现在新能源车越来越流行了，看中了比亚迪元EV535，但是不知道这车的能耗怎么样？
买了有大半年了，各方面都很满意，楼主提到的续航，真实续航在390-405公里，也是要看驾驶习惯的，如果是暴力驾驶的话，那估计会有所下降，毕竟大家都知道燃油车也是这个道理，经常油门刹车这样踩的，油耗也会升高，新能源车要是这样驾驶的话，能耗会升高，自然续航也就下降了
比亚迪元EV535这车的真实续航是多少，充电方便吗？
这款车销量并不好 不建议购买 就是升级版元360 空间也不大 电耗高 可以比亚迪e2 续航里程高 我说的是实际续航 空间大 价格合适 可以考虑
上汽荣威Ei5 Vs 比亚迪元EV535之高温工况续航篇
本文为新能源情报分析网（2019年月6日7日）对上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535电动汽车，进行高温工况续航、电驱动技术、动力电池热管理策略全向比对系列稿件之高温工况续航篇。后续还将有电驱动技术篇，以及动力电池热管理篇。
同为续航400公里级的上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535，同为中国最重要的两家新能源厂商制造的高关注度电动汽车。但是，作为“国企”背景的上汽荣威系新能源核心技术及车型平台策略，与“私企”背景的比亚迪系新能源核心技术及车型平台策略，有着明显的不同。
上汽荣威先后量产续航120公里级E50、续航300公里级ERX5、续航400公里级的marvel-x电动汽车，以及2（前）轮驱动的e系列插电混动车型。其中，E系列电动汽车全部配备被动风冷散热动力电池总成。直到E5的升级版2019款续航400公里级的荣威Ei5，才配置仅具备液态高温散热功能的热管理系统。
上汽荣威Ei5长宽高4544x1818x1536mm、轴距2665mm；自重1.555吨；适配1组最高转速12000转/分、最大输出功率85千瓦、最大输出扭矩255牛米驱动电机；搭载的三元锂电池能量密度为140Wh/kg，综合续航里程从301公里（老款Ei5）提升到420公里，动力电池装载电量52.5度电。
比亚迪从2013年最早量产续航300公里级e6电动汽车，随后e5/秦EV的升级版、续航300公里和400公里级的e5和秦EV系列电动汽车，开始全面配置带有液态高温散热和低温预热功能的动力电池热管理系统。至2019年，基于比亚迪“e平台”技术的电动汽车，“DM3.0”技术的插电式混动汽车，全部标配不同策略的液态高温散热和低温预热功能的动力电池热管理系统。
比亚迪元EV535长宽高4360x1785x1680mm、轴距2535mm；自重1.645吨；适配1组最高转速15000转/分、最大输出功率70千瓦(低功率版本)、最大输出扭矩180牛米的“3合1”驱动电机总成；搭载的三元锂电池能量密度为160Wh/kg，综合续航里程从305公里（老款元EV360）提升到410公里，动力电池装载电量53.22度电。
新能源情报分析网之所以要用仅具备动力电池高温散热功能的上汽荣威Ei5，和具备动力电池高温散热和低温预热功能的比亚迪元EV535，进行高温工况续航、电驱动技术以及动力电池热管理策略对比，也是希望更多的潜在消费者能够根据自身需求，精准选择自己需要的电动汽车。
另外需要特别注意的是：
此次对比评测的上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535，都是装载电池电量超过50度电，综合续航里程400公里级别的2019年最新量产车。因此，续航里程的对比评测原则不是谁的续航里程最占优，而是要以最大化的舒适性为前提的续航里程比拼。换句话说，在评测过程，必须开空调、开音响，甚至有必要开启座椅通风这些功能。
2台对比测试用车以编队形式，均由笔者与同事们随机轮流驾驶。
1、行驶路线：
原定在7月初进行荣威Ei5和元EV535的高温工况续航、电驱动技术以及动力电池热管理策略对比测试，由于排期原因提前至6月7日（端午节）进行。根据以往节假日出行态势研判，端午节假期第1天，北京2、3、4、5环路况拥堵程度最低，出京方向高速公路以及部分联络线呈现不同程度的拥堵。因此，新能源情报分析网评测组编辑们，将原本预定的2、3、4、5环及市区联络线的评测路线进行了修改。
上图为编辑们重新制定的高温工况续航评测轨迹。
红色箭头：朝阳区管庄的出发点
蓝色箭头：评测轨迹（京通快速路、东5环、京津二高速、东6环、南6环、京昆联络线、京昆高速、G18高速、G45高速）
绿色箭头：荣威Ei5最终充电地点（G45高速牛驼服务区）
紫色箭头：比亚迪元EV535最终充电地点（大兴区瓜乡路国家电网充电站）
之所以选择以上这条路线，还是希望能够让这两款搭载不同电驱动技术、不同经济续航车速区间、以及不同动力电池热管理策略的电动汽车，可以进行更贴近真实车主在假期用车习惯。
毕竟在端午节第1天的上午，驾车前往京沈高速、京开高速、京石高速以及京昆高速出京方向出游的流量，远比市区内常规时间拥堵来的更猛烈。起码，在早上8:30-12:30间，京通快速路、东五环、东六环以及南六环双向就出现了频繁的拥堵。
2、上汽荣威Ei5综合续航表现：
6月6日，笔者将荣威Ei5“飞线”慢充至满电。6月7日早8:30，荣威Ei5组合仪表的续航里程、顺势电耗等选项全部“清零”，并选择ECO模式+2挡能量回收状态+驾驶舱空调制冷24摄氏度+2挡出风量的设定。
需要说明的是，荣威Ei5具备ECO、NORMAL、SPORT，3种功率输出模式，3个级别能量回馈状态。根据不同的路况、不同拥堵状况，交叉搭配选择合适的组合，可以达到降低电耗、节省制动系统磨损、以及单位时间最快抵达目的地的需求。
出于对节假日出行拥堵路况的预判，笔者为荣威Ei5，预设ECO模式+2级能量回收+空调制冷24摄氏度+2挡出风量的组合。兼顾综合电耗（ECO）和乘坐舒适性（馈电和温度）。
充满电后，上汽荣威Ei5表显续航里程为420公里。
荣威Ei5电动汽车归属于旅行车类范畴，驾驶舱地板（车身焊接）平直，对于后排中间乘员舒适性的提升有所帮助。适配的最大输出功率85千瓦的“2合1”驱动电机总成，在ECO模式下明显感觉前端扭矩响应敏捷，中后段加速能力被系统“限定”。
在最初的前50公里行驶历程中，荣威Ei5（ECO+）综合电耗从12度电/百公里逐步攀升至13度电/百公里。此时京通快速路（出京方向）受最内侧公交车道（7:00-9:00；17:00-19:00）影响，剩余2条车道拥堵严重。
从京通快速至东五环，转向京津2高速后，车流提升但不影响车速可以徘徊在80-100公里/小时，调节至ECO模式+3级能量回收+驾驶藏空调24摄氏度+2挡出风量的“新状态”组合，车速保持在100公里/小时，再加速感觉无力。
行驶里程75.4公里，瞬时电耗提升至14.2度电/百公里。
京津2高速-东6环-南6环，开始出现高频次的严重拥堵路况（从主路至各收费站，及出京方向高速路匝道）。
对于自重1.555吨的荣威Ei5而言，走走停停反而比超过100公里/小时的高速行驶更占优势。
从荣威Ei5的中央显示屏可以获悉“最近250公里的电耗”、“续航里程”、“电机转速”、“输出电流”以及瞬时综合电耗等关键参数。
上图中，电机转速处于4500转/分时，输出电流72安、电压349伏、续航里程201公里、瞬时电耗为16.5度电/百公里。
需要提及的是，最高限速120公里/小时的京昆高速公路，笔者和同事们驾驶的荣威Ei5和元EV535，车速并没有被限定在100公里/小时，而是根据路况不同，以安全行驶为牵引分别行驶。车速基本上保持在90-100-120公里/小时。
车速超过110公里/小时，荣威Ei5电机转速接近或超过6200转/分；
车速达到120公里/小时，荣威Ei5电机转速超过7000转/分；
上图中，荣威Ei5驱动电机为4500转/分，车速保持在90公里/小时左右。此时，瞬时综合电耗达到16.5度电/百公里，实在是太费电了。
从南6环转向京昆高速公路联络线，最终进入京昆高速出京方向50公里后，车辆尽可能稳定在100-110-120公里/小时。为了安全起见，笔者习惯性驾驶电动汽车跑高速公路，都不会选择最内侧车道和最外侧车道，而是在中间车道匀速行驶。
从京昆高速转向G18高速后，再进入G45高速进京方向的牛驼服务区。至此，笔者与同事们轮流驾驶的荣威Ei5多次发出电池电量低的警告后，在G45高速进京方向的牛驼服务区进行充电。
上汽荣威Ei5电动汽车，全部行驶里程为287.3公里、剩余续航里程为57公里、动力电池SOC12%、瞬时电耗15.8度电/百公里（至牛驼服务区充电站停车并准备充电）。
备注1：在牛驼服务区充电时，笔者就荣威Ei5电动汽车充电时，拍摄了一条“解析荣威Ei5电驱动技术及动力电池热管理策略”视频，稍晚些时候推出，尽请关注。
3、比亚迪元EV535综合续航表现：
6月6日，笔者将元EV535“飞线”慢充至满电。6月7日早8:30，元EV535组合仪表的续航里程、顺势电耗等选项全部“清零”，并选择ECO模式+1挡能量回收状态（最强）+驾驶舱空调制冷24摄氏度+2挡出风量的设定。
需要说明的是，元EV535具备ECO和SPORT，2种功率输出模式，2个级别能量回馈状态。根据不同的路况、不同拥堵状况，交叉搭配选择合适的组合，可以达到降低电耗、节省制动系统磨损、以及单位时间最快抵达目的地的需求。
出于对节假日出行拥堵路况的预判，笔者为元EV535，预设ECO模式+1级能量回收+空调制冷24摄氏度+2挡出风量的组合。兼顾综合电耗（ECO）和乘坐舒适性（馈电和温度）。
充满电后，比亚迪元EV535表显续航里程为410公里。
在全部评测过程中，笔者与同事们交换驾驶荣威Ei5和比亚迪元EV535的换乘点，尽量保证在不同路段交界处。为的是尽可能让2台车行驶的路段、路况及拥堵工况相似。
行驶49.3公里，车速瞬时为100公里/小时，驱动电机输出功率15千瓦、瞬时电耗14.9度电/百公里，动力电池SOC86%（剩余续航里程）352公里。能量回馈为标准状态。
行驶94.8公里，车速瞬时为42公里/小时，驱动电机输出功率7千瓦、瞬时电耗12.7度电/百公里，动力电池SOC75%（剩余续航里程）306公里。能量回馈为较大状态。
比亚迪元EV535的适配一组最大转速15000转/分、最大输出功率70千瓦、最大输出扭矩180牛米的“3合1”驱动电机总成。整车自重1.645吨、装载电池电量53.22度电。单从整车适配状态看，15000转/分“3合1”驱动电机总成，更适合高速路况行驶（经济转速更高）。然而，1.645吨的自重，在走走停停的拥堵路况下，对元EV535的综合电耗降低不利。作为SUV车型的元EV535，车身姿态较高，高速行驶产生的风阻也会影响综合电耗。
行驶151公里后，车速99公里小时，处于类似“带档滑行”状态，驱动电机输出功率3千瓦（轻载），瞬时电耗13.1度电/百公里。
笔者同事驾驶元EV535行驶里程257.2公里（换乘时拍摄）后，动力电池SCO34%、续航里程141公里、综合电耗12度电/百公里。
从京昆高速转向G18高速，进入G45高速进京方向后，至京开高速南六环内区域。至此，笔者与同事们轮流驾驶的比亚迪元EV535并未发出电量低的警告后，北京市大兴区京开高速（出京方向）瓜州路国家电网充电站充电。
比亚迪元EV535电动汽车，全部行驶里程为332.9公里、剩余续航里程为64公里、动力电池SOC15%、瞬时电耗13度电/百公里（至大兴区瓜州路国家电网充电站停车并准备充电）。
备注1：在瓜州路国家电网充电站充电时，笔者就元EV535电动汽车充电时，拍摄了一条“解析元EV535电驱动技术及动力电池热管理策略”视频，稍晚些时候推出，尽请关注。
4、没有对比就没有伤害：
上汽荣威Ei5续航里程287.3公里、剩余续航里程57公里、动力电池SOC12%、瞬时电耗15.8度电/百公里。
比亚迪元EV535行驶里程332.9公里、剩余续航里程64公里、动力电池SOC15%、瞬时电耗13度电/百公里。
荣威Ei5单车自重1.555吨、动力电池装载电量52.5度电；元EV535单车自重1.645吨、动力电池装载电量53.22度。此次以模拟真实假期出行少数拥堵路段、中高速路段为主的对比评测中，荣威Ei5和元EV535适配的85千瓦和70千瓦驱动电机，本身针对城市中低速路况适配。然而，在为数不多的中高速用车环境下，自重较轻的荣威Ei5反而不如风阻和自重更大的元EV535的原因是什么呢？
在完成全部评测后的内部沟通得知：
笔者和同事轮流驾驶的荣威Ei5，虽然调节至ECO模式，空调温度设定24摄氏度、出风量为2挡。但是在评测过程中，室外温度从27摄氏度攀升至31摄氏度，甚至33摄氏度。荣威Ei5在ECO模式，空调输出功率也被系统限定在最小状态（输出电流1安）；在NORMAL模式，空调输出功率有所提升（输出电流2安）；在SPORT模式，空调输出功率提升至最高额度（输出电流3安）。
ECO模式，空调输出电流1安，输出功率被限定最低额度。
NORMAL模式，空调输出电流2安，输出功率有所提升。
在笔者毫不知情的前提下，同事们为了更舒适的完成评测，擅自修改了荣威Ei5的驾驶模式，从ECO模式，调节至NORMAL模式，并随着室外温度的提升最终切换至SPORT模式。当然，在更换为笔者驾驶荣威Ei5之前，同事们再从SPORT模式，调回ECO模式。
同事们反复强调，在ECO模式下，荣威Ei5即便温度降低至最低状态，空调制冷量也不足。
反而驾驶元EV535时，ECO模式下，空调温度设定在24摄氏度，比荣威Ei5的制冷效果好的多。在测试过程中，室外温度从27摄氏度提升至29-30摄氏度时，同事们也将驾驶舱温度降至最低状态，获得更舒适的环境。当然，这一切依旧是笔者不知情时发生的。
前文就曾提及，本次对比测试的两款续航里程都在400公里级别的电动汽车，完全不需要通过“冬天不开空调、夏天不开暖风”的苦行憎式策略，换取厂家标定的续航里程状态。反而，对“全年候空调与暖风交替使用”模式下，综合续航里程的探究，更具现实意义。
当然，在这一过程中，也会让不同技术状态电动汽车裸露出厂家不愿世人的真面目。
就厂家标定数据而言，荣威Ei5满电续航里程为420公里、装载电池电量52.5度电、自重1.555吨；比亚迪元EV535满电续航里程为410公里、装载电池电量53.22度电、自重1.645吨。理论上看，荣威Ei5的续航里程、百公里电耗数值都优于元EV535。
然而，实际上，比亚迪元EV535以实际续航里程332.9公里、剩余续航里程64公里、动力电池SOC15%、总里程396.9公里的成绩，超过了上汽荣威Ei5（实际续航里程287.3公里、剩余续航里程57公里、动力电池SOC12%、总里程344.3公里）。
综合比对可以获悉，比亚迪元EV535综合电耗约为13.22度电/百公里；上汽荣威Ei5综合电耗约为15.24度电/百公里。
笔者有话说：
在笔者以往多篇涉及电动汽车续航里程以及综合电耗的评测稿件中频繁指出，不同人员、同一时间、最大程度相同的气候、交通环境下，驾驶不同电动汽车进行续航里程的评测，绝对做不到客观公正。在排除一些人为（预设结果）因素之外，评测人员本身的心情、态度、驾驶习惯及对路况判断的能力，都可以成为影响最终结果的重要因素。
此外，电动汽车及其他新能源车型的核心技术、整车平台、动力电池架构以及不可忽视的整车及分系统热管理策略的合理性，更是决定续航里程、综合电耗以及最重要的主被动安全性能的关键。
这也是笔者在2018年开始撰写的电动汽评测稿件，不再单纯的强调续航里程，而是对车型平台、轻量化、电驱动技术以及动力电池热管理策略的综合研读与判定。
在笔者看来，之所以比亚迪元EV535的综合续航里程和综合电耗，全面优于上汽荣威Ei5，更多因素还是基于整合度更高的电驱动系统、动力电池技术设定及更完善的热管理策略。
至于，比亚迪元EV535对上汽荣威Ei5的以舒适性为前提的续航里程比对中胜出，还是源于最新状态的e平台（“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成），以及完整的动力电池热管理策略。
笔者要特别指出，上汽工程师们为荣威Ei5特别设定了“ECO\NORMAL\SPORT模式，对应不同功率输出的空调制冷效率，貌似为车主提供了更丰富的续航和舒适性选择项，实则凸显了上海人特有的精明。这种精明，并没有落实在电驱动技术和动力电池热管理策略的进化层面。而是，通过技术手段掩盖了核心技术不足的弱点”
上汽荣威Ei5将驾驶模式与空调制冷或制暖效果关联，在限定驱动电机耗电量同时，也限定了空调制冷或制暖效果的做法，在非高温或高寒极端环境下使用，可以做到兼顾成本、续航的平衡。然而，在北京这种四季分明的北方市场使用，似乎就要让终端车主，为续航、舒适性的硬性平衡而难以取舍了。
反观，比亚迪元EV535，用电驱动技术的加持，将驱动电机电耗限制，与空调制冷或制暖效果完全脱节的做法，不会让用车客户，又回到2014年的“用舒适性换取续航里程”的死循环状态。
上图为2019年量产，荣威Ei5电动汽车的前部动力舱内电驱动系统技术状态特写。
上图为2019年量产，比亚迪元EV535电动汽车的前部动力舱内电驱动系统技术状态特写。
在后续对比评测系列稿件中，笔者将对上汽荣威Ei5落后比亚迪元EV535，2-3年技术代差的电驱动系统进行深度解析。
未完待续。。
出品/新能源情报分析网评测组
宋楠：上汽荣威Ei5 Vs 比亚迪元EV535之高温工况续航篇
本文为新能源情报分析网（2019年月6日7日）对上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535电动汽车，进行高温工况续航、电驱动技术、动力电池热管理策略全向比对系列稿件之高温工况续航篇。后续还将有电驱动技术篇，以及动力电池热管理篇。
同为续航400公里级的上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535，同为中国最重要的两家新能源厂商制造的高关注度电动汽车。但是，作为“国企”背景的上汽荣威系新能源核心技术及车型平台策略，与“私企”背景的比亚迪系新能源核心技术及车型平台策略，有着明显的不同。
上汽荣威先后量产续航120公里级E50、续航300公里级ERX5、续航400公里级的marvel-x电动汽车，以及2（前）轮驱动的e系列插电混动车型。其中，E系列电动汽车全部配备被动风冷散热动力电池总成。直到E5的升级版2019款续航400公里级的荣威Ei5，才配置仅具备液态高温散热功能的热管理系统。
上汽荣威Ei5长宽高4544x1818x1536mm、轴距2665mm；自重1.555吨；适配1组最高转速12000转/分、最大输出功率85千瓦、最大输出扭矩255牛米驱动电机；搭载的三元锂电池能量密度为140Wh/kg，综合续航里程从301公里（老款Ei5）提升到420公里，动力电池装载电量52.5度电。
比亚迪从2013年最早量产续航300公里级e6电动汽车，随后e5/秦EV的升级版、续航300公里和400公里级的e5和秦EV系列电动汽车，开始全面配置带有液态高温散热和低温预热功能的动力电池热管理系统。至2019年，基于比亚迪“e平台”技术的电动汽车，“DM3.0”技术的插电式混动汽车，全部标配不同策略的液态高温散热和低温预热功能的动力电池热管理系统。
比亚迪元EV535长宽高4360x1785x1680mm、轴距2535mm；自重1.645吨；适配1组最高转速15000转/分、最大输出功率70千瓦(低功率版本)、最大输出扭矩180牛米的“3合1”驱动电机总成；搭载的三元锂电池能量密度为160Wh/kg，综合续航里程从305公里（老款元EV360）提升到410公里，动力电池装载电量53.22度电。
新能源情报分析网之所以要用仅具备动力电池高温散热功能的上汽荣威Ei5，和具备动力电池高温散热和低温预热功能的比亚迪元EV535，进行高温工况续航、电驱动技术以及动力电池热管理策略对比，也是希望更多的潜在消费者能够根据自身需求，精准选择自己需要的电动汽车。
另外需要特别注意的是：
此次对比评测的上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535，都是装载电池电量超过50度电，综合续航里程400公里级别的2019年最新量产车。因此，续航里程的对比评测原则不是谁的续航里程最占优，而是要以最大化的舒适性为前提的续航里程比拼。换句话说，在评测过程，必须开空调、开音响，甚至有必要开启座椅通风这些功能。
2台对比测试用车以编队形式，均由笔者与同事们随机轮流驾驶。
1、行驶路线：
原定在7月初进行荣威Ei5和元EV535的高温工况续航、电驱动技术以及动力电池热管理策略对比测试，由于排期原因提前至6月7日（端午节）进行。根据以往节假日出行态势研判，端午节假期第1天，北京2、3、4、5环路况拥堵程度最低，出京方向高速公路以及部分联络线呈现不同程度的拥堵。因此，新能源情报分析网评测组编辑们，将原本预定的2、3、4、5环及市区联络线的评测路线进行了修改。
上图为编辑们重新制定的高温工况续航评测轨迹。
红色箭头：朝阳区管庄的出发点
蓝色箭头：评测轨迹（京通快速路、东5环、京津二高速、东6环、南6环、京昆联络线、京昆高速、G18高速、G45高速）
绿色箭头：荣威Ei5最终充电地点（G45高速牛驼服务区）
紫色箭头：比亚迪元EV535最终充电地点（大兴区瓜乡路国家电网充电站）
之所以选择以上这条路线，还是希望能够让这两款搭载不同电驱动技术、不同经济续航车速区间、以及不同动力电池热管理策略的电动汽车，可以进行更贴近真实车主在假期用车习惯。
毕竟在端午节第1天的上午，驾车前往京沈高速、京开高速、京石高速以及京昆高速出京方向出游的流量，远比市区内常规时间拥堵来的更猛烈。起码，在早上8:30-12:30间，京通快速路、东五环、东六环以及南六环双向就出现了频繁的拥堵。
2、上汽荣威Ei5综合续航表现：
6月6日，笔者将荣威Ei5“飞线”慢充至满电。6月7日早8:30，荣威Ei5组合仪表的续航里程、顺势电耗等选项全部“清零”，并选择ECO模式+2挡能量回收状态+驾驶舱空调制冷24摄氏度+2挡出风量的设定。
需要说明的是，荣威Ei5具备ECO、NORMAL、SPORT，3种功率输出模式，3个级别能量回馈状态。根据不同的路况、不同拥堵状况，交叉搭配选择合适的组合，可以达到降低电耗、节省制动系统磨损、以及单位时间最快抵达目的地的需求。
出于对节假日出行拥堵路况的预判，笔者为荣威Ei5，预设ECO模式+2级能量回收+空调制冷24摄氏度+2挡出风量的组合。兼顾综合电耗（ECO）和乘坐舒适性（馈电和温度）。
充满电后，上汽荣威Ei5表显续航里程为420公里。
荣威Ei5电动汽车归属于旅行车类范畴，驾驶舱地板（车身焊接）平直，对于后排中间乘员舒适性的提升有所帮助。适配的最大输出功率85千瓦的“2合1”驱动电机总成，在ECO模式下明显感觉前端扭矩响应敏捷，中后段加速能力被系统“限定”。
在最初的前50公里行驶历程中，荣威Ei5（ECO+）综合电耗从12度电/百公里逐步攀升至13度电/百公里。此时京通快速路（出京方向）受最内侧公交车道（7:00-9:00；17:00-19:00）影响，剩余2条车道拥堵严重。
从京通快速至东五环，转向京津2高速后，车流提升但不影响车速可以徘徊在80-100公里/小时，调节至ECO模式+3级能量回收+驾驶藏空调24摄氏度+2挡出风量的“新状态”组合，车速保持在100公里/小时，再加速感觉无力。
行驶里程75.4公里，瞬时电耗提升至14.2度电/百公里。
京津2高速-东6环-南6环，开始出现高频次的严重拥堵路况（从主路至各收费站，及出京方向高速路匝道）。
对于自重1.555吨的荣威Ei5而言，走走停停反而比超过100公里/小时的高速行驶更占优势。
从荣威Ei5的中央显示屏可以获悉“最近250公里的电耗”、“续航里程”、“电机转速”、“输出电流”以及瞬时综合电耗等关键参数。
上图中，电机转速处于4500转/分时，输出电流72安、电压349伏、续航里程201公里、瞬时电耗为16.5度电/百公里。
需要提及的是，最高限速120公里/小时的京昆高速公路，笔者和同事们驾驶的荣威Ei5和元EV535，车速并没有被限定在100公里/小时，而是根据路况不同，以安全行驶为牵引分别行驶。车速基本上保持在90-100-120公里/小时。
车速超过110公里/小时，荣威Ei5电机转速接近或超过6200转/分；
车速达到120公里/小时，荣威Ei5电机转速超过7000转/分；
上图中，荣威Ei5驱动电机为4500转/分，车速保持在90公里/小时左右。此时，瞬时综合电耗达到16.5度电/百公里，实在是太费电了。
从南6环转向京昆高速公路联络线，最终进入京昆高速出京方向50公里后，车辆尽可能稳定在100-110-120公里/小时。为了安全起见，笔者习惯性驾驶电动汽车跑高速公路，都不会选择最内侧车道和最外侧车道，而是在中间车道匀速行驶。
从京昆高速转向G18高速后，再进入G45高速进京方向的牛驼服务区。至此，笔者与同事们轮流驾驶的荣威Ei5多次发出电池电量低的警告后，在G45高速进京方向的牛驼服务区进行充电。
上汽荣威Ei5电动汽车，全部行驶里程为287.3公里、剩余续航里程为57公里、动力电池SOC12%、瞬时电耗15.8度电/百公里（至牛驼服务区充电站停车并准备充电）。
备注1：在牛驼服务区充电时，笔者就荣威Ei5电动汽车充电时，拍摄了一条“解析荣威Ei5电驱动技术及动力电池热管理策略”视频，稍晚些时候推出，尽请关注。
3、比亚迪元EV535综合续航表现：
6月6日，笔者将元EV535“飞线”慢充至满电。6月7日早8:30，元EV535组合仪表的续航里程、顺势电耗等选项全部“清零”，并选择ECO模式+1挡能量回收状态（最强）+驾驶舱空调制冷24摄氏度+2挡出风量的设定。
需要说明的是，元EV535具备ECO和SPORT，2种功率输出模式，2个级别能量回馈状态。根据不同的路况、不同拥堵状况，交叉搭配选择合适的组合，可以达到降低电耗、节省制动系统磨损、以及单位时间最快抵达目的地的需求。
出于对节假日出行拥堵路况的预判，笔者为元EV535，预设ECO模式+1级能量回收+空调制冷24摄氏度+2挡出风量的组合。兼顾综合电耗（ECO）和乘坐舒适性（馈电和温度）。
充满电后，比亚迪元EV535表显续航里程为410公里。
在全部评测过程中，笔者与同事们交换驾驶荣威Ei5和比亚迪元EV535的换乘点，尽量保证在不同路段交界处。为的是尽可能让2台车行驶的路段、路况及拥堵工况相似。
行驶49.3公里，车速瞬时为100公里/小时，驱动电机输出功率15千瓦、瞬时电耗14.9度电/百公里，动力电池SOC86%（剩余续航里程）352公里。能量回馈为标准状态。
行驶94.8公里，车速瞬时为42公里/小时，驱动电机输出功率7千瓦、瞬时电耗12.7度电/百公里，动力电池SOC75%（剩余续航里程）306公里。能量回馈为较大状态。
比亚迪元EV535的适配一组最大转速15000转/分、最大输出功率70千瓦、最大输出扭矩180牛米的“3合1”驱动电机总成。整车自重1.645吨、装载电池电量53.22度电。单从整车适配状态看，15000转/分“3合1”驱动电机总成，更适合高速路况行驶（经济转速更高）。然而，1.645吨的自重，在走走停停的拥堵路况下，对元EV535的综合电耗降低不利。作为SUV车型的元EV535，车身姿态较高，高速行驶产生的风阻也会影响综合电耗。
行驶151公里后，车速99公里小时，处于类似“带档滑行”状态，驱动电机输出功率3千瓦（轻载），瞬时电耗13.1度电/百公里。
笔者同事驾驶元EV535行驶里程257.2公里（换乘时拍摄）后，动力电池SCO34%、续航里程141公里、综合电耗12度电/百公里。
从京昆高速转向G18高速，进入G45高速进京方向后，至京开高速南六环内区域。至此，笔者与同事们轮流驾驶的比亚迪元EV535并未发出电量低的警告后，北京市大兴区京开高速（出京方向）瓜州路国家电网充电站充电。
比亚迪元EV535电动汽车，全部行驶里程为332.9公里、剩余续航里程为64公里、动力电池SOC15%、瞬时电耗13度电/百公里（至大兴区瓜州路国家电网充电站停车并准备充电）。
备注1：在瓜州路国家电网充电站充电时，笔者就元EV535电动汽车充电时，拍摄了一条“解析元EV535电驱动技术及动力电池热管理策略”视频，稍晚些时候推出，尽请关注。
4、没有对比就没有伤害：
上汽荣威Ei5续航里程287.3公里、剩余续航里程57公里、动力电池SOC12%、瞬时电耗15.8度电/百公里。
比亚迪元EV535行驶里程332.9公里、剩余续航里程64公里、动力电池SOC15%、瞬时电耗13度电/百公里。
荣威Ei5单车自重1.555吨、动力电池装载电量52.5度电；元EV535单车自重1.645吨、动力电池装载电量53.22度。此次以模拟真实假期出行少数拥堵路段、中高速路段为主的对比评测中，荣威Ei5和元EV535适配的85千瓦和70千瓦驱动电机，本身针对城市中低速路况适配。然而，在为数不多的中高速用车环境下，自重较轻的荣威Ei5反而不如风阻和自重更大的元EV535的原因是什么呢？
在完成全部评测后的内部沟通得知：
笔者和同事轮流驾驶的荣威Ei5，虽然调节至ECO模式，空调温度设定24摄氏度、出风量为2挡。但是在评测过程中，室外温度从27摄氏度攀升至31摄氏度，甚至33摄氏度。荣威Ei5在ECO模式，空调输出功率也被系统限定在最小状态（输出电流1安）；在NORMAL模式，空调输出功率有所提升（输出电流2安）；在SPORT模式，空调输出功率提升至最高额度（输出电流3安）。
ECO模式，空调输出电流1安，输出功率被限定最低额度。
NORMAL模式，空调输出电流2安，输出功率有所提升。
在笔者毫不知情的前提下，同事们为了更舒适的完成评测，擅自修改了荣威Ei5的驾驶模式，从ECO模式，调节至NORMAL模式，并随着室外温度的提升最终切换至SPORT模式。当然，在更换为笔者驾驶荣威Ei5之前，同事们再从SPORT模式，调回ECO模式。
同事们反复强调，在ECO模式下，荣威Ei5即便温度降低至最低状态，空调制冷量也不足。
反而驾驶元EV535时，ECO模式下，空调温度设定在24摄氏度，比荣威Ei5的制冷效果好的多。在测试过程中，室外温度从27摄氏度提升至29-30摄氏度时，同事们也将驾驶舱温度降至最低状态，获得更舒适的环境。当然，这一切依旧是笔者不知情时发生的。
前文就曾提及，本次对比测试的两款续航里程都在400公里级别的电动汽车，完全不需要通过“冬天不开空调、夏天不开暖风”的苦行憎式策略，换取厂家标定的续航里程状态。反而，对“全年候空调与暖风交替使用”模式下，综合续航里程的探究，更具现实意义。
当然，在这一过程中，也会让不同技术状态电动汽车裸露出厂家不愿世人的真面目。
就厂家标定数据而言，荣威Ei5满电续航里程为420公里、装载电池电量52.5度电、自重1.555吨；比亚迪元EV535满电续航里程为410公里、装载电池电量53.22度电、自重1.645吨。理论上看，荣威Ei5的续航里程、百公里电耗数值都优于元EV535。
然而，实际上，比亚迪元EV535以实际续航里程332.9公里、剩余续航里程64公里、动力电池SOC15%、总里程396.9公里的成绩，超过了上汽荣威Ei5（实际续航里程287.3公里、剩余续航里程57公里、动力电池SOC12%、总里程344.3公里）。
综合比对可以获悉，比亚迪元EV535综合电耗约为13.22度电/百公里；上汽荣威Ei5综合电耗约为15.24度电/百公里。
笔者有话说：
在笔者以往多篇涉及电动汽车续航里程以及综合电耗的评测稿件中频繁指出，不同人员、同一时间、最大程度相同的气候、交通环境下，驾驶不同电动汽车进行续航里程的评测，绝对做不到客观公正。在排除一些人为（预设结果）因素之外，评测人员本身的心情、态度、驾驶习惯及对路况判断的能力，都可以成为影响最终结果的重要因素。
此外，电动汽车及其他新能源车型的核心技术、整车平台、动力电池架构以及不可忽视的整车及分系统热管理策略的合理性，更是决定续航里程、综合电耗以及最重要的主被动安全性能的关键。
这也是笔者在2018年开始撰写的电动汽评测稿件，不再单纯的强调续航里程，而是对车型平台、轻量化、电驱动技术以及动力电池热管理策略的综合研读与判定。
在笔者看来，之所以比亚迪元EV535的综合续航里程和综合电耗，全面优于上汽荣威Ei5，更多因素还是基于整合度更高的电驱动系统、动力电池技术设定及更完善的热管理策略。
至于，比亚迪元EV535对上汽荣威Ei5的以舒适性为前提的续航里程比对中胜出，还是源于最新状态的e平台（“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成），以及完整的动力电池热管理策略。
笔者要特别指出，上汽工程师们为荣威Ei5特别设定了“ECO\NORMAL\SPORT模式，对应不同功率输出的空调制冷效率，貌似为车主提供了更丰富的续航和舒适性选择项，实则凸显了上海人特有的精明。这种精明，并没有落实在电驱动技术和动力电池热管理策略的进化层面。而是，通过技术手段掩盖了核心技术不足的弱点”
上汽荣威Ei5将驾驶模式与空调制冷或制暖效果关联，在限定驱动电机耗电量同时，也限定了空调制冷或制暖效果的做法，在非高温或高寒极端环境下使用，可以做到兼顾成本、续航的平衡。然而，在北京这种四季分明的北方市场使用，似乎就要让终端车主，为续航、舒适性的硬性平衡而难以取舍了。
反观，比亚迪元EV535，用电驱动技术的加持，将驱动电机电耗限制，与空调制冷或制暖效果完全脱节的做法，不会让用车客户，又回到2014年的“用舒适性换取续航里程”的死循环状态。
上图为2019年量产，荣威Ei5电动汽车的前部动力舱内电驱动系统技术状态特写。
上图为2019年量产，比亚迪元EV535电动汽车的前部动力舱内电驱动系统技术状态特写。
在后续对比评测系列稿件中，笔者将对上汽荣威Ei5落后比亚迪元EV535，2-3年技术代差的电驱动系统进行深度解析。
未完待续。。
出品/新能源情报分析网评测组
纯电SUV电耗实测最低5台车！相比官方电耗，到底谁虚标？差距很大
#文章首发挑战赛#考虑买电动SUV的同学，可以看看以下这5款！实测百公里电耗算得上是最低的，相对于官方电耗，到底是谁虚标了？一看便知！
第一台纯电SUV特斯拉Model Y，销量非常火爆，做工品质也是相当不错。实测百公里电耗17度左右，会比官方电耗高出2升到3升，差距并不是特别大。实测车型是它的四驱版本，目前在卖的特斯拉Model Y起步26.64万，顶配36.39万。
特斯拉Model Y这款车相对于老款车型，后驱版电机马力已经来到299匹，性能是提升了很多。它的四驱版续航里程会提供615公里，以及688公里，双电机电动四驱，所以说能耗比较高一些。后驱版估计百公里电耗应该是14.5度上下，大家可以做个参考！特斯拉Model Y，今年上半年总共就卖出了20.4万台，下半年的销量应该也是差不多，每个月可以卖出2万台到6万台，每个月的交付量不太稳定！
第二台电动SUV比亚迪元PLUS，目前在售车型售价起步12.78万，顶配16.08万，实测百公里电耗17.9度，这个和官方电耗差距的确是特别大。匹配的单电机，没想到它的百公里电耗，比起特斯拉Model Y四驱版，电耗还要更高，我觉得这一点，厂家应该稍微再调整一下！
比亚迪元PLUS，目前一个月可以卖出2.5万台到3万多台，上半年总共卖出14.1万台，下半年的总销量会超过15万台以上，全年累积销量会接近30万台。比亚迪元PLUS这款车型，纯电续航里程会提供430公里以及510公里，电机马力是204匹，但是没想到电耗都快接近18度了。
第三台纯电SUV奔驰smart精灵1号，这台电动小车，颜值内饰做工还是非常不错的，就是价格卖的比较贵！起步17.9万，顶配28.49万，也会提供单电机还有双电机，电动四驱可以供你选择。实测百公里电耗18.8度，它的个头这么小，没想到电耗这么高。
奔驰smart精灵1号，续航里程会提供400公里，535公里长续航560公里，四驱版是500公里，官方百公里电耗是12度到13度，但是实际测试超过18度。对于奔驰smart精灵1号，之前一个月能卖出5,000台到6,000台，但是现在一个月只能卖出1,000台到2,000台，这个下滑力度有点高。今年上半年就四五个月的时间，就卖出了2.6万台，但是今年下半年估计顶多能够卖出8千台到1万台之间。
第四台电动SUV东风本田ENS1，颜值设计非常时尚，个头不大，内部的空间是非常有料。但是这台小车实测百公里电耗18.8度，它的官方电耗也只是12度左右，高出了6度到7度的电。目前售价起步14.2万，顶配18.5万，这台电动车如果在南方开，可能会稍微好一些，但是在北方亏电可能会比较高。
本田ENS1，纯电续航里程会提供420公里以及520公里，电机马力会分为182匹以及204匹，扭矩是310牛米，零百加速在8秒以内。这台电动SUV车身长度不到4.4米，停车还是非常的方便，轴距是2.61米，能够保证座舱的乘坐体验。
第五台电动SUV宝马iX3，近期降幅力度也是特别的大，没办法，竞争对手太强了，不降价销量很难上得去！这台电动SUV原本售价起步39.99万，顶配44.5万，现在一般优惠可以高达12万到13万左右，相当于裸车会来到28万上下。百公里实测电耗19.2度，其实中型的电动SUV，车身重量都会重了很多，相对于特斯拉Model Y应该是差不多的，但是电耗高出这么多，我觉得厂家应该稍微再注意一下。
宝马iX3匹配的单电机马力就有286匹，纯电续航里程会提供535公里，以及550公里，快充只需要0.75小时，慢充需要7.5小时，官方给出的电耗应该是15度到15.5度，但是实际测试，电耗高出了3度到4度左右，但是也比前几款稍微好一点。
