比亚迪唐追尾本田思域 说车尾比车头硬的人沉默了

比亚迪唐一直有“公路坦克”之说，不管你是大众、本田还是丰田，但凡与比亚迪唐撞上的，基本都是面目全非，而唐却没什么事。

不少人表示，汽车前部有吸能装置，相对来说，车尾会比车头更硬。

事实是，同一款车的车尾可能比车头硬，但比亚迪唐的车头比很多车的车尾还硬，这还怎么玩？

近日，有比亚迪唐车主发视频称自己在高速上没有保持好车距，同时路面湿滑，追尾了一辆本田思域。

图片显示，本田思域的整个车尾已经被撞的凹了进去，后备箱盖被撞开，变形撕裂。

反观比亚迪唐，就镀铬条、车牌、ACC（毫米波雷达）出现了破损，整体形态依然较好。车主忍不住感慨：“比亚迪现在用料确实挺足的”

网友也调侃：

比亚迪要重点加强一下车牌了，每次都是车牌变形

我记得大家都说车尾结实，追尾都是后车严重。怎么不说了都躲起来了。

不过需要注意的是，单独一个毫米波雷达就数千元，看起来似乎是小伤，但定损却很高，车主收到的定损金额高达20952元。

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还是闭着眼都不会选错吗？唐DM-i冠军版对比全新本田CR-V e：PHEV

作为比亚迪目前的旗舰SUV，唐是比亚迪的销量担当之一，同时也是中国品牌中型SUV的销量佼佼者，从诞生至今累计销量已经超过50万辆就是最好的佐证，它的市场表现是毋容置疑的。

本田CR-V在国内打拼多年，凭借着品牌影响力、不俗的产品力及产品稳定性收获了良好的用户口碑，这些年它的销量同样有着相当不俗的表现，在对应级别的销量名列前茅可谓是家常便饭之事。

比较巧合的是，为了更好地应对市场的激烈竞争，它们不约而同地在今年的3月份做了一些调整，其中比亚迪唐推出了DM-i冠军版，而东风本田则推出了全新CR-V e：PHEV。说实话，原本这两款新车完全没有拿出来对比的必要，毕竟全新本田CR-V e：PHEV的售价实在偏高，它和唐DM-i冠军版该选谁，真的是闭着眼都知道的，恐怕当时也没几个人会在这两车之间纠结。

或许是因为看到了形势不太对头，东风本田竟然在毫无征兆的情况下直接对全新本田CR-V e：PHEV推出全系官降2万元的优惠政策。经过这波操作之后，全新本田CR-V e：PHEV的价格直接杀入到唐DM-i冠军版主售车型的价格区间，一副摆明了要唱对台戏的架势。既然如此，那我们就来看看谁更胜一筹吧。

● 外观及外观配置：

唐DM-i冠军版延续了现款车型的外观设计，只是新增加了更醒目且更具辨识度的冰川蓝配色，虽然缺少点新鲜感，但不能否认这套已经使用了好几年的外观设计放在当下依旧比较出众，那极具视觉冲击力的Dragon Face、美观大方的车身造型、流畅顺滑的车身线条等都仍然有着较强的吸引力。

全新本田CR-V e：PHEV是换代车型，外观采用了全新的设计，同时融入了本田最新的家族式设计元素。跟老款车型对比，它的变化是显而易见的，全新的设计风格不仅能带来耳目一新之感，同也让它显得更加时尚、年轻。

车身尺寸方面，唐DM-i冠军版的长宽高分别是4870*1950*1725mm，轴距2820mm，属于标准的中型SUV身板；全新本田CR-V e：PHEV的长宽高分别是4703*1866*1680mm，轴距是2701mm，属于紧凑SUV的身板。从各项车身尺寸数据来看，唐DM-i冠军版无疑是优势明显的。

它们的外观设计风格完全不同，哪一款更好看？这个问题显然没有100%准确的答案，毕竟审美因人而异。就我个人而言，我更倾向于唐DM-i冠军版，主要原因是它的车身尺寸更大，看上去相对大气一些。你们呢？有不同看法的朋友不妨留言说说你们的看法。

车外灯光配置方面，它们基本属于同一水平，远近光都采用LED光源，同时配备了LED日间行车灯、自适应远近光、自动头灯、转向辅助灯、大灯高度可调、大灯延时关闭等功能，而唐DM-i冠军版则相对多了前大灯雨雾模式，稍微有一点优势。至于尾灯，两车的配置相同，所有光源都是LED。

在驾驶硬件的方面，唐DM-i冠军版拥有5个摄像头、8个超声波雷达、3个毫米波雷达；雅阁拥有6个摄像头，12个雷达探头，其中5个是毫米波雷达。由此可见，全新本田CR-V e：PHEV在这方面的配置要稍微丰富一点。

车轮的配备方面，唐DM-i冠军版配备的是255/50 R20的佳通GitiControl P80轮胎；全新本田CR-V e：PHEV配备的是235/55 R19的米其林LATITUDE Sport 3轮胎。可见，唐DM-i冠军版配备的轮胎规格更高。

从上面的表格可以看到，在外观可以看得到的配置方面，两车的表现其实相差不大的，取向也不相同，唐DM-i冠军版的亮点在于配备了更大尺寸的轮圈，而全新本田CR-V e：PHEV则拥有更丰富的驾驶辅助硬件。

● 内饰及车内配置：

唐DM-i冠军版的内饰同样跟老款一致，主打依旧是豪华简约风，而融入的中国文化元素则营造出中式豪华的独特美感和韵味。

全新本田CR-V e：PHEV采用全面革新的设计，同时也是本田最新的家族式设计风格，而相似的设计最早出现在思域/型格上。跟老款车型相比，这套内饰更显简约，同时也更前卫。

车内用料方面，唐DM-i冠军版表现得明显更加出色，大量真皮/麂皮面料的使用是车内高级质感的保障；全新本田CR-V e：PHEV在这方面的表现相当低了不止一个等级，除了方向盘和座椅采用真皮面料之外，其它区域要么是搪塑，要么是硬塑料。

它们都采用了全液晶仪表盘，唐DM-i冠军版的全液晶仪表盘尺寸是12.3英寸，尺寸比全新本田CR-V e：PHEV的10.2英寸大一点。虽然这两块液晶仪表盘的显示效果比较接近，但唐DM-i冠军版的仪表盘菜单界面不仅在可用性方面明显更出色，而且还可以调用更丰富的功能，甚至可以跟空调系统联动。

两车的方向盘都是各自品牌的最新款式，唐DM-i冠军版的方向盘给我的感觉是稳重大气，而全新本田CR-V e：PHEV的方向盘则是时尚大方。至于方向盘的盘径、握感以及触感等方面，它们的表现相差不大，而多功能按钮的做工及按压质感则是唐DM-i冠军版表现得更好。

唐DM-i冠军版配备15.6英寸的中控大屏，而全新本田CR-V e：PHEV则配备了10.1英寸的中控大屏，论屏幕尺寸显然是唐DM-i冠军版完胜的。另外，中控大屏的显示效果、菜单界面可用性等方面，唐DM-i冠军版也有比较明显的优势。

车机系统方面，唐DM-i冠军版搭载的是DiLink系统，而全新本田CR-V e：PHEV搭载的是Honda Connect 3.0，在娱乐性、车联网、App兼容性等多方面，DiLink系统都有着压倒性的优势。

驾驶辅助系统方面，唐DM-i冠军版配备的是DiPilot系统，全新本田CR-V e：PHEV配备的是Honda SENSING安全超感，它们都达到L2驾驶辅助等级，功能丰富程度互有优劣，唐DM-i冠军版相对多了遥控泊车、方向盘离手检测功能，而全新本田CR-V e：PHEV则相对多了自动泊车入位、自动变道辅助功能。

通过上面的表格可以看到，它们的车内配置水平互有优劣，侧重点也不尽相同，整体表现我认为可以算得上不相伯仲。

● 车内空间：

在乘坐空间方面，从汽车日报的实测数据可知，唐DM-i冠军版的二排头部空间、腿部空间以及横向空间都有一定的优势，但前排的头部空间则相对逊色一点。虽然车内空间的综合表现比不上唐DM-i冠军版，但从实测的数据来看，全新本田CR-V e：PHEV的表现在同级别里算是比较出色的。

值得一提的是，唐DM-i冠军版是5门7座SUV，虽然第三排的空间算不上宽敞，但作为临时应急使用完全没问题。另外，它的第二排座椅既可以前后移动，同时椅背还拥有较大的调节角度。显然，跟只有5座的全新本田CR-V e：PHEV对比，这些都是唐DM-i冠军版的优势。

至于后备厢，它们都没有公布官方容积，但从实测的数据来看，唐DM-i冠军版在只使用前两排座椅的前提下，后备厢的容积明显更大，而且内部平整度也更高。

● 动力及续航：

两车都搭载由发动机与电机组成的插电混合动力系统，唐DM-i冠军版采用的是1.5T涡轮增压发动机，而全新本田CR-V e：PHEV则采用2.0L自然吸气发动机，不管是发动机，还是驱动电机，它们的动力参数都互有优劣。

既然都是插电混合动力车型，那么纯电续航里程无疑是最重点的考量项目，唐DM-i冠军版在这方面有一定的优势，它在WLTC工况下的纯电续航里程是95km，相对全新本田CR-V e：PHEV的71km多了24km。另外，唐DM-i冠军版还支持40kW快充以及对外放电功能，这都是它的优势所在。

底盘悬架方面，它们都采用了前麦弗逊、后多连杆的结构，同样配备了悬架软硬调节功能。另外，全新本田CR-V e：PHEV的转向系统配备了可变转向比，这是唐DM-i冠军版没有的。

● 编辑点评：

从前文的对比分析来看，即便全新本田CR-V e：PHEV最近官降了2万元，性价比确实提高了不少，但面对着厂商指导价相对低了3.61万元的唐DM-i冠军版，它的综合表现仍然是明显落于下风的。很明显，这又是一道非常简单的选择题，闭着眼睛都知道该选谁，你们觉得呢？

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比亚迪唐、东风本田思域实车侧碰 验证碰撞标准差异化

人民网

近期，由上海卡壹品牌管理有限公司策划的比亚迪唐侧面撞击思域的案例在网上引发热议。这次碰撞试验中，质量接近2吨的比亚迪唐以50km/h的速度侧面撞击本田思域，最终结果显示未装配侧气帘的思域180Turbo车型在撞击下，假人头部结果表现不佳；后排由于比亚迪侵入量较大，后排假人腿部表现评价为及格，其他项目评分多数则为优秀。

据悉，本次碰撞测试在中国汽车技术研究中心碰撞实验室进行，中汽中心碰撞领域专家也对本次碰撞进行了分析解读。专家表示，通过试验结果可以看到，本次使用的真车碰撞能量比IIHS的台车碰撞增加了31%，被撞车的B柱却并未发生断裂。假人伤害值方面，除头部因无侧气帘保护(最低配车型)直接撞击到发动机罩成绩较差以外，其他部位表现尚可。

目前，碰撞测试评价方法包括两大方面：试验方法、评价方法，分别对应“怎么撞”和“撞完了怎么评”。设计碰撞测试方法要解决的几个关键问题是：撞什么(或被什么撞)，什么形式撞，以多快的速度撞。

以侧面碰撞为例。首先，通过交通事故数据调查与分析，确定侧面碰撞实验的平均速度、碰撞情况、伤害情形等。第二步，确定碰撞台车的尺寸、重量、刚度设计。第三步，实车碰撞与台车碰撞比对验证。

但是，随着市场上车型设计的变化，实际交通事故的平均速度、撞击位置等参数会发生变化。如果试验方法已经与实际碰撞事故的差异过大，以至于无法表征，那么这样的试验方法就应该被淘汰了。

美国IIHS在2003年开发了用于侧面碰撞的标准台车，其表征的是美国非常流行的全尺寸皮卡或SUV车型。重量、尺寸、前端刚度均发生了较大的变化。IIHS近几年也注意到了这个问题，并且进行了大量的研究，其发现使用目前的台车分别撞击同一款车后，被撞车的形态、变形量等结果差异巨大。其也决定对碰撞台车及蜂窝铝进行改进，使其更加贴近真车碰撞，新的台车及试验方法有望在2023年实施。

据悉，本次实车碰撞演示目的就是验证IIHS标准碰撞台车碰撞与实车碰撞是否存在差异，以及差异有多大。使广大消费者对碰撞试验有更加清晰、理性、客观的认识。