低到连自己都怀疑 宋 PLUS DM-i油耗测试

2020年，比亚迪DM推出双平台战略DM-p和DM-i，在拥有超强动力的DM-p技术定义插混车型的“绝对性能”之后，如今，主打超低油耗的DM家族全新物种DM-i超级混动正式发布。此前的DM-p技术搭载在汉DM车型，而DM-i超级混动则首次搭载在与发布会同期进行预售的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i和唐DM-i之上。

　　从2015年到2018年，新能源车从完成了从1%到5%的增长，而今年12月份，新能源车销量更是已经突破乘用车当月总销量的10%。虽然新能源汽车的销量占比在不断增长，但新能源汽车中的纯电动车型仍旧存在续航焦虑，再加上价格较高，仍旧有许多消费者不愿去选择。

　　在国内新能源补贴退坡和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的背景下，明确将插电式混合动力（PHEV）作为新能源汽车发展技术路线。而插电混动车型在绿色环保的基础上打消了消费者对新能源车型在续航上的顾虑，无疑会加速新能源车型对于传统燃油车的替换。而DM-i超级混动技术就是基于此而推出。

　　DM-i超级混动技术

　　与在节油的基础上主打性能、动力的DM-p不同，DM-i超级混动，是基于超级电混系统，以电为主的混动技术。

　　在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/100km（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，DM-i超级混动车型纯电续航里程可达120km，可油可电综合续航里程突破1200km（NEDC工况）。

　　DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。

　　在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

　　与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。

　　电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；

　　而在高速行驶时，则以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。

　　此外，由于发动机的转速区间相对固定，也就避免了由于发动机转速改变所带来的噪音以及震动，同时也避免了由于发动机和变速箱转速不匹配而出现的顿挫。

　　比亚迪DM-i超级混动技术不同模式的工作原理

　　1、EV纯电模式下工作原理

　　EHS电混系统在切换为纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，同时采用扁线电机、高转速以及直喷式油冷技术等先进技术，使得驱动电机性能高超，且NVH极其优异。

　　2、HEV串联模式下工作原理

　　EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，极大地提升了能量利用率，提升了串联传动效率。

　　同时，为了竭尽所能提升能量利用率，整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低，则整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在极致的低油耗下，极大地提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。

　　3、HEV并联模式下工作原理

　　EHS电混系统在HEV并联模式是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式。在该模式下，总成会爆发出极致的动力性能，提供充足的推背感。

　　油耗测试

　　理论说了这么多，总要实际验证一下，比亚迪的这次试驾活动正好特意为油耗测试提供了一次机会。

　　除了宋 PLUS DM-i外，秦 PLUS DM-i是此次油耗测试的另一款车型，高纯电续航版车型可同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，扩宽了用户的充电形式，充电便利性与纯电动车无异。其中，在直流快充模式下，充电倍率高达2C，电量从30%充到80%仅需30分钟，从40%充到80%仅需40分钟。

　　这次虽是一次油耗测试的试驾，但因为有了比赛性质的加入，为了公平，比亚迪房对测试的严格程度有所增加，比如全部将汽油加满至油箱口，做到肉眼可见的满。

　　虽然是一场比赛，但并不是一场“慢”赛，深圳交规的严格也不允许超低速行驶。并且，对于有经验的老司机来说，单纯的慢不一定省油，还是看经验和技术。

　　比亚迪的工作人员对于这次比赛的确严格，加点油晃一晃，再加点油再晃一晃，再看看已经溢出来的汽油，比亚迪真是狠起来对自己都狠。

　　这个油耗结果的确有点惊艳到我，若不是亲自驾驶，并且全程由工作人员跟随和油箱口贴封条，我都会怀疑这个数据，就连这样，这个油耗结果在比赛中都不是最优！不过几辆参赛的宋 PLUS DM-i车型中，百公里油耗最高的也没有超过4L，仍旧低于官方公布的亏电状态下4.4L/100km的油耗数据。

　　写在最后：

就如文章开始所说，在纯电动车因客观因素仍旧让消费者有顾虑的情况下，插电混动车型因其同样经济、节能更容易被消费者所接受，从而会加速新能源车型对于传统燃油车的替换。而在油耗比赛中，让我看到DM-i超级混动技术让混动车型的节油效果更进了一步，再加上增加快充这种方便用户使用的功能和几乎与燃油车持平的售价，超级混动车型必然会成为爆款新能源车型的一种。

责任编辑：陈晓霞

比亚迪宋PLUS DM-i馈电油耗实测，是要颠覆混动市场？

一直以来不少朋友会问我到底插电混动的车能不能买，既能上绿牌，又不用担心找不到充电站得推车。确实，尽管一款插混车甚至可以当作燃油车使用，不过因为附带了电池电机的缘故，所以如果在馈电状态下，一方面油耗高得离谱，另一方面，加速也要比一般油车慢许多。而如果你考虑买一台插混老实充电来开，那还必须面对绝大多数插混都不能快充的问题。

不过比亚迪DM-i系列的车型发布，似乎正是为了解决插混车型的上述痛点而来。其一是馈电油耗得到了明显的降低；其二是DM-i车型均可以进行直流快充，30%-80%用时半小时，15%-80%用时40分钟。

本次我们试驾比亚迪宋PLUS的DM-i超级混动车型，相比起以往秒天秒地的比亚迪插混车，这一系列车型更侧重于经济性。目前搭载了这套系统的是比亚迪唐、宋、秦三款车，均已经公布了预售价格，官方的工信部续航里程也均达到了1000km以上。

这套比亚迪于1月11日发布的DM-i超级混动系统，涵盖了骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率刀片电池、交直流车载充电器等核心部分。跟以往我们所熟知的插电混合动力不同的点在于——它是一套，以电为主的混动技术。尤其在日常通勤的市区工况里，DM-i混动系统99%都是由电机进行驱动，而热效率达到43.04%的发动机，则处在最高效的区间进行发电，且适时介入驱动环节。

为了实测出DM-i的真正效果，这次我们的试驾车型SOC全部都处于25%的馈电状态，因为用户真正需要知道的，也确实是这台车在电量较低的情况下油耗表现究竟如何。根据比亚迪目前的设定，该电量情况下为馈电状态，发动机已经会间接介入，或用于增程发电，或在高速域直接介入驱动。

正式出发前，我们都到油站把油加满，同时贴上封条，并且把仪表盘表显油耗清零。需要提醒的是，我们是以汽油真正加到油口为准，以方便我们回到同一油站，同一个加油位，再次将汽油加到初始值。

至于路线的选择，我们三人一车从深圳坪山出发，经过快速路、高速路、市区路段，一直到南山区再折返，涵盖了绝大多数常见的工况，中途不做任何停留全程累计112公里。根据我们以往的实测，如果一台B级插混SUV在馈电状态下行驶，日常市区工况基本上都会达到12L/百公里或更多；比亚迪宋DM-i的馈电油耗情况还是很值得期待的。或是比亚迪方面信心十足，这次随车工作人员还多次强调：一定保证正常开就好，别关空调，也别压着速度。

由于我们出发的时间是周四的10点出发，深圳这时整体的路况不算太堵，唯独在水管高速的出口堵了约20分钟。实际上于宋PLUS DM-i而言堵车路况反正会更省油，毕竟低速域区间基本都是电机在工作，堵车时也是电机在执行启停任务。

来到快速路段，车队基本是在80km/h-100km/h的速度前行。这里值得一提的是，这时候能够感受到发动机已经处于介入状态。不过正是因为DM-i超级混动系统里发动机真正地“退居二线”，所以整体的NVH静谧性要比一般的混合动力车好不少。如果跟同车朋友闲聊，基本需要大脚深踩油门时，才会听到发动机噪的存在。

需要补充的是，比亚迪DM-i的车型相比起DM-p的车型则重点有所不同，所以其加速也没有我们印象中的比亚迪混动这么迅猛。不过宋PLUS DM-i的零百加速成绩依旧可以做到7.9s，横向看去同价位同级别的SUV里还能名列前茅。于行驶质感而言，电机的扭矩依旧能给到灵敏的响应和超车的信心。至少在本人的理解中，这或许才是更符合城市通勤的加速质感。

由于DM-i系统下这台宋PLUS是以EV模式行驶为主，81%的工况发动机停止运行，18%的工况发动机处于高效区串联行驶，最终99%的工况下是用电机进行驱动的，所以我们整一程下来，尽管SOC仅剩余25%，但一路上发动机还是保持在最高效工况才运作，目前表显2.9L/百公里的油耗，可以说是以前在馈电的混动车上前所未见的。

最终，经过全程112公里，约两个半小时的实测，我们再次回到了同一加油站的同一个枪位。加油过程中，经过两次摇晃车辆，并且静置了约15分钟，把加满的油位降低后重新加满，才算入最终成绩——全程112公里实际消耗了2.62升油，也就是百公里油耗为2.34L/百公里（下图油枪为第一次加满，此后追加了两次）。

由于每个人的驾驶习惯和本身体重不同，所以我们实测的成绩甚至还只能排在第三名。值得一提的是，当天实测还拉了三台燃油版的本田SUV型进行陪跑，同样的加油站，同样的路段，同样三人一车进行实测。从以下的成绩表可以看到，无论是CR-V还是皓影都已经测出了十分漂亮的成绩，但最终实测下来，宋PLUS DM-i还是明显优胜不少。

写在最后——

文章标题里本人用了“颠覆”一词，这个是有理有据的。至少在目前阶段常规的插电混动车型里，还没见到一台馈电油耗这么低，并且还能支持直流快充，已完美解决旅程焦虑和充电困难两个大问题的产品。现在比亚迪将思路逆转过来，给到了电能为主，燃油为辅的思路，所以实现了三款新车全部续航里程得以破千公里的水平——而且经过实测，这个是正常行驶状况且下切切实实能达到1000公里以上的真实水平。

当天我们是测完就聊过，或许比亚迪目前的DM-i系列车型，已经是可以替代燃油车的一个选择了。抛开自主品牌强大的配置优势先不说，DM-i系列车型还很准地踩中了系列政策——能够上绿牌免去摇号或竞价的费用，同时还能免购置税，还能享受所剩不多的补贴。而现在又没有旅程和油耗方面的焦虑，百公里加速还不弱，这时候同价位燃油车的优势还能体现在哪里？