万般皆好，为啥光伏成为比亚迪“难啃的骨头”？
也许，我们对比亚迪的认知只是冰山一角。没人知道这个“巨无霸”的野心有多大。
“超预期。”这是比亚迪总裁王传福对上个年度新能源汽车发展的评价。
数据便是有力的证明，国内新能源汽车渗透率从2021年初6%，年底攀升至22%，平均每个月提升1.3个百分点。2022年3月份前半月的渗透率已超过28%。
自新能源汽车巨无霸比亚迪2021年报公布后，比亚迪这三个字便充斥于各大财经门户网站，网络上各路大神开始拿比亚迪的业绩说事。
市场上也不乏大佬看好，前有巴菲特坚定持仓，后有木头姐进一步增持。
本文重点分析一下比亚迪2021年的业绩方面——为何营业收入创新高，净利润却下滑；为啥比亚迪的汽车、手机组装、电池、半导体等各板块的业务都蒸蒸日上，唯独光伏却“揭不开锅”？
“市场爆发式增长的背后，行业面临原材料价格上涨、供应链不稳定等严峻挑战。今年是新能源汽车乘势而上、加速变革的关键一年。”王传福在近期电动汽车百人会上表示。
毫无疑问，新能源汽车如今已是比亚迪的立身之本、手中王牌，但鲜为人知的是，光伏板块一直都是比亚迪的重中之重，难啃且啃的骨头。
回想比亚迪创立之初，王传福心中曾播下新能源梦的种子：未来的日子里，人们住着比亚迪建造的，用光伏、储能系统发电的新能源住宅；开着比亚迪生产的电动汽车；在这些住宅里，都可以为比亚迪电动汽车充电。
其实，光伏一直都是跟随比亚迪多年的业务，但外界却报道极少且财报提及甚少，成为这个巨无霸家底当中最隐秘的板块。
01营收创新高，净利润为何下滑？
比亚迪2021年全年新能源汽车销量突破了60万台，同比增长218.30%，实现新能源车连续9年国内销量第一，新能源汽车市场占有率达17.1%。
2021年比亚迪实现营业收入2161.42亿元，再创历史新高，同比增长近4成，折算一下，也就是平均每天实现营业收入近6亿元；
然而，出乎意料的是，净利润30.45亿元，同比下降28.08%。
比亚迪2021年收入暴增，但利润才30亿元，估计让很多比亚迪投资者凉了一截！
更有甚者，开始对比亚迪盈利能力表示担忧。
净利润下滑的主要诱因主要体现在以下两个方面：
其一是由于营业成本的提高导致利润被压缩，具体主要是汽车相关零部件的原材料上涨的外部因素。
比亚迪2021年的营业成本为1879.98亿元，比上个年度的1262.51亿元增长了48.91%。
众所周知，2021年汽车上游的原材料比如动力电池、车载芯片等均有不同程度的涨价。
对于行业面临的原材料价格上涨问题，王传福在电动车百人会议上建议，全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。
其二是出现在管理费用、销售费用、研发费用等内部因素，通俗点来说就是人工费用增加了，总员工从2020年的22.4万人增加到2021年底的29万人，2021至2022，比亚迪在全国各大基地疯狂招人，招人要提前几个月培训，这些费用进入成本或费用端。
2021年的管理费用为57.10亿元，同比增加32.13%，销售费用为60.82亿元，同比增加20.3%。
另外2021年研发人员超过4万人，比2020年增加1万，研发人员往往工资高、加剧了公司的成本负荷。
也就是说，比亚迪在研发端与销售端疯狂的招人导致了费用增长，利润被压缩。
尽管比亚迪的汽车销量在稳步增长，且产品端也在涨价（单车均价已经突破15万元），但二者涨得幅度没有盖得住原材料与费用的负面冲击，相互作用的后果就是营收上升但净利润下滑。
分业务来看，公司汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%；
手机部件、组装及其他产品业务的收入约864.54亿元，同比增长43.99%；
二次充电电池及光伏业务的收入约164.71亿元，同比增长36.27%。
三大业务占公司总收入的比例分别为52.04%、40.00%和7.62%。
看到这，细心的投资者会发现，光伏业务的收入并未单独列示出来，而是与二次充电电池业务绑定在一起了。而且，光伏板块在其历年的年报中从未详细展开。
这显然并非是审计师单纯的简化操作，自然有其用意。
光伏，对比亚迪有啥难言之隐吗？有着怎样的意义呢？
回顾光伏板块在比亚迪的历史业绩表现，一直都是希望与失望交织。
02光伏——比亚迪难啃的骨头？
三大业务板块突飞猛进的同时，王传福并没有忘了心中的新能源梦：未来的日子里，人们住着比亚迪建造的，用光伏、储能系统发电的新能源住宅；开着比亚迪生产的电动汽车；在这些住宅里，都可以为比亚迪汽车充电。
创业之初，王传福是把光伏与储能放在前面的，只是当时市场时机并不成熟，电动汽车业务反而先发展起来。
为了发展光伏，2007年开始，比亚迪副总裁何龙带领十几个技术员组成研发攻坚小组，力图将比亚迪汽车车身板的技术运用到太阳能光伏技术中节省成本。
五年后的2012年SNEC展会期间，以该技术为核心，比亚迪推出了PV TOP.5光伏新技术，该技术包括五个部分：NES技术、POP技术、TJB技术、ABC技术、DLC技术，其中NES技术主要基于太阳能电池，其余四种技术主要基于太阳能组件。
2021年报上，比亚迪公布在研的大尺寸半片光伏组件技术，采用创新型半片技术，叠加大尺寸 210mm 硅片，集"更高的效率，更高的组件功率，更优的温度系数"于一体，带来 BOS 成本和 LCOE 优势显著，实现了系统成本的降低。
鼓舞人心的是，210mm 大尺寸半片组件在2021 年量产，已与美国、东南亚等多个国家签署订单。
在开启新技术研发的同时，比亚迪在光伏其它领域一直紧锣密鼓的布局。
2008年，比亚迪太阳能公司成立。同年12月10日，投资额5亿元的比亚迪太阳能项目在商洛市破土动工，生产多晶硅和太阳能电池。
两年后，比亚迪又组建了组件团队，自主研发硅胶组件产品。
2014年6月，比亚迪硅胶双玻组件首获TUV莱茵和TUV南德双认证，让产品的寿命年限提升到50年，并于2017年成功应用在巴西市场，建设了全球最大的硅胶双玻组件光伏项目。
截至2020年9月，比亚迪光伏累计出货量超10GW，已在巴西、南非、日本、英国等近100个国家的各种应用环境下长期高效运营。
尽管在光伏领域大举扩张，但通过梳理近几年的年报发现，比亚迪光伏业务的收入一直不容乐观。
2012年，王传福表示，集团在太阳能上的亏损是拖累业绩的主要原因，近几年太阳能每年亏损七八个亿。
2013年报中，比亚迪称，“针对光伏产业，集团继续加大市场开拓力度，加快推进现有项目，并采取适当的成本控制措施，亏损额持续收窄。”
2014年报中，比亚迪表示，“受激烈的市场竞争和产品价格不断下降的影响，报告期内本集团的太阳能业务仍有较大亏损。”
2015年报中，虽然依旧亏损，但比亚迪乐观表态，“其多个太阳能项目已在美国、德国、英国等国家成功运营。由于继续推进市场开拓，积极扩大销售，太阳内业务亏损继续收窄。”
2016年报中，比亚迪却又在报告中表示了遗憾，“太阳能业务方面，受国内外市场需求低迷及产品价格下降影响，三季度以来年内的太阳能业务仍面临较大经营压力。”这一年，二次充电电池及光伏业务的收入约73.44亿元,同比上升20.97%。
到了2017年，比亚迪依旧有如下的表态，“太阳能业务仍为公司盈利带来较大负面影响”。该年，二次充电电池及光伏业务实现销售收入约为人民币84亿元,同比上升约18.85%。
2018年报，比亚迪表示，年内，全球光伏市场受多国政策影响，整体增长放缓。尤其国内于2018年5月31日发布新的光伏政策后，行业需求明显减弱，企业普遍面临较大的经营压力。这一年，二次充电电池及光伏业务的收入约为人民币8950百万元， 同比上升2.09%。
2019年报，比亚迪表示，在光伏领域，我国光伏产业开始实现由补贴推动向平价推动的转变。在政策调整下，尽管国内光伏新增装机容量有所下滑，但受益于海外市场的增长，我国光伏产业规模稳步扩大、技术创新不断推进、出口增速不断提升。这一年，二次充电电池及光伏业务的收入约人民币 10506 百万元，同比上升 17.38%。
2020年报，比亚迪表示，光伏业务方面，本集团积极开拓国际市场，销售收入实现平稳增长。年内，二次充电电池及光伏业务收入约人民币12088百万元，同比增长15.06%。
2021年报，比亚迪表示，光伏业务方面，随着「双碳」目标政策明确，光伏行业迎来了黄金发展时期。本集团将紧抓行业发展契机，谋变创新，集中资源，着力推动产品转型升级及技术突破，以高质量的产品来迎接全新爆发性增长机遇.。
梳理历年年报发现，由于比亚迪将电池和光伏业务放在一起统计，尽管二者的总数是同比增长，但依然无法直接看出光伏历年的业绩情况，但综合各年的表述，光伏业绩大概率处于亏损应该是不争的事实，因为比亚迪的光伏板块目前处于拓展市场的阶段，还没到丰收期，加之原来累积的研发投入，处于亏损也是正常的现象。
比亚迪一直在紧抓着光伏这根难啃的骨头，最新、最直接的证据，就是坚持光伏的研发、入股阿特斯和投资组件产品。
2020年9月，阿特斯阳光电力集团有限公司发生工商变更，比亚迪成为12名新增股东之一。
2020年10月，深圳市比亚迪供应链管理有限公司与北京嘉寓门窗幕墙股份有限公司二级子公司签署了《太阳能组件销售合同》，拟以1.16亿元从北京嘉寓集中购买组件产品。
比亚迪一直在畅想着光伏的高光时刻——未来的新能源车，车顶的光伏电池就够行驶了，车停到单位，太阳一晒直接满电，撒欢的跑吧。
也许，这才是真正意义上的新能源吧。
作者 慧泽李
本文源自财华网
关于比亚迪宋plusdmi全油门时输出功率大于驱动电机额定功率猜测
发这篇文章的目的主要是让车主和网友更加了解新能源车，当下新能源车的销量越来越高，但是新能源不像传统燃油车，了解完三大件就知道驱动原理。新能源车尤其是像dmi这种超级混动，低油耗还能插混，就没那么简单。本篇主要讲在地板油时(kick-down)下汽车仪表上的功率为什么大于电机输出功率。
我先把我了解到的信息说一下，发布会上强调dmi是以电为主，这也解释了，电机的功率和扭矩都大于发动机的功率和扭矩，电机的参数为145kw、325N.M(110km版本)转速16000rpm，而发布会上宋plusdmi这款车的峰值扭矩为352N.M和电机的扭矩相等，说明该车在全力输出时只靠电机输出，不是并联模式。
接下来我们来看汽车大概再110km/h时触发全油门(kick-down),急加速后功率表现:
110km/h加速到130km/h功率显示
如上图可以看到该车能量流显示为串联模式，符合我们猜测满油门时是串联模式，不是并联模式，王传福也在发布会上说过“在亏电下，高速加减速时为串连模式”，而如上图，此车电量也不是亏电情况，这也更加确定我们的猜测，该车以电为主，全油门时以串联模式纯电机驱动车辆。
我在网上看到有人说有“串并联模式”，接下来给大家说下驱动模式:
如图所示没有“串并联模式”发动机一边发电，一边直驱汽车。原因很简单，你都直驱了还发电干嘛?得不偿失。还有就是，该车为单档直驱，你要想短时间满足发电功率，此时发动机的转速固然高于汽车当下速度的转速，而发动机与汽车之间是靠离合器片连接，此时你要么让离合器片处于半联动，要么就等汽车速度上来后发动机和汽车完全连接。而半联动我认为不可能出现。汽车原理图如下:
原理图
好了，竟然确定在地板油时，汽车为串联模式，驱动电机驱动车辆，发动机不参与直接驱动车辆。我们来猜想当汽车全油门时，仪表上功率(图一，110km/h加速到130km/h)为165kw，而驱动电机功率为145kw，多出来的15kw，这15kw干嘛了?
宋plusdmi的前驱动电机为永磁同步电机，属于交流电机，此电机的最高转速为16000rpm。交流电机可以通过调频改变转速，通过一段话解释“基频以下是恒转矩，以上是恒功率”，就是说该电机的基频为50hz，通过调速器，改变它的频率，让它频率大于50hz时，功率不变，转速增加，此时转速和扭矩成反比(俗称超频); 让它频率小于50hz时，转速增加，功率增大(只是电压增大，电流不变)，扭矩不变，转速和功率成正比。注意:调频不是意味着过载！！！过载是负载大于电机的额定功率！！！
插一下说一下该车电池包的功率:
电量大概在50%时的电池包输出功率
纯EV下，电池包的功率应电量不同输出功率也不一样，我看的测试视频在电量为90%时，功率为109kw。
最后知道电机的调速原理，再结合宋plusdmi高速超车的特性，需要大扭矩提速，猜测结果为:全油门时，该车为串联模式，纯电机驱动，此时汽车仪表显示输出功率为165kw(电池包功率+发电机功率)，驱动电机功率为虽然145kw，但是根据调速原理，如果用恒转矩调速，扭矩不变为325N.M,转速提高，功率和转速正比，就能够解释通，超车时需要高转速高扭矩，随之而来的就是功率变大。
有些人又会想，长时间地板油会不会影响电机寿命?之前说过调频不是过载，不会让电机过热，只是调速器的输出电压增大，电机电流不变，恒转矩适用于负载大的情况下改变电机转速，只要是电机再设计阶段考虑到高转速对电机的结构影响，发布会上得知该电机最高16000rpm，够用了，并且110km版本，用EHS-145混动系统，峰值功率为173kw，也就是说汽车仪表上显示最大功率可以到173kw。
本人非专业人事，只是感叹汽车电气化程度越来越高，从原来hev(非插混)，发动机为主，电机为辅，到比亚迪插混版hev，发动机为辅，电机为主。以前车那坏了还能自己查看一下找一下原因，现在。。做这篇文章，就是大家共同学习，毕竟以后以电为主是趋势！
欢迎大家在评论区指正，探讨。
感谢以下博主，有些资料都是看他们的视频截取的，想了解这款车可以去看看他们视频: 几何平方文化传媒<抖音>
蔚蓝星球 2021<西瓜>
揭秘比亚迪发动机为什么突然变好了#新能源汽车
为什么比亚迪从第四代dmi开始，它的发动机突然就变好了？从2022年开始销量疯狂上涨，以前国产发动机一直以来都不被认可，后来整明白了，不是发动机变好了，而是结构变简单了。
比亚迪搭载的骁云发动机本来就不差，高达38%的燃油热效率，早在2020年就属于国际顶尖水平了，差的只是变速箱。现在这套混动系统直接绕过变速箱，要知道变速箱的专利都在西方列强手上，另辟蹊径来取得胜利，这也是为什么国家一直发展新能源汽车的原因。
在dmi的加持下，比亚迪只需要保持发动机的全功率运转，给电机和电池持续输出就可以了，在各种路况下都能保证动力输出。对普通人来说，如果不知道怎么选混动，选择高销量的车型肯定不会踩大坑。
最后看一眼比亚迪发动机发电时的震动状态，竟然有人说跟拖拉机一样，要不是我真有一辆就信了。
