0-100km/h仅需4.4s，试驾全新比亚迪唐EV

海拔3200m，气压750hPa，这里是位于祖国大陆腹地的青海湖畔，对于一辆燃油车来说，高海拔、低气压会降低发动机的进气效率，从而影响到车辆动力输出，但是这次环湖之旅，我们的座驾是一台纯电动SUV——全新一代比亚迪唐EV600D（四驱版），前后轴各一台180kW的永磁电机驱动，让它能在高原肆意驰骋。

对于一台汽油车而言，动力输出的多少完全由节气门的开度决定，所以就算轻踩油门，从排气声浪和发动机转速中你依然可以感受到发动机的实力，但电动车的动力输出却是靠电控单元把控的，因此在日常驾驶中你无法感受到全新唐EV600D体内暗藏的那近500马力，取而代之的是轮上平和的动力输出，甚至在日常驾驶中，你还会嫌弃它庞大的车身有些累赘。

但各种“传说”告诉我们，任何藐视比亚迪新能源车加速性能的做法都是极其错误的。曾经，一段比亚迪插电混动唐车主和某日系品牌中型车车主在街上开斗气车的视频传遍网路，比亚迪唐车主肆意挑衅着该事件中的另一位车主，当然，这种开斗气车的行为非常危险，应当坚决杜绝，不过这也反应出了一种现实，那就是，充沛的动力永远是车主自信的来源。

可能就是深谙其中关系，全新唐EV600D智联创世版毫不谦虚的将加速成绩写在了后备厢盖上，4.4s的0-100km/h加速成绩，足以让路上的绝大部分四轮机器都相形见绌。

我承认，常以技术宅自居的我，最喜欢和别人安利动力输出的平顺性，对于动不动就比直线加速的做法嗤之以鼻，但现实是一台车的加速成绩本来就摆在那里，如果汽车研发都不追求动力性能了，那整个汽车世界将瞬间失去一半的魅力。

当然，在空旷的高原，没有必要向谁炫耀自己的实力，而且青海湖畔风景如画，谁也不愿用大脚油门召唤出推背感，来破坏这份难得的宁静；另外，青海湖环湖一周近350km，虽然满电状态下，表显里程近500km，但高原低温，加上我们全程开着空调，并且为了拍摄还要随时走走停停，这样特殊工况还是不免让人有些“怜惜”电量。

但完成一天的路程后，我发现担忧完全是多余的。尽管青海湖地处偏远，但沿途充电桩的丰富程度依然超出了我的想象，不仅是常驻人口仅数千人的西海镇都能找到国家电网新建的充电站，环湖各种休息点都能找到充电桩，充电桩间的距离大多在100公里以内，所以，只管把空调开到舒适的温度，然后把心情留给沿途的风光吧。

值得一提的是，全新唐EV600D空调的热源来自于电池低温预热系统——全新唐EV600D采用了比亚迪第三代电池智能温控管理系统，兼具高温冷却、低温加热、智能温度均衡和余热利用功能，制热模式下，空调利用的是电池产生的余温，能够有效减少空调对电量的消耗。

曾经看过不少文章说起驾驶电动车自驾的苦楚，但这次两天高原自驾，轻松惬意依然是主要感受，这一方面是因为全新唐EV600D的续航里程不低，另一方面还是沿途充电设施的完善。

其实现阶段消费者对于纯电动车产品的接纳度不高，很大程度上还是因为充电设施的不完善，但这仅仅是短期的问题——以中国的基础设施建设能力，遍地充电桩的景象很可能在不远的明天出现，这将一扫消费者一直以来对电动车的顾虑。

同样的，对于车企来说，当下新能源车企市场规模有限也只是短期的问题，电动车电控系统核心元件受制于人才是中国品牌汽车真正的痛点，但可喜的是，全新唐EV600D采用了自主研发的IGBT元件，或许，比起那些惊艳的加速成绩，这才是比亚迪最值得骄傲的资本吧。

新车｜售价约52万元 比亚迪唐EV西班牙上市 纯电续航400公里 7座布局

文：汽车日报 史景旭

[汽车日报 产品] 日前，比亚迪唐EV在西班牙正式上市。据悉，比亚迪唐EV在当地推出一款配置车型（FLAGSHIP），采用2+3+2式7座布局，售价为69990欧元，约合人民币52万元。

西班牙销售的比亚迪唐EV

西班牙销售的比亚迪唐EV

配图为2021款比亚迪唐EV四驱高性能版创世旗舰型（国内版）

配图为2022款比亚迪唐EV 635公里四驱旗舰型（国内版）

值得注意的是，此次在西班牙销售的比亚迪唐EV为老款车型（对应国内的2021款比亚迪唐EV），目前国内在售的为2022款比亚迪唐EV对外观进行改动。

在西班牙销售的比亚迪唐EV

在西班牙销售的比亚迪唐EV内饰配备有悬浮式中控屏，并配备有双辐式方向盘。配置方面，该车配备有LED大灯、22英寸轮辋、胎压监测、360度全景影像、前/后驻车雷达、自适应巡航、全景天窗、外后视镜电动调节（带加热功能）、电动尾门、双区自动空调、多功能方向盘、手机无线充电、氛围灯、前排座椅通风加热、12.3英寸仪表盘、12.8英寸中控旋转屏、蓝牙、车道保持辅助、车道偏离预警、紧急制动辅助等配置。

动力方面，在西班牙销售的比亚迪唐EV搭载前后双电机系统，系统综合最大功率380千瓦，综合最大扭矩680牛·米。同时，匹配容量为86.4千瓦时的电池组，在WLTP工况下的纯电续航里程为400公里。

续航接近400km还带L2级自动驾驶 比亚迪唐EV600D是否实至名归

我国自主电动车行业发展至今，已经悄然走过十余年光景。时至今日，虽然续航里程依旧是衡量电动车性能的重要标准之一，但智能化、网联化功能已然成为人们所关注的最新焦点，而作为自主品牌新能源汽车的引领者，比亚迪自然不甘落后。

元、秦系列在纯电领域相继取得成功之后，比亚迪很显然缺少了一款坐镇C位的旗舰型纯电产品，而直到2019款唐EV600D的出现，这个遗憾才得以弥补。或许是因为元EV与秦Pro EV在各自细分市场所树立的强大口碑，唐EV一经问世，其市场反响便一发不可收拾。究其缘由只此一个：唐EV能否像其他家族车型一样，成为引领细分市场的爆款车型。

能不能成为爆款不忙下结论，我们先来看看全新一代唐EV600D的几个标签，“500km工信部综合续航里程、4.4s百公里加速、80kW升压快充、L2级自动驾驶。”当这些因素全部出现在比亚迪唐EV上时，能否实至名归的成为爆款纯电动中型SUV？别急，看我娓娓道来。

续航测试：相比同级别车型小有优势

无论是唐EV还是什么其他纯电动汽车，续航里程都是大家最关心的问题，所以我们本次把唐EV的续航测试放在最前面。我们所驾驶的车型是唐EV600D四驱智联创世版，补贴后售价为35.99万元，电池容量为82.8kWh，能量密度为161Wh/kg,工信部续航里程500km。

本次续航里程测试途径s201、京拉线、亲水北大街、绕城高速，路况较好。车上共三人，全程主要开启Eco模式，超车时偶尔会使用运动模式，动能回收为标准级别。室外温度为32 ℃温度，我们将空调温度调整至22度，风量中等。

测试中车辆电量由初始的98%降至37%，实际行驶里程共计242km，表显续航里程由初始492km降至187km，行驶时间为4小时46分钟，平均车速为68km/h。通过计算，我们可以得出每实际行驶1km，消耗表显续航里程1.26km。通过计算，本次测试情况下，唐EV 600D的实际续航里程为396km。

对于一台车重为2.2 t 的中型纯电四驱 SUV 来说，这样的续航里程表现在同级别车型中处于上游水准，相比于ES6、荣威MARVEL X等同级别车型算是小有优势。同时，这也要归功于比亚迪全新一代e平台科技所带来的高度集成化设计，让全新一代唐EV600D的驱动系统实现了25%的减重，加上高效率电机，让唐EV 600D的续航里程有了较为出色的表现。

快充体验：4分钟大约能充4%的电量

官方给出的唐EV 600D的快充时间为1.4h。我们在到达充电桩时唐EV600D的剩余电量为37%，此时的表显剩余续航里程为 187 km。在充电 4分15秒后，电量上涨为41%，表显剩余续航里程为205 km。虽然比亚迪宣称唐EV600D具备80kW的升压快充功能，但这次实际的体验过程中，充电时的充电功率仅为 60.2 kW。

经过询问我们得知，在车辆充电时，受限于当时国家电网供电负荷量的大小或同一地点充电车辆数量多少的影响，不一定能达到最大的80kW的充电功率。而且因为时间原因，充电环节我们只体验了几分钟，未来拿到试驾车后，我们将会对唐EV 600D的升压快充技术进行详细测试。

驾驶感受：动力输出线性稳定 底盘质感不错

唐EV600D 四驱智联创世版在前后轴各搭载了一台永磁同步电机，单台电机的最大功率为180kW，最大扭矩330N·m,动力系统总功率为360kW，最大扭矩为660N·m。

电动机最大的优势就是加速快，因为起步时电机在较短时间内就可以输出最大扭矩。深踩加速踏板，唐EV 600D会给你非常畅快的提速感，而且它中后段的加速能力也让人满意，日常超车还是比较轻松的。

唐EV的动能回收系统共有高低两挡可调。低档的动能回收力度调节的不错，在行驶过程中，当你松开动力踏板，车辆也不会给你太强的减速感，驾驶过程中的平顺性不错。高档位的动能回收力度稍微有些大，当你在高速行驶时松开加速踏板，会有比较明显的减速感，但介入的过程不会让人觉得突兀。

唐EV600D四驱智联创世版提供了三种驾驶模式，分别是Eco/Sport/雪地。

Eco模式下，动力的输出会稍微缓和一些，方向盘转向相对轻柔，开起来比较轻松，也是适合日常驾驶的模式。SPORT模式下，加速踏板的响应会变得更加积极，轻踩加速踏板就会有比较充足的动力涌现，4.4s的百公里加速时间能让你秒杀路面上绝大部分家用车型，这种线性稳定的动力输出也会让你渐渐喜欢这样的感觉。而雪地模式的原理是限制汽车动力输出，避免车轮在雪地上打滑。

唐EV600D的底盘调教十分扎实，行驶质感不错。悬架方面，该车采用的是前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架，悬架的支撑性不错，过弯的时候也没有较大的侧倾，完全没有中型SUV在弯道时的狼狈不堪。由于电池布局在底盘下方，且有效降低了整车的重心，所以在超车、过弯时，唐EV能够给你比较强的自信。值得一提的是，该车方向盘回馈共有两个模式可供调节，舒适、运动，不过这两种模式的转向力度差别不算太大。舒适模式下，转向力度比较轻柔，运动模式下，转向手感稍微有些偏沉，指向性都比较精准。

滤震方面，唐EV 600D的整体表现也不错。面对坑洼路面时，对于细小颠簸的化解比较到位，不会有多余的震动感。即使在以较快速度经过减速带时，悬架压缩回弹的动作也很流畅，通过后车身也没有多余的震动，乘坐感受不错。

L2级别智能驾驶：功能待完善

根据SAE对于自动驾驶的分类，L2级别自动驾驶的定义为车辆对于方向盘和加减速的多项操作提供驾驶。虽然比亚迪宣称唐EV600D达到了L2级别的自动驾驶，但试驾车只装有ACC自适应巡航，并未选装车道保持辅助系统，因此，我们所试驾的车型无法对方向盘操作提供驾驶辅助。

而唐EV600D所配备的ACC自适应巡航，功能开启与调节开关设置在方向盘左下方的拨杆。通过旋转拨杆可以调节跟车距离的远近，而巡航速度的设定可以通过上下拨动拨杆进行调节。

虽然我们没能体验到比亚迪唐EV所宣传的L2级别自动辅助驾驶功能，但这并不妨碍我们从技术的角度上分析一下唐EV到底是如何达到L2级别自动驾驶的。

总体来说，想实现L2级别以上的自动驾驶功能必须要基于全速ACC自适应巡航、车道保持/居中辅助系统等基础功能才能得以实现，而比亚迪唐EV确实搭载了博世ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、弯道速度控制系统、自动紧急制动系统以及车道保持等系统，而通过这些基础功能，唐EV实现L2级自动辅助驾驶完全没有问题，剩下的只是好不好用的范畴了。但提及自动驾驶辅助技术，势必还有一个问题需要面对，那就是通过什么硬件手段来对周围环境进行监测。

目前像特斯拉或者蔚来这样采用自主研发自动驾驶技术的公司，普遍会采用三目前置摄像头、探测级高清摄像头以及毫米波雷达来实现对周围环境的监测，并通过芯片算法的方式计算车辆该如何操作应对。但遗憾的是，比亚迪厂家方面并未在活动过程中针对这些问题进行解答，所以唐EV到底使用的何种硬件手段对周围情况进行监测、运算我们并不得而知。

之所以提出上述观点并非要主观质疑唐EV所宣传的L2级别自动辅助驾驶功能，毕竟博世成熟的辅助技术就罗列在配置表及选装表中，但只有清楚的知道唐EV究竟配备了什么样的环境监测设备，我们才能清楚的知道这套自动辅助驾驶的边界和潜能到底有多广，毕竟比亚迪的OTA系统也是支持升级功能的。

至于唐EV600D静态体验方面，我们会在单独的文章中进行解析，本篇中暂不叙述关于外观内饰的部分，感兴趣的朋友可以继续关注第一电动首页资讯位置。

总结：全新一代唐EV600D在续航里程方面有着不错的表现，396km的里程让唐EV600D可以满足用户日常通勤和相当体量的出游需求。而4.4s百公里加速和36.93m的100-0km/h制动距离，再加上丰富的配置，让唐EV600D同样成为了兼顾运动感和实用性的车型，虽然在L2自动驾驶方面还有待完善，但瑕不掩瑜，唐EV整体表现仍旧可圈可点，完全可以做到满足家庭用户和年轻消费者的用车需求。

至于唐EV是否做到了实至名归，别急，看完我们“下半场”的静态体验篇再做决定也不迟。

来源：第一电动网

作者：门新贺

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