比亚迪唐EV拆车，详解内部功能设计与选材

今天跟大家详细讲解一下唐EV600D拆车后的内部配件功能。

车头部分

在拆掉唐EV的前保险杠后，就清晰看到它前机舱中的功能性部件。在车头部分，包含有ACC使用的毫米波雷达，低速提示音喇叭等配件。

上图中1为毫米波雷达，2为低速提升音喇叭

使用纯电驱动的唐EV，相比双擎动力的唐DM，前保险杠部位的配件大幅减少，这意味着前机舱内有更多空间可以用于散热。

在冷凝器两侧和下部，唐EV设计有导流槽，可将前进气格栅吹进的冷风限制在冷凝器区域，以提升散热效率并优化空气阻力。

前机舱部分

由于和唐DM同尺寸，因此纯电驱动的唐EV前机舱有较大的冗余空间。

机舱中配件以三电配件为主，甚至玻璃水水壶都没有设计在前机舱中。

唐EV是比亚迪BNA构架下的产品，在33111的e平台基础上制造而成，因此唐EV三电控制器分为充配电总成、电机控制器和电池控制器三部分。上图是前机舱中的核心配件，双向充配电总成，将车载交流充电机、DCDC、DCAC三项功能合一。

在充配电总成左侧，电池冷却液水壶旁边的是电池控制器。

在充配电总成和电机之间就是电机控制器。唐EV使用比亚迪独家的高压电平台，电压超过700V。能够使用如此高的电压，是因为比亚迪拥有独家的IGBT4.0原件， 而其他品牌车型受制于IGBT能力的不足，仍在使用400V低压平台，在效率上不如唐EV。

从车底向上看，180kW电动机连通变速箱等配件承托于全框式副车架之上。

唐EV所使用的BYD-2018TZ-XS-A/B型永磁同步电机，工作电压670V，额定功率65kW，峰值功率180kW，最高转速15000r/min，各项参数均是永磁同步电机中的佼佼者。

上图中1为空调压缩机泵，2为冷却液水泵

与永磁同步电机一同承托于副车架之上的还有空压缩机泵，以及各种冷却液水泵。之所以将各种泵类配件布置在副车架之上，主要是利用副车架衬套起到减震作用。虽然永磁同步电机震动较小，但各种泵类配件在工作时仍有震动，依靠衬套减震，能大幅度提升NVH性能。

由于使用高电压平台的关系，唐EV的空调压缩机使用比亚迪自产的BC36型压缩机，该型号压缩机的工作电压高达613V，较第三方配件商同类产品高出一倍。在通用配件的选择上，如各种水泵、电子扇等，唐EV采用博士等大厂出品的配件。

车尾部分

唐EV的后驱电机采用BYD-2018TZ-XS-B型永磁同步电机，和前电机基本参数相同。和前电机不同的是，后电机被一层3厘米厚的保温棉包裹，此处保温棉的作用是起到隔绝外界温度的作用。能有如此设计，说明比亚迪对唐EV的电机冷却系统设计颇为自信，电机内部的液冷系统能完全保证电机工作温度。在其他品牌车型同类产品上，还没有看到过如此设计。

在唐EV尾部两侧还布置有两个毫米波雷达，用于实现L2级别智能辅助驾驶。

总结

唐EV在三电系统设计上，依托于自家IGBT4.0产品而独立研发的高电压平台，具有高电压、低电流、高效率、低能耗的特性。放眼世界各国车企，目前已经确定使用高电压平台车型的仅有保时捷旗下的概念车型，但该车还没有进入到量产状态。因此比亚迪在三电系统上确实已领先其他车企。

在配件品牌方面，比亚迪自产自销模式在唐EV上有所改变，除核心部件外，唐EV的通用性配件均采用第三方大厂产品，在产品可靠性上有足够保障。

综合来看，作为比亚迪的旗舰车型，唐EV不论是设计还是配件选材，均称得上旗舰！

电车里的核心“CPU”！比亚迪发布IGBT 4.0：打造电动中国芯

12月10日晚，比亚迪于宁波威斯汀酒店举办比亚迪核心技术解析会之IGBT电动中国芯，发布全新一代车规级IGBT标杆性产品——比亚迪IGBT 4.0。

IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)是一种大功率的电力电子器件，主要用于变频器逆变和其他逆变电路，将直流电压逆变成频率可调的交流电，俗称电力电子装置的“CPU”。

IGBT是新能源汽车最核心的技术，其好坏直接影响电动车功率的释放速度：直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，决定驱动系统的扭矩（直接影响汽车加速能力）、最大输出功率（直接影响汽车最高时速）等。

IGBT芯片晶圆

因此，尽管一块IGBT芯片只有人的指甲盖大小，其整个模块也只有巴掌大小，却是驾驭一台庞大装备的“命脉”。

作为新能源汽车核心零部件，IGBT在整车成本中的占比约5%。因技术难、投资大，与动力电池一起，被业内称为新能源汽车核心技术的“珠穆拉玛峰”。多年以来，IGBT核心技术一直掌握在日本、欧洲等国外厂商中，制约了国内新能源汽车的大规模商业化。

2005年开始，比亚迪就组建了IGBT研发团队，正式进军IGBT领域。2009年9月，比亚迪IGBT芯片成功通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定，标志着中国在IGBT芯片技术上实现零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。

时至今日，比亚迪已经成为中国唯一一家拥有完整产业链的车企：包含IGBT芯片设计和制造，模组设计和制造，大功率器件测试应用平台，电源及电控等。截至2018年11月，累计申请IGBT相关专利175件，其中授权专利114件。

经过数十年积累，比亚迪于2017年成功研发IGBT 4.0芯片，在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上，达到全球领先水平。

据官方数据，IGBT 4.0综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低。以全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪IGBT 4.0较采用当前市场主流的IGBT，百公里电耗少约3%。

与此同时，IGBT4.0产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力提升15%，支持整车具有更强的加速能力。

得益于IGBT领域的成果，比亚迪旗下电动汽车的出色性能得以落地，而且后续具有持续迭代升级的能力。前不久刚刚下线的新一代比亚迪唐EV600（纯电版）0-100km/h加速时间达到4.4秒，续航里程提升到了600公里（60KM/小时等速行驶情况下）。

目前，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，预计明年可达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车。

与此同时，比亚迪还投巨资布局了第三代半导体材料SiC（碳化硅）, 目前已大规模用于车载电源, 有望于2019年将推出搭载SiC电控的电动车，预计2023年采用SiC基半导体全面替代硅基半导体（如硅基IGBT），带动下一代电动车芯片变革。

在功率半导体领域，比亚迪立志于使比亚迪功率半导体芯片对于新能源汽车的意义，如高通之于手机、英特尔之于电脑，并成为全球最大的车规级功率半导体供应商和领导者，为“中国芯”腾飞添砖加瓦。