试工作。我心想，开着从未露面的全新车型在夜里驰骋，感觉应该也挺爽挺激动的吧？！
● 一个关注用户声音的工程师
在车熙范加盟比亚迪之前，比亚迪的NVH开发流程就已经基本定型，车熙范的到来带来更多的是其丰富的NVH研发经验及解决棘手NVH问题的能力。除了专注于技术研究，车熙范对于用户的声音也非常关注。
对于NVH工程师来说，阅读IQS报告除了可以了解到行业现状外，还能够了解消费者的需求与关注点，从而在实际工作中做到有的放矢。近几年的IQS报告就说明了，中国用户对车辆风噪和胎噪的敏感度较高，所以投放中国市场的新车NVH工程应该更注重风噪和胎噪的优化。
● 相同的“套路”，如何做得更好？
■ 计算机仿真和辅助设计/实验设备升级
NVH工程的“套路”我们汽车日报也做过不少的介绍，工程师一般会通过声振源控制、噪音传递路径优化、风噪优化以及声学包优化（“声学包”，英文是“Sound Package”,是指为达到整车NVH性能而设计的声学材料包装，如发动机舱盖上的隔音棉就是一个我们熟悉的例子）等方法来提升车辆的隔音、滤振以及平顺性表现。比亚迪同样是通过上述方法来对整车NVH性能进行优化的。既然采用的方法相同，比亚迪近两年新车NVH性能取得明显提升的原因是什么呢？
其次，实验设备的升级为车辆NVH性能开发提供更好的测试环境及更精确的数据。从2015年开始，国内的车企开始引入一种全新的电磁驱动式四轮振动台架，用于整车异响研究。这种电磁驱动式台架相比起液压驱动式台架，能够更精确地还原路谱数据（从实际路面采集到的路面不平度数据），从而为整车异响研究提供更好的条件。
比亚迪的NVH实验室内配备了这种电磁驱动式台架后，很多以前需要在异响测试道路进行的测试，现在可以在实验室里进行。由于实验室的测试环境相比实际测试道路更为标准，所以获得的数据更具有可比性且更为准确，同时也一定程度缩短了整个异响测试流程所用的时间。
在所有的整车异响中，内饰异响占总数的50%左右。如果能很好地消除内饰异响，车辆给消费者带来的品质感会有较大的提升。电磁驱动式四轮振动台架是整车异响开发过程中的一个好帮手。
■ 查找噪音源不靠耳朵，而是靠声学照相机
一般人的耳朵利用声音只能找到噪音源的大概位置。而声学麦克风则可以做到快速、精准地定位噪音源，大大加速了整车NVH开发流程。找到噪音源后，工程师就能够做到有的放矢，利用技术手段降低噪音源大小或者增加隔音措施隔绝噪音源。过去凭经验和人耳“听诊”来做NVH开发的时代早已一去不复返了。■ 噪音都是从哪里来的？怎样消减噪音？
在车辆高速行驶时，有时会听到窗外传来“咻咻”的声音，这就是风噪。风噪与车身外观造型有很大关系，前雨刮布置位置和外后视镜造型设计非常关键。在设计初期，对整车外观和外饰件进行计算机模拟有利于优化空气动力学性能，降低噪音，试制车做好后再进行风洞实验来验证计算机模拟结果的正确性，然后根据对比结果对设计进行优化。
风洞测试可以排出动力总成噪声、路噪等干扰因素，有利于明确风噪噪声源位置，为进一步控制高速风噪提供可靠的数据支持。
通过车身模态分析（反映了车身受到振动源激励时的车身变形情况）和路径传递分析（反映出振动在车身上的传递路径），工程师就能够知道车身上存在哪些“弱点”，对车身薄弱环节进行补强可有效提升车身的结构强度，从而消减异响噪音。
对车身进行模态分析，优化车身模态（如加强车身关键区域结构来提高车身模态频率）能有效避免车身共振的产生，从而消减噪音和异响，提升整车NVH性能。
噪音是通过空气这种介质传递至人耳而被人感知的，所以保证乘员舱的气密性能够降低传递至乘员舱内的环境噪音（如风噪）。
从上文的介绍我们可以了解到，NVH工程并非仅仅为车辆加装隔音棉而已，NVH工程大部分工作都是在进行实验和分析，通过改良整车、系统以及零部件的设计来提升车辆的NVH性能。
宋MAX作为一款家用MPV车型，其乘员舱隔音效果是消费者非常关注的一点，尤其是第二排和第三排的隔音效果。因为MPV车型一般后排乘客都会比驾驶员更为尊贵，后排乘客的乘坐感受是需要重点关注的。
● NVH工程师需要沟通能力，也需要专业能力
整车NVH工程贯穿新车的整个开发流程，NVH工程师需要和动力总成、底盘调校、外观造型设计等各个部门打交道，缺乏一定的沟通能力可办不成事。但有时候，不同部门的目标是对立的，那么就得靠专业能力解决问题。
但底盘调校部门对此有不同的看法，采用带有橡胶衬套的前副车架将对车辆操控稳定性有较大的影响，很可能无法满足其设定的底盘性能调校目标，不同意该方案。车熙范最终无法说服底盘调校部门，所以只能想其他方法来过滤掉动力总成工作时产生的振动传递至车身之上。
上述NVH优化方案无需在前副车架与车身连接位置设置橡胶衬套，为底盘调校部门提升宋MAX操控稳定性提供了有力支持。在整车工程开发过程中，不同部门的目标很多时候会存在冲突，加强沟通和相互理解非常重要，只有各部门同一条心才能造出好车来。
● 做了那么多NVH优化，宋MAX乘员舱隔音水平究竟怎样？
为了验证宋MAX的乘员舱隔音措施的效果，我们在比亚迪一期试车场做了个简单的测试，看看宋MAX在不同车速下的噪音水平。
三款车型实测噪音值对比（单位：分贝）车型名称比亚迪宋MAX东风本田艾力绅上汽通用别克GL6怠速噪音39.438.244.160km/h噪音55.855.862.180km/h噪音58.359.664.2120km/h噪音65.264.668.9
宋MAX的乘员舱隔音已经达到本田艾力绅的水平，但其售价只有艾力绅的一半左右。和售价高一档的合资车型别克GL6相比，宋MAX的乘员舱隔音有明显优势。总的来说，宋MAX的NVH水平已经达到了当初的设计目标，在同级别车型中有较强的竞争力。
● 全文总结：
车熙范加盟比亚迪，带来了其丰富的NVH研发经验和解决棘手NVH问题的能力，也带来了关注用户声音的新思维。比亚迪新车NVH性能的快速提升一部分原因是车熙范的到来，而更重要的是实验设备的升级以及大量地采用CAE计算机仿真与辅助设计。从实际测试我们也可以看到，宋MAX在不同车速下的噪音水平已经达到价格更高的合资MPV的水平，相比两年前的比亚迪车型有了明显的提升，是其跻身中国MPV车型销量榜前三甲的重要产品力保证。
比亚迪的汽油车是什么水平？试驾宋MAX 7座版
□大河报?大河客户端记者 史歌
随着生活水平的提高，“二孩”政策的开放，全家集体自驾出行成为了越来越多家庭的最佳旅行方式。身边很多人问我想买十万左右的大空间车，我每一次都会推荐比亚迪宋 MAX。
本人最近带着朋友又一次试驾比亚迪宋 MAX 之后，越发让我感觉到，比亚迪宋 MAX 几乎能满足你对这个级别车子所有的想象！下面就让我们一起来看看，比亚迪宋 MAX 到底有什么魔力。
让全家人都喜欢的高颜值
宋MAX作为一台MPV，多人出行的时候比较多，因此在外观和配置上，都要做到老少皆宜，让全家都喜欢，这点可是相当考验比亚迪的设计能力了。
宋MAX采用了比亚迪全新的“Dragon Face”设计理念，前脸部分最大的亮点来自于其矩阵式LED大灯，配合着大量镀铬饰条装饰的前格栅，既制造了犀利的视觉感，又很大方好看。
车内最引人注目的是是一块12.8英寸的液晶大屏，其搭载开放式CarPad安卓系统，影音娱乐、智能语音控制、语音导航、全景影像、电子手刹、双温区自动空调、智能语音控制都是常态，更关键的是宋MAX还内置了无线网卡，听音乐、看直播、打游戏、购物也更轻松；接着就是一块巨大的全景玻璃天幕，采光面积能够达到0.88个平方米。
此外，宋MAX还配备有第二/三排空调出风口、后排独立控制自动空调、PM2.5空气绿净系统等舒适性配置。同时，该车车内采用的是2+3+2的7座布局，第二排座椅支持前后滑动、折叠，第三排座椅支持等比例放倒，可进一步拓展车内使用空间。
后排空间大而合理
作为MPV，宋MAX的空间是很独特的，它的优势在于第二、三排座椅可以完全放倒形成一个平面， 2+3+2的座椅布局好处显而易见，一方面在大多数5人出行时不需要有人挤到第三排；另一方面是第二排座位的乘坐感是非常舒适的，即使高个男生坐中间位置也不会觉得局促，因为它的中排座椅可以大范围的前后调节。
一般MPV为了追求空间，往往会顾头不顾尾，后面的设计就为了空间放弃了，宋MAX则不是这样，尾部设计给我最直观的感觉，是从后面看起来更像是一部加大的两厢车，贯穿尾部的镀铬装饰条，也增加了其层次感。其流畅的车身线条，更是凸显了它的年轻和动感，此外2785mm的轴距在同级别车型中也处于领先地位。
好开安静又省油
像宋MAX这种体型比较大的MPV，其实控制NVH要比一般三厢车难得多，毕竟乘员舱大，箱体共鸣效应会更明显一点。但几天开下来，我们发现宋MAX的静音表现确实是超出了预期的，尤其是在国产车NVH比较容易出问题的100km/h以上工况时，宋MAX依旧很安静，这说明比亚迪在隔音上确实下了很大功夫。
比亚迪宋MAX全系搭载1.5T直喷发动机+6速双离合变速箱/6速手动变速箱，1.5T的发动机油门输出比较柔和，加上方向盘也比较轻盈，即便是女生都能轻松操作这台MPV，而据工信部公布其油耗为7.6L/100km。
宋MAX采用的是前麦弗逊式后扭力梁式悬架结构，调校也是偏向于舒适的，毕竟这才是中国消费者购买这辆车的真正需求，通过轻微颠簸路段的时候，悬架可以很好地将震动过滤掉，过弯时悬架对车的支撑性也不错。
在油耗方面，我们开启空调，温度设定在25℃，经过131.5公里的城市和高速路段驾驶，其中高速路段居多，有部分拥堵路段，平均时速75km/h，测得7.9L/百公里的油耗。宋MAX虽然没有发动机自动启停和经济模式等功能，但在油耗方面仍控制得比较好，在同级别当中应该算是比较低的油耗。
综合来说在性能测试方面，比亚迪宋MAX的表现比较均衡，没有明显的短板，加速成绩在同级别中算是中上水平，制动成绩也是接近优秀，而7.9L百公里的油耗对于一款MPV来说也并不算高，有利于保持较低的用车成本。
