比亚迪宣布进入日本乘用车市场，网友称「有一种手机圈华为的感觉」，你怎么看？

为啥不能是比亚迪

为什么日系车配置低，但是在国内有那么多人愿意买单?

比亚迪已经是国内最大的新能源汽车厂，从本月开始也是全球最大的新能源车厂，为什么不能进入欧洲，日本哪？

比亚迪宣布进入日本，日媒：将迎来巨大变化

【文/观察者网 王沫初】

7月21日下午，比亚迪宣布正式进入日本市场。比亚迪的3款纯电车型ATTO 3（国内名为元PLUS）、海豚（DOLPHIN）、海豹（SEAL）同时亮相日本东京发布会，预计将于2023年陆续发售。

因日本车企在新能源汽车方面的表现普遍不佳，多家日媒分析认为，比亚迪将很可能加剧其国内新能源汽车行业的竞争。

比亚迪汽车微博截图

比亚迪日本子公司刚于7月4日成立，计划从明年1月起陆续在日本销售3款纯电动汽车（EV），其车型涵盖紧凑型轿车、轿车和SUV3种市场上常见的车型。此外，比亚迪还打算在2023年底前在日本建立100多个经销点，通过销售代理提供售后服务，建立自己的客户服务体系。

图自@比亚迪汽车

据彭博社报道，比亚迪方面表示，自己此次进入日本市场是基于日本关于实现碳中和的政策背景。尽管纯电动的新能源车（EV）在日本还不甚普及，但日本政府已经打算在2035年达到100%销售的新车都是新能源车，并对此向消费者发放补贴。目前，日本新能源车的补贴已经达到了80万日元（约合人民币3.9万元）的上限。

对此，包括NHK、产经新闻在内的多家日媒分析认为，此次比亚迪进军日本市场很有可能加剧日本新能源汽车行业的竞争。

NHK报道截图：日企在这一领域也会推出新车，竞争将愈演愈烈

GQ Japan报道截图：日本汽车市场将迎来巨大变化

据日本汽车经销商协会（JADA）公布的数据，2020年日本“新电动汽车”的销售量达到大约140万辆，占新车总销量的36.2%，高于2019年的35.2%，以及2017年的32.9%。

然而，这些售出的新电动车中有97.8%都是混合电动车辆（HEV），插电式混合动力汽车（PHEV）只占其中的1.1%。两者最大的区别是，HEV通过添加燃油后转运产生电能，而PHEV则既能充电又能加油。因此，绝大部分日本人购买的新电动汽车，实际上无法直接充电，仍要靠化石燃料驱动。HEV车也并不在日本政府对新能源车的补贴范围中。

与之相比，比亚迪此次预计将在日本出售的3款纯电动汽车（EV）则是只依靠动力电池和驱动电机来给车辆提供动力，不需要靠燃油驱动。

2020年日本售出的大约140万“新电动汽车”中，实际满足清洁能源条件的电动汽车仅有14604辆，这与中国的100万辆、欧洲的72万辆和美国的25万辆相差甚远，而且按人均计算，日本的电动汽车销量也低了好几个数量级。

据“亚洲能源追踪“（Energy Tracker Asia）今年5月的行业报道，日本的纯电动汽车目前仍仅占日本整体汽车销量的1%。

据日本汽车经销商协会发布的数据，日本今年6月份的电动车销量同比增长3.6倍，达到3379辆，但电动车在乘用车总销量中的份额仍然很低，仅为2%。

日本绿色和平组织的气候和能源活动家丹尼尔·瑞德（Daniel Read）解释称，虽然混动汽车和纯电动汽车（EV）在日本被认为是具有环保意识的驾驶者的“平等选择”，但当地的车企未能将纯电动汽车作为公众的可行选择来推广。

这与日本车企在新能源车辆市场中表现疲软有关。

虽然三菱是第一个在2009年大规模生产电动车的制造商，其i-MiEV属于超轻类别，2010年，日产也发布了聆风（Leaf），但这两个车型都没有达到预期的成功。i-MiEV已经在2021年3月撤出市场；同时，日产2020年在全球只卖出了5.5万辆聆风。

随着全球电动汽车市场继续快速增长，日本车企的相对排名也正在下降。日产聆风是唯一进入2020年电动汽车销售前十名的日本制造的汽车，但这款车也从2019年的第3名下滑到第7名。与此形成对比的是，中国车辆品牌在前15名中占据7席。

该排名是从美国杂志《EV Sales》公布的2020年电动汽车销售排名中减去对插电式混合动力汽车销售的统计得出，图自nippo.com

对日本车企来说，日本政府碳中和的政策趋势加上其国内目前尚处空白的新能源车市场，实现汽车电动化成为了他们需要紧迫实现的头号目标。

但日本媒体对其本土车企在该领域的发展前景并不乐观，他们反倒十分看好进军日本市场的中国车企比亚迪。

比亚迪最早靠制造电池起家。这是电动车制造领域的核心技术之一，如今也成为了比亚迪具备低价竞争优势的关键因素。

日媒对于比亚迪所采用的刀片电池技术给予了相当正面的评价。据《GQ Japan》21日报道称，这种“刀片电池”最大的特征在于其安全性。这种电池在针刺测试中，能够保持表面温度30℃-60℃，并且没有起火也没有烟雾，属于“高安全性”的电池。对此，日媒将其称为“拥有世界顶级电池技术的比亚迪。”

比亚迪子公司BiwidiAuto的社长东福寺厚树在接受彭博社采访时表示：“（日本）作为世界第三大市场，在汽车领域很有存在感。随着时间的推移，电动化将以各种形式继续深化。”

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

日本最大出版社拆了台比亚迪，成书卖11万，网友吐槽比卖车利润高

作者｜yy

来源｜极果编辑部

只要你足够强大，别人就会研究你！

从2020年开始，我国电动汽车开始强势崛起，发展到今年第一季度，已经正式赶超日本，成为全球第一大汽车出口国，终结了日系燃油车的全球霸主地位。

虽然这期间日本车企也经过了好多尝试，以本田、丰田、日产为代表的企业，都曾推出了自家的新能源汽车，但市场反响一直平平，于是乎他们终于下定决心，要低头向我们学习了？

近日，日本规模最大的出版社——日经BP社，把比亚迪海豹进行拆解还写了本书出来，名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》。

书只有A4大小，共计350页，里面记录了拆解的全过程，买书还附赠一张DVD光碟，让你全方位了解日本工程师拆解的细节。

最热科技，赞36

而且这本书售价不菲，据官方网站显示，单书籍价格为88万日元，约合人民币4.5万元，在线服务+书籍的价格为132万日元，约合人民币6.74万元。

两本售价一共高达220万日元（约合人民币11.2万元），该书籍及视频资料将在2023年9月15日正式发售。

于是乎网友炸锅了，吐槽卖书比卖车利润还高...

有网友干脆反问一句：比亚迪怎么不自己出这书赚钱？

当然还有夸赞的，毕竟日本的工匠精神和钻研能力有目共睹。

其实在不久前，还有日本名古屋大学有团队拆解了一台宏光MINIEV，然后直呼：成本太低，我们造不了！

并且最后得出结论：宏光MINIEV单车利润在88元人民币左右...

而这次拆解比亚迪，又把日本专家们“吓到”了。

从介绍来看，日经BP社拆解车辆相当的彻底，除座椅、车架、电子设备等拆解外，还将电池、电机也分解通通记录，手法称得上是相当“专业”。

整个拆完就几乎剩个大框架了...

这本书简介部分主题为：中国比亚迪独创技术规格，实现EV高速增长。

内容开篇谈到：比亚迪从一家电池制造商起家，现在不仅是一家汽车制造商外，还发展成为一家垂直整合的大型公司，产品范围广泛，从模具到座椅、电源转换器和电子控制单元。

日经 BP 研究所的高级研究员狩集浩志表示，比亚迪最新的平台配置整合了高压系统、电动车驾驶控制相关功能的动力单元，作为电池组结构的“CTB:Cellto Body”内容是本书必看的。

此外，书中还提到了中国企业选用了什么样的零部件，如车载信息系统集成度、白天也能保持亮度的HUD 、智能钥匙系统等，都是干货看点十足。

书中还包含了很多关于中国车企制造商的发展政策和设计理念，狩集浩志还希望读者能够善于利用这些信息，最后介绍以”中国车企将在未来引领世界的电动汽车的发展”落脚。

所以很显然，拆解报告书目标读者并非普通消费者，而是专业的汽车工程师和相关行业人士。

除了文字版的拆解书，随书配套的视频中也透露了许多内容，首先他们提到日经 BP 并不是第一次拆解汽车了。

视频画面显示，2018年，日经 BP社拆解日产的聆风，调查电动化相关技术；2019年，拆解了特斯拉“Models”和“Model3”，并分析动力成分和自动驾驶能力。

到了2021年，他们拆解了德国大众汽车iD.3车型，以此来分析其“技术力量”和“发展方向”；同年还拆解了丰田汽车第二代“MIRAL”，分析其新型燃料电池（FC）以及其他构成部件和连接形态。

再到如今2023年，选择对中国BYD SEAL（海豹）进行拆解，以此来解读中国电动车的技术优势和未来发展方向。

可以说，日经BP选择拆解的车都十分具有代表性，而今年也是首次拆解中国品牌的新能源汽车。

与此同时，视频中还写道，比亚迪超越特斯拉，成为世界第一的EV制造商，中国比亚迪的发展在设计思想上有着引领世界标准的远见卓识。

这一定程度上也说明了，日本相关行业不仅对于中国品牌新能源汽车及技术越来越关注，而且态度也更加认可。

说到这次选择拆解比亚迪海豹的原因，其实也是有迹可循，咱们从两头来分析。

在日本这边，如今电动化时代背景下，日本汽车工业确实已经明显落后于中美。美国华盛顿的国际清洁交通委员会曾发布了一份报告，对2022年全球销量排名前二十的汽车制造商，在电动化转型方面的表现进行了排名，其中，特斯拉和比亚迪被评为领先企业。

而5家日本车企，包括丰田、本田、日产、马自达和铃木全被评为转型滞后企业，均有电动化领域发力严重不足的问题，看样子连老外也看不下去了...或许这于是日本人开始潜心钻研同行的重要原因之一。

再来看比亚迪在日本的表现，今年1月31日，比亚迪乘用车正式进入日本市场，首批发售车型共3款，分别为紧凑型SUV ATTO3（元Plus海外版）、紧凑型车海豚和中型车海豹。

今年一季度，比亚迪乘用车在日本市场销量共计252辆。虽然跟国内动辄月销好几万的数据不能比，但是要知道日本电车销量一直极低。

再加上国民保护意识也很强，很少有汽车品牌可以打入日本本土，同样作为进口车销售的现代，在去年2月再次进入日本市场，今年一季度销售共计仅162辆。

而且值得注意的是，比亚迪三款车型在日本地区的定价，比国内价格要高很多。

例如比亚迪ATTO 3在日本售价440万日元（折合人民币约为23.1万元）。作为参考，国内市场比亚迪元Plus的售价为13.98-16.78万元。

所以比亚迪这个初期销量可以说是非常稳健，日本媒体对比亚迪也非常看好，包括WEBS、GQ Japan等媒体以“黑船来袭”、“惊喜”和“好像德系车”等评价对比亚迪表示赞誉。

那么最终选择参考性很强的比亚迪海豹进行拆解研究，也就不足为奇了。

总的来说，逆向工程一直是工业发展的捷径，曾几何时国内还会拆解外来汽车品牌车型，来作为我们汽车工业发展的重要步骤，而如今日本最大出版社开始拆解比亚迪海豹，也侧面见证了中国电动汽车强势崛起。

那么大家不妨猜一下，日经BP社下一次拆解的国产电动车会是哪一辆呢？