比亚迪海外几个基地？

事件回顾

在美国疫情失控后加州政府从比亚迪采购了价值高达10亿美元的口罩，为了表示诚意加州方面提前预支了4.95亿美元的定金，收到定金后比亚迪也是按照既定时间生产口罩并及时送往美国，但在收到口罩后表示口罩没有进行相关的美国标准认证并且要求比亚迪退回2.5亿的定金。目前比亚迪方面给出的说法是目前只是延迟了订单交付的时间对方并没有毁约的意思，并且只有N95口罩没有相关的标准认证不涉及一次性外科口罩。

上当原因分析

没想到疫情之下美国政府还敢玩这一出

美国国内的新冠病毒确诊人数早已突破了百万人，可以说疫情现在正在美国肆意传播，在这样的情形之下美国国内的口罩等防护设备不足只能寄希望于国外进口，按照常理来说美国当务之急是解决口罩短缺的问题，而不是去纠结相关标准的认证一事，但事实却是加州政府偏偏要在这个节骨眼上增加一道程序，如此一来影响到的不仅是比亚迪交付口罩的时间，更是影响了加州地区的疫情防控工作。相关认知不足是主要原因之一

在签订合同时这些细节性的东西就应该提前确定好而不是在事发后再去弥补，出现这样的问题主要在于国内企业对相关事宜认知度不够，因为在国内不存在这些掣肘情况，理所当然的也认为出口国外会一帆风顺，其实这也不是第一次国内的口罩在国外被拒了，除了指责对方的不是外我们也应该反思一下国内的企业是否存在操作失误或者准备不足的情况。

或许10亿只是噱头加州只是希望得到口罩而已

最后一项原因应该就是加州政府虽然支付了接近五亿美元的定金但自始至终并没有想全额支付，所以才会想方设法的从中作梗来阻碍交易的正常进行，这样不负责任的做法也符合美国政府一贯的作风。

结果如何

最终的结果应该会是这样，订单还是会继续毕竟加州需要这批口罩，只是后面的五亿美元能够支付多少就不得而知了，但可以肯定的是比亚迪难以收到预期的十亿美元款项，打铁还需自身硬把自己先做到极致让别人挑不出毛病，比亚迪这个暗亏是吃定了。

比亚迪进军美国市场，特拉斯和福特准备好了吗？

面对竞争，美国车企或许还有10年时间做准备，但越早做准备越好。

文 | 阿尔·鲁特

编辑 | 郭力群

日经亚洲(Nikkei Asia)上周三（2月14日）报道称，中国电动汽车巨头比亚迪(01211.HK)正考虑在墨西哥建设一家汽车装配厂，这将成为比亚迪进入美国市场的一个途径。比亚迪没有立刻回复关于扩张计划的置评请求。

比亚迪在该地区建厂是件大事，虽然特斯拉、通用汽车和福特汽车还有时间为此做准备，但这些美国汽车制造商现在就应该开始做准备。

德意志银行(Deutsche Bank)分析师Edison Yu上周四（2月15日）在研报中写道：“比亚迪发言人没有谈到在哪里建厂，但暗示墨西哥新莱昂州(Nuevo Leon)和巴希奥工业区(Bajio)可能是候选地点。”特斯拉(TSLA)也计划在新莱昂州建设新厂。

Yu写道：“在成为中国电动汽车市场市占率最高的车企之一后，比亚迪正在向海外市场扩张。去年比亚迪出口汽车共计24.3万辆，覆盖70多个国家和地区。”2023年比亚迪销量突破300万辆，其中约8%的汽车销往海外。

不过，比亚迪出口的汽车还没有进入美国市场。由于美国对中国进口汽车征收25%的关税，因此中国汽车制造商必须在美国当地生产汽车。如果比亚迪通过降价来抵消美国关税，每辆车的隐含损失将在4000至5000美元之间（根据该公司近期财务表现计算），这还不包括任何运输成本。

那么，如果比亚迪必须在美国当地生产汽车，特斯拉和其他美国汽车制造商需要多长时间做准备？建厂一般需要一两年时间，此外，比亚迪还要花时间搭建分销系统。

丰田汽车进入美国市场并获得立足之地的经历可以作为参考。丰田于1958年开始在美国销售汽车，当年销量为258辆。到了1963年，丰田在美国拥有125家经销商。

销售进口汽车的经销商并没有对美国国内汽车行业构成重大威胁。汽车数据供应商Wards的数据显示，20世纪70年代，丰田在美国的市场份额约为1%。丰田于1972年和1974年在美国进行了首次汽车制造投资。1984年，丰田和通用汽车成立了一家合资公司，即后来卖给特斯拉的加州弗里蒙特工厂。

丰田通过20世纪70年代和80年代的制造业扩张，获得了约6个百分点的市场份额。如今，丰田在北美拥有13个工厂，其中包括8个汽车组装工厂。2023年，丰田在北美销售了220万辆汽车，在美国市场的市占率约为14%。

丰田在美国建立起制造能力大约20年后，该公司市场份额的增长才开始给美国国内汽车制造商的业绩带来显著影响。

如今事情发展的速度比过去更快，所以美国汽车制造商或许还有10年时间做准备。如何做准备是最重要的问题。比亚迪生产低成本电池电动汽车和插电式混合动力汽车，比亚迪电动汽车的电池是自己生产的，这有助于降低成本。目前美国所有汽车制造商都已经或正在建设电池产能，可能会抵消比亚迪的这一优势。墨西哥的劳动力价格低于美国，但美国所有汽车制造商都已经或即将在墨西哥建设产能。

综上所述，在竞争中胜出的关键是产品。美国国内汽车制造商有必要推出价格更低、更有吸引力的电动汽车。2024款雪佛兰探界者EV起价3.5万美元，这款车将于2024年年中上市。

雪佛兰探界者EV

福特目前正在研发“第二代电动汽车”，“第一代电动汽车”包括野马Mach-E和F-150闪电。这些车辆基本都是经过改装的汽油动力平台，并没有针对电动技术进行优化。

福特野马Mach-E

福特的第二代电动汽车之一将是一款更小、价格更低的车型。特斯拉正在开发下一个汽车平台，该平台将成为一款起价可能低于3万美元的电池电动汽车的基础，这款电动汽车可能会在2025年上市。

面临来自比亚迪的竞争，美国汽车制造商的行动速度越快越好。

比亚迪不允许进入美国市场是谁的损失？比亚迪放弃美国背后的真相

外媒报道表示，因为中国车企在美国面临一系列的限制措施，所以比亚迪决定放弃美国市场，把出海目标锁定其他市场。

具体来说，就是中国车出口美国需要缴纳25%的惩罚关税+2.5%的关税，再加上运费，国产车如果要在美国市场卖，价格比其他市场高出非常多。尽管面临如此高昂的税费成本，这依然并不是比亚迪放弃美国市场最主要的原因。而是就算中国车企愿意缴纳这高昂的税费，美国依然不会轻易通过中国新能源汽车的进口，他们规定中国新能源汽车进口，连零部件都要审查，总之就是重重困难唯独，美国就是相近办法，找出各种理由拒绝中国新能源车进口。

而美国这么做最主要的目的就是保护主导美国汽车市场的福特、通用、丰田、现代、本田等这些传统车企。

尽管在这之前美国也有打算发展新能源汽车产业，但实际发展到现在，不仅是发展速度缓慢，美国的车企们感觉到压力。而这个时候如果再让已经进入高速发展阶段的中国新能源汽车品牌进入美国市场，可想而知，对于美国本土的汽车产业会产生多大的冲击。

美国财政部部长耶伦在此之前访华的时候就提到，中国新能源，电动车、储能电池在国际贸易中卖得太便宜了，压缩了美国企业生存空间。

美国认为控制中国新能源车企进入美国市场能够对于本地的传统车企起到保护作用，但从长远发展来看，这其实就是闭关锁国。

因为你很难不说，中国电动车竞争力、产业链能够发展得这么迅速其中没有特斯拉的功劳。上海引入特斯拉后，特斯拉成了搅动国内市场的“鲶鱼”，特斯拉整个新能源汽车产业链的发展由130多个供应商支持，而其中的中国企业占据了一半。这就使得国产新能源车企和大量供应链厂商进入了市场竞争。而如果美国允许比亚迪进入美国市场，说不定比亚迪也会成为那个带动美国新能源产业链的“鲶鱼”。毕竟目前阶段来看，比亚迪在新能源领域全球之内无对手。以开放的心态引入比亚迪这样的巨头，在本土设厂，完善本土供应链，其实是美国发展新能源产业链目前阶段来看的最好方式。

前段时间，美国在内的多个发达国家先后放弃全电动化战略，也许中国人口众多，新车购买力强是新能源汽车得以高速发展的重要因素之一，但放弃全电动化战略显然不是一个对的选择。全球的电动化进程更不会因为美国等发达国家的放弃而止步，它们的放弃，或是减缓发展步伐都只会造成它们在新能源这个战场上失去竞争力，越来越落后，越来越难以跟得上发展的脚步。