比亚迪加速刀片电池外供，与一汽集团合资工厂投产
界面新闻记者 | 庄键
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历时两年建设，比亚迪(002594.SZ)与一汽集团的合资动力电池工厂宣告投产。
2月4日，弗迪电池官微发布消息称，一汽弗迪新能源科技有限公司(下称一汽弗迪)动力电池一期项目于2月2日正式投产。
弗迪电池为比亚迪全资子公司。一汽弗迪由弗迪电池与一汽集团合资设立，弗迪电池持股51%，一汽集团持股49%。
弗迪电池的业务包括动力电池、储能电池和消费类3C电池，生产基地覆盖广东、青海等16个省份。官网披露的数据显示，截至2022年底，该公司员工总数超过16万人。
根据弗迪电池此前发布的信息，一汽弗迪电池生产基地于2022年2月正式开工，总投资135亿元，工厂地处吉林省长春市。
一汽弗迪总规划产能45 GWh，首期建设15 GWh，是东北地区首个新能源汽车动力电池生产基地。基地将生产比亚迪刀片电池，首批产品搭载于一汽集团旗下红旗品牌的新款纯电动汽车。
去年全年，红旗品牌新能源零售销量突破8.5万辆，同比增长135%，目前该品牌已有包括E-QM5在内的量产车型搭载了刀片电池。
刀片电池是弗迪电池2020年推出的新一代磷酸铁锂电池，因其外形类似刀片而得名。通过高度集成化和减少结构件的方式，刀片电池大幅提升空间利用率，从而提高电池的能量密度，使得所搭载车辆最高可达到700公里的续航里程。比亚迪全系纯电动车型目前均已使用刀片电池。
磷酸铁锂电池和三元电池是目前动力电池的两种主要技术路线，它们的主要区别在于正极材料不同。比亚迪主攻磷酸铁锂电池技术。
弗迪电池称，一汽弗迪动力电池工厂全部投产后，可为近60万辆新能汽车配套刀片电池。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，去年全年，比亚迪在国内的动力电池装车量105.48 GWh，较2022年增长超五成，排名国内第二位。其市占率为27.21%，较前一年提高了近4个百分点。排名首位的宁德时代市占率为43.11%，较2022年下降超5个百分点。
与宁德时代向汽车厂商外供动力电池不同，比亚迪的动力电池主要供应于自产新能源汽车。根据高工产业研究院的统计，其用于自供的动力电池装机量占比约为94.8%。
比亚迪也在推动其动力电池的外供，国内客户目前包括中国一汽、一汽丰田、长安汽车等。
去年，比亚迪动力电池在中国一汽的装机量为2.42 GWh，占比亚迪总装机规模的2%左右，是国内供货规模最大的整车客户。
在海外市场方面，特斯拉此前也多次传出与比亚迪展开动力电池业务合作。时任比亚迪执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在2022年年中的一段受访视频中透露，比亚迪即将为特斯拉供应电池。但比亚迪和特斯拉官方始终未对动力电池供应事宜作出明确回应。
在新能源汽车领域，比亚迪和特斯拉是直接竞争对手。去年四季度，比亚迪纯电动车型销量首次超过特斯拉，成为全球最大的纯电动车制造商。两家公司去年四季度的纯电动车型销量分别为52.64万辆和48.45万辆。
受益于新能源汽车销量快速增长，以及规模优势和产业链成本控制能力，比亚迪预计2023年净利润为290亿元-310亿元，同比增幅最高达到约86%。
比亚迪外供提速 “刀片电池”装车特斯拉柏林工厂Model Y、车企客户或已超8家
财联社5月5日讯（记者 张怡）在动力电池、DM-i等技术、产品外供上，比亚迪正不断扩大自己的“朋友圈”。
5月5日据外媒报道，特斯拉柏林工厂正在扩大电池供应链，已采用比亚迪电池生产后驱基础版Model Y。该报道称，这款Model Y基础版采用了比亚迪的“刀片电池”技术，电池容量为55KWh，续航里程为440公里。相比之下，从特斯拉上海超级工厂出口至欧洲的Model Y基础版，则采用了宁德时代的磷酸铁锂电池，电池容量为60KWh，续航里程为455公里。
对于上述消息，比亚迪方面并未作出回应。
今年3月，有韩国媒体曾报道称，“特斯拉叫停与比亚迪在电池上的合作”。对此，特斯拉CEO马斯克在上推特亲自辟谣，“那个媒体报道是假的。特斯拉和比亚迪之间的关系是积极的”；比亚迪亦回应表示，此为“不实信息，与实际情况不符。”
“比亚迪的电池外供上，有很多企业都在谈，会结合客户需求逐步进行披露，有很多企业在用比亚迪的刀片电池和DM-i技术，包括民营企业、海外企业等都在和比亚迪谈合作。”就比亚迪目前电池外供情况，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在上海车展期间接受采访时表示。
作为电池供应商的比亚迪，目前已加快了向其他车企供货的步伐。据最近披露的信息，潍柴新能源商用车将于5月15日发布全新高端新能源商用车品牌——蓝擎汽车，该车采用轻卡中置电池纯电专属平台，将搭载刀片电池。此外，搭载42.3KWh刀片电池的金杯纯电轻卡T3L也即将上市 。
据比亚迪相关负责人介绍，目前比亚迪刀片电池对外客户包括一汽、红旗、丰田、北汽福田、徐工以及江淮汽车等。其中，一汽丰田bZ3成为乘用车领域比较受关注的车型。一汽丰田bZ3定位为中型纯电动轿车，是丰田基于e-TNGA架构打造的第二款车型，搭载了比亚迪旗下的弗迪电机和刀片电池，可实现最大616km的续航里程（CLTC工况），30%-80%充电仅需27分钟。
在乘用车领域，红旗纯电动轿车E-QM5也是最早采用刀片电池的车型之一。为加深合作，2022年比亚迪与一汽集团合资成立了一汽弗迪新能源科技有限公司。一汽弗迪动力电池项目的总产能达45GWh，建成投产后每年可满足60万辆电动汽车配置需求。
据动力电池产业创新联盟提供数据显示，今年1-3月比亚迪电池累计装车量为20.41GWh，在国内动力电池企业中排名第二，市占率为30.99%。目前，弗迪电池旗下拥有近30家弗迪电池分公司，遍布大江南北。在业内人士看来，比亚迪不断扩大外供，是在为动力电池板块分拆上市奠定基础。
除此之外，比亚迪的DM-i插混技术也在向外供货。其中，在上海车展上亮相的创维HT-i Ⅱ，搭载比亚迪骁云插电混合动力专用的1.5L高效发动机，最大公里81kW，峰值扭矩130kW，总扭矩达到300N·m，发动机热效率为43.04%，纯电续航最长为145km。在今年3月上市的东风风光E5，同样由比亚迪提供了1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统。
“在市场化战略指引下，本集团积极推动对外合作、产业投资、资本运作等方面业务进展，促进本集团的长期、持续、健康发展。”比亚迪在2022年财报中表示，“在保障自身动力电池需求的同时，本集团亦持续积极拓展外部客户，并于年内取得良好进展。”
焦点分析｜比亚迪外供没有“回头路”
文｜韩永昌
编辑｜李勤
近日，据德国媒体Teslamag报道，特斯拉德国工厂已经开始生产搭载比亚迪电池的Model Y 后驱版，这是特斯拉第一款使用比亚迪磷酸铁锂电池包的电动汽车。据了解，该车可能在一个月内下线，其电池容量为55千瓦时，续航里程为440公里。
对此，36氪向比亚迪方面求证，比亚迪回应称：不予置评。
比亚迪与特斯拉的电池合作消息由来已久。新能源车产业链上，流传着宝马800页技术文档扶持起宁德时代的故事，但更有力的应该是，与特斯拉的合作让宁德时代装机量稳坐全球第一的宝座。
如今，比亚迪电池与特斯拉的合作逐渐落地，外供业务规模起量已蓄势待发。
供货特斯拉在比亚迪内部早已立项，有接近该项目的人士告诉PowerOn：“比亚迪内部曾讨论专门为特斯拉电池供应建设一座新工厂。”而就在去年，特斯拉项目交付后，比亚迪还为项目组空前颁发了百万元奖金。
早在2021年，王传福就公开表示：“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”虽然比亚迪的电池外供业务绸缪多时，但实际定点交付的数量并不算多。而特斯拉的影响力，显然是比亚迪撬动外部市场的有力支点。
比亚迪的动力电池业务成于自供，但长期来看，健康与否，则要立足于外供。
电池外供，势在必行
电池业务是比亚迪的起家业务。
1995年，王传福创办了比亚迪公司，以做手机电池起家。消费电子时代，比亚迪与ATL、力神、比克合称消费电子四巨头，风光无限。
然而，在近年来的新能源车浪潮中，比亚迪因重注磷酸铁锂路线而错过政策红利被宁德时代反超一头。
2015年，宁德时代在国内市占率仅有5.56%，排名第四，比亚迪稳居第一，市占率为17.32%。2017年，宁德时代超越比亚迪以及LG化学、松下等老牌电池企业，登顶动力电池装机量全球第一，当年装机总量近比亚迪的两倍。
对于比亚迪来说，其电池业务无异于起了个五更，赶了个晚集。
及至2020年，动力电池补贴政策退出市场，比亚迪也推出了基于磷酸铁锂体系的刀片电池，一举为磷酸铁锂正名。比亚迪第一代刀片电池系统能量密度可达140wh/kg，电池模组的体积利用率提升至60%。刀片电池助力比亚迪新能源车产品销量登顶，其电池装机量也迅速提升。
据SNE Research数据显示，2023年一季度，比亚迪全球动力电池装机量为21.5GWh，同比增长115.5%。其装机量超过LG新能源的19.3GWh，坐稳动力电池行业第二把交椅。
装机量提升带来的是丰厚利润。
比亚迪财报显示，2022年，比亚迪旗下的无为弗迪电池公司营收约为178亿元，净利润约23.71亿元，净利润率为13.32%。比亚迪汽车工业有限公司营收约为1899.11亿元，净利润约为38.93亿元，净利润率为2.05%。
显然，卖电池比卖车赚钱更快。
但一个问题是，比亚迪动力电池业务中约 95.3% 的份额为自供旗下车型。在自供模式下，比亚迪电池业务不缺订单，但长期来看，却有隐患。
一方面，自供路线使比亚迪电池业务缺乏竞争，“自己赚自己的钱”，技术和标准的升级改善自然动力不足，宁德时代和比亚迪几乎同时期接触特斯拉进行合作，但宁德时代在2020年就开始向特斯拉供货，比亚迪则迟来了近两年；
另外一方面，动力电池行业的产能过剩风险已经来临，行业出清在即。市场的表现折射在电池厂的开工率上更为直观，有电池行业人士告诉PowerOn：“宁德时代在1、2月份的真实开工率不足50%，部分厂区已经调整为双休，限制工人加班。3月之后开工率才开始回暖。”
宁德时代尚且如此，其他电池厂也自顾不暇。去年风风火火扩建的产能，急需在今年变成在手订单。
后垂直整合时代
比亚迪不仅要推动电池业务走向外供，垂直整合下，产业链内其他子公司或许也要求变。
2020年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，再加上比亚迪半导体，比亚迪的产业链几乎涵盖了新能源车所有的核心制造部分。从电池、电机、电控、车规级芯片，底盘，再到车灯、模具等多数零部件，比亚迪均可实现自主可控。
近乎极致的产业链垂直整合让比亚迪的供应能力大增，在新能源行业发展的大牛之市，比亚迪各个子公司均能产线拉满，保证供应，再加上终端订单持续增长，全集团合力一举将2022年的新能源车销量做到了187万台。
然而，真正的考验才刚刚来临。过去三年是新能源车产业链的黄金三年，各环节公司均大干快进，产线昼夜不停。但大牛之后转为大熊似乎已经成为周期性行业的发展魔咒。
上游的材料企业与中游的动力电池行业已经初步显露出过度投资与产能过剩的迹象。今年一季度，锂价断崖式下跌，终端销量不振，全行业深深打了一个寒颤。据PowerOn了解，某二线电池厂为了让车企放心拿货，直接将碳酸锂的真实采购价交由车企电池采购人员查看，再按价格联动的形式定价销售电池。
新能源汽车行业增长规模仍在，但复制前两年的高速态势已经失去可能。在行业的增速放缓期，过重的产业投入将会从“保供能力”变为拖累集团利润的“负累”。
到2025年，比亚迪的电池规划产能超过600GWh，即便储能电池与动力电池能够平分秋色，300GWh的动力电池也足以供应600万辆搭载了50度电池包的电动汽车。仅靠自供比亚迪，显然难以消化国内的电池产能规划。
如若再加上弗迪系其余四家公司及比亚迪半导体的产线投入，即便是去年的新能源车销量之王，也难以拉动这条庞大的产业链“列车”。
比亚迪不是没有意识到垂直整合模式的局限性。2017年王传福曾亲自主导旗下所有事业部摸查外部供应链资源，推动开放。“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力，只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。”王传福说。
但2022年，比亚迪销量猛涨，为自己的销量保供成为供应链头号任务，供应链开放之路并不明确，甚至比亚迪半导体一度公告中止IPO。
供应特斯拉，会是比亚迪供应链再次“走出去”的前哨业务吗？尚不可知。有行业人士向PowerOn转述比亚迪高层如何评价与特斯拉的合作：像脱了一层皮。其外供意志可见一斑。
依附在车企母体上的业务，想要剥离独立，获得同行对手的订单，从来不易。但对于比亚迪来说，似乎已经没有太多时间犹豫。
