智驾怒砸1000亿元！比亚迪加码激光雷达，国产传感器再迎爆发！
比亚迪加码激光雷达，智驾第一传感器地位稳固！全国首张L3级智驾测试牌照，中国汽车王者的智驾黑科技来了！传感链等技术壁垒最高！
1月16日，比亚迪梦想日发布会举行，发布了整车智能战略，作为中国汽车扛把子，比亚迪智驾似乎姗姗来迟。
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比亚迪整车智能化架构被命名为“璇玑”，由“中央大脑”、车端AI和云端AI，车联网、5G网、卫星网，及传感链、控制链、数据链、机械链组成。并展示了盖整车智能、智能驾驶、智能泊车、智能座舱等一系列技术。
其中“黑科技”满满，譬如“中央大脑”主控芯片，比亚迪采用自由组装的模块结构，理论上里面的SOC可以更换！可能随着芯片选装更换带来算力提升，车的智驾能力也能获得提升，而且智驾系统兼容性好，能够覆盖各个级别车子的主控芯片搭载，做到一次开发、全系部署。
此外，两端AI和三网方面，比亚迪开发1000甚至2000T FLOPS的算力芯片，还自建了AI超算中心，并且从车联网、5G网络、卫星网络等三个方面解决汽车联网 问题。
比亚迪董事长王传福表示，电动化是新能源汽车技术的基础，智能化“不是敲敲代码就行了”，如果没有电动化的坚实基础，智能化就是危房，说倒就倒。
而汽车电动化的基础，就是璇玑架构的四链——传感链、控制链、数据链、机械链。这四链是比亚迪璇玑架构系统壁垒最高的根基，看似不起眼，但却最需要技术积累。
传感链等四链的作用就是实时获取车辆各维度状态信息，并将这些数据反馈到一脑两端，然后根据反馈将需要执行的操作传递、实行。
这要求汽车整个链条的部件和数据流高度统一，如果是一个由供应链技术拼凑来的车子，零部件来自不同的供应商，数据流就很难统一，更别说执行指令了。
据王传福介绍，比亚迪的L2级智能驾驶搭载量已突破260万台，“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统量产交付，还成为全国首个获得L3级测试牌照的汽车企业——早在2023年7月就已经获取，不得不说比亚迪的营销确实稍微落后了。
最值得关注的是，王传福表示，比亚迪将在2024年推出多达10余款搭载激光雷达的智驾车型，激光雷达作为智能驾驶的最关键传感器之一，获得比亚迪这位中国汽车王者的认可，凭借比亚迪的庞大出货量和市场影响力，激光雷达的智驾市场地位进一步稳固。
作为技术狂魔，比亚迪自研激光雷达的消息已不是第一次被媒体披露，据2023年消息称：“为自主掌控核心部件、确保供应链安全可靠，比亚迪正在全面加大激光雷达的自研投入力度”
▲来源：网络
据悉，早在2021年，比亚迪就将目光投向了自动驾驶领域，与激光雷达企业速腾聚创签订了投资和战略合作协议。比亚迪作为战略投资方，在旗下多款车型都采用了速腾聚创的M系列激光雷达，并借助这家企业领先的激光雷达技术，让自家的车型在技术领先性上更进一步。譬如比亚迪仰望U8搭载的激光雷达，即来自速腾聚创。
汽车传感器全栈布局！比亚迪带动，国产红外传感器、4D毫米波雷达或成新增长点！
比亚迪智驾技术的底座——传感链、控制链、数据链、机械链，首先关键是传感链，据比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生 介绍，比亚迪智驾的传感链除了惯导传感器、电机旋变传感器，转速转向传感器、胎压传感器等外，还包括了对天气气候、地域环境等的感知，是全场景、全天候、全地域的整车全传感器大融合。
在传感链中，除激光雷达、视觉传感器外，比亚迪还特别介绍了在智驾中引入的两个传感器：红外传感器——提供更强的夜视能力；4D毫米波雷达——提供更强、更远的探测距离。
这意味着，后续红外传感器、4D毫米波雷达或许在比亚迪智驾车型中将大规模应用，成为比亚迪智驾标配，将利好这些传感器的生产企业。
此前，受益于比亚迪汽车销量的增长，安培龙、开特股份等国产传感器企业业绩迎来大幅增长，并顺利登陆中国A股，相关信息参看《比亚迪都是最大客户，这条赛道国产替代加速！》
中国第四大图像传感器厂商？低调的技术狂魔，自研+投资两条路走，比亚迪的车规级传感器产业布局
在比亚迪的璇玑智驾系统中，传感链是首当其冲的关键节点，而这里面，传感器是最重要的基础部件。
比亚迪董事长王传福诚曾表示，“汽车是长了腿的超级智能手机”，手机只有十几个传感器，汽车则有三百至四百个传感器。
作为新能源汽车王者，比亚迪认为汽车感知是未来智能汽车的重要能力，十分看重各种汽车传感器的研发。
比亚迪自研的基因，来自于其2003 年进入造车领域，因为规模小，没人愿意做配套产业，只能自研开始。据了解，除了轮胎、玻璃和少数标准件之外，比亚迪配套自产大量零部件，甚至座椅、雨刮器这种配件，都部分或者全部自产。
汽车传感器种类多达数十种，且许多汽车传感器研发难度较大，短期内难以为功，因此比亚迪的汽车传感器布局分两条路走，即：自研+外供。
以云辇系统为例，据媒体披露，比亚迪云辇系统由电磁减振器及螺旋弹簧+控制器+传感器+中央控制单元等一系列零部件构成，其中，轮速传感器外采自博世和一家内资供应商；高速、加速度、车身姿态传感器弗迪自己可做，当前主要外采自金驰，与保隆、斯沃博达有接触。
在传感器的自研方面，主要有旗下公司比亚迪半导体和弗迪科技为主。
▲比亚迪汽车供应链，来自方正证券
比亚迪半导体曾一度冲击深交所创业板IPO，后因产能问题，亟需提升晶圆产能，等不及IPO而“霸气”撤回。
比亚迪半导体的传感器业务是其四大主要业务之一，据招股书显示，主要有CMOS 图像传感器、嵌入式指纹传感器、电磁传感器……等种类：
智能传感器方面，在 CMOS 图像传感器领域，公司实现了汽车、消费电子、安防监控的多领域覆盖及应用，根据 Omdia 统计，以 2019 年中国市场 CMOS 图像传感器销售额计算，公司在国内厂商中排名第四。在嵌入式指纹传感器领域，公司拥有全面的尺寸种类，在大尺寸嵌入式指纹芯片领域表现优异。
可见，比亚迪半导体在智能传感器方面表现优异，CMOS图像传感器为中国第四大厂商，而其他前三的国产图像传感器企业为韦尔股份、格科微、思特威等企业，市值均超过200亿元。
值得一提的是，比亚迪半导体还是全球第二、中国第一的 IGBT 功率半导体企业。
弗迪科技是比亚迪于 2019 年底成立的全资子公司，主营汽车电子和汽车底盘，也是比亚迪体系内另一重要的传感器自研主体，前文提到的加速度、车身姿态传感器、毫米波雷达等传感器，弗迪科技自己即可生产。
在2023年，弗迪科技发布了全球首款基于DDMA(多普勒分集发射)波形的毫米波雷达，并实现了4D成像雷达、智能车门雷达、舱内活体检测雷达等的量产。据悉，弗迪科技于2016年组建该毫米波雷达研发团队，2022年底出货量突破百万颗，目前已承接了比亚迪角雷达全部份额。
除自研外，比亚迪也积极投资传感器产业链企业，部分比亚迪投资的传感器企业有：
明皜传感，成立于2011年，主要从事MEMS传感器芯片的研发、销售，常年位列中国半导体MEMS十强企业名单，中国MEMS产业的领军企业，明皜传感车规级MEMS加速度计已向东软集团批量供货，并已导入比亚迪等汽车级客户。目前，明皜传感正在进行科创板IPO。相关信息参看《小米比亚迪投资的这家MEMS企业IPO了！》
深迪半导体，成立于2008年，是中国首家研发设计商用消费级和汽车级微机电系统（MEMS）陀螺仪系列惯性传感器的公司，2023年12月据工商信息显示，比亚迪入股深迪半导体。
速腾聚创，成立于2014年，国产激光雷达领军企业，2024年1月5日在香港交易所上市，成为目前全球市值最高的激光雷达上市企业，相关信息参看《全球市值最高激光雷达企业！》
当前，国产激光雷达企业迎来量产爆发的时刻，速腾聚创、禾赛科技、图达通等国产企业2023年销量均突破100000+台，国产传感器企业占据当前全球约70%左右市场份额。
据Yole《2023年全球车载激光雷达市场与技术报告》报告显示，2022年，禾赛以近50%的市场份额连续两年稳居全球车载激光雷达总营收榜首，并且其市场份额从2021年的42%进一步扩大至47%。图达通则依靠蔚来汽车的持续出货，以15%的市场份额夺得第二名，法雷奥、速腾聚创分别以13%、9%的市场份额位列第三、第四。
▲来源：Yole
结语
随着智驾、智能座舱等汽车智能化功能的到来，算力、AI等变得越来越重要，而汽车智能化的基础是汽车电动化，这依赖于遍布于汽车的各种传感器。随着智驾的爆发，对各种车规级传感器的需求将更加旺盛。
比亚迪强调了传感链、控制链、数据链、机械链作为璇玑智驾系统基石的重要性，并通过旗下比亚迪半导体、弗迪科技等公司，自研CMOS图像传感器、4D毫米波雷达甚至是激光雷达等多种传感技术。
随着比亚迪宣布更多激光雷达量产车型的推出，再次为火热的国产激光雷达赛道加了一把火，2024，国产激光雷达出货量大爆发势不可挡。
在比亚迪、华为等下游链主企业的带动下，传感器等上游关键基础零部件产业有望在2024年继续迎来高速发展。
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汽车进气压力传感器有什么作用？损坏后应如何检测？
汽车进气压力传感器简介：汽车进气压力传感器（MAP）是传统内燃机上非常常见的传感器之一，它主要负责为ECU提供发动机负荷信号，即通过对进气歧管压力的测量，间接检测发动机的进气量大小，再经过传感器内部的电路构造使进气量转化为数字电压信号并提供给ECU，进而影响车辆的喷油脉宽、节气门开度等数据。进气压力传感器一般安装于进气歧管上，如果它损坏则会导致车辆出现怠速不稳、加速无力、启动困难、冒黑烟以及油耗增加等故障现象，并伴随发动机故障灯点亮，且在相对应的控制模块内部存储故障代码。通常而言，进气压力传感器最常见的是三线式和四线式，三线传感器的针脚定义分别是电源、接地和进气压力信号；而四线传感器则比三线多出一根进气温度信号。下面我们就一起来看看进气压力传感器如何检测吧！
汽车进气压力传感器检测方法：三线式进气压力传感器检测：在打开点火开关但不启动车辆的情况下，使用万用表测量，黑表笔搭铁，红表笔分别检测传感器上的三根导线，会测得一根传感器电源线5V、一根传感器压力信号3V、一根传感器接地线0V；
在启动车辆的情况下，使用万用表测量，黑表笔搭铁，红表笔分别检测传感器上的三根导线，会测得一根传感器电源线5V、一根传感器压力信号1.3V左右（电压伴随发动机转速的上升而升高）、一根传感器接地线0V。若是测量的结果与以上数据相差较大，则代表传感器或线束存在问题，直接更换传感器或修复线束即可。
四线式进气压力传感器检测：前面已经提到过，四线只是比三线多出一根温度信号线，所以它的检测方法和三线基本一致，此时我们只需要再单独说一下温度信号线如何检测就可以了。进气压力传感器的温度信号线电压无论是在怠速，还是在高转速区间其变化都很小，一般在3V左右。另外，再说一下在没有电路图的情况下如何判断那根是压力信号和温度信号，一般而言，启动时与未启动时电压信号变化较大的就是传感器压力信号线，反之，变化较小的就是温度信号；并且在未启动时电压高的导线是压力信号线，电压低的导线是温度信号线。
当然，除了以上方法可以判断传感器好坏之外，我们还可以使用诊断仪读取进气压力传感器的静态数据流，若是读取的数据值和当地的大气压力一致，则代表没有问题。如果没有诊断仪这样的设备，我们还可以使用真空表进行判断，只需要将真空表接在进气歧管的真空软管上，就可以获得一个当前发动机的真空值，然后再用当地的大气压力值减去真空值就可以得到发动机的实际进气压力值。如果测得的进气压力值在标准范围之内，但车辆还是报出与进气压力传感器相关的故障代码，则代表传感器损坏，直接更换即可解决。
以上便是关于汽车进气压力传感器的部分知识，希望能对各位车友和维修师傅们有所帮助，减少日常用车和养车的烦恼！
比亚迪e5 高压电控总成的组成-原理
一.比亚迪e5车高压电控总成的组成
2015年至2018年产的比亚迪e5车采用第2代e平台，高压电控总成安装在车辆的前舱。
高压电控总成的安装位置
1、高压电控总成的组成
高压电控总成是将纯电动汽车的双向交流逆变式电机控制器（VTOG）、车载充电器（OBC）、高压配电箱和DC-DC转换器这4个高压电控装置合为一体，又称“高压四合一”。
（1）VTOG控制器
该控制器为电压型逆变器，利用IGBT将直流电转化成交流电，其主要功能是通过收集挡位信号、加速踏板信号、制动踏板信号等来控制电机，根据不同工况控制电机的正反转、功率、扭矩、转速等，即控制电机的前进、倒退、维持车辆的正常运转。此外，还具备充电控制功能，能进行交直流转换，双向充放电控制。该控制器总成分为上、中、下3个单元，上、下层为电机控制单元和充电控制单元，中间层为水道冷却单元。
（2）车载充电器
车载充电器是指固定安装在纯电动汽车上的充电器，根据高压电池管理系统（BMS）提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数，执行相应的动作，完成充电过程。
（3）高压配电箱
高压配电箱的功能主要是将高压电池的高压直流电供给整车高压电器，接收车载充电器或非车载充电器的直流电，给高压电池充电，同时还具有电流检测、漏电监测等其他辅助检测功能。
（4）DC-DC转换器
DC-DC转换器是电动汽车动力系统中很重要的组成部分，通过DC-DC转换器给低压电池充电，与低压电池一起为低压电器系统供电。
2、 高压电控总成的功能
（1）高压电控总成的外部接口
高压电控总成外部接口分为高压接口和低压接口两部分。高压接口有电池包高压直流输入接口（直流母线正极接口、直流母线负极接口）、电机三相（三相交流输出）接口、交流充电（输入交流）N与L1相接口、交流充电（输入交流）L2与L3相接口、直流充电输入接口、空调电动压缩机接口、加热器PTC接口。低压接口有DC-DC输出接口、VTOG控制器低压接口、高压配电箱低压控制接口。
高压电控总成前侧
高压电控总成左侧
高压电控总成后侧
高压电控总成右侧
（2）高压电控总成的内部模块布局
高压电控总成内部主要部件有VTOG控制器（控制板、IGBT驱动板、IGBT）、电容（660 μF母线电容总成、70 μF、25 μF）、接触器、霍尔电流传感器、车载充电器总成、电感及电感温度传感器、继电器电路板模块等。
B）下侧
C）上侧爆炸图
高压电控总成内部模块布局
（3）高压配电箱
高压配电箱主要由接触器、霍尔电流传感器、预充电阻、高压电池包正负极输入接口组成。接触器由BMS控制，用于充放电。
高压配电箱组成
（4）漏电传感器
本车采用直流漏电传感器。当高压系统漏电时，漏电传感器发送信号给BMS，BMS接收到漏电信号后根据漏电情况马上报警或断开高压系统，以防止对人或物品造成伤害和损失。
漏电传感器
（5）VTOG控制器
VTOG控制器由上、下两块电路板组成，上方为控制板，下方为IGBT驱动板。IGBT驱动芯片采用1ED020I12FA2芯片。IGBT总成固定于IGBT驱动板上，其控制极G、控制极E通过弹簧与电路板上的电路连接，该总成上还有用于检测其工作温度的温度传感器（热敏电阻）。
此车VTOG控制器预留有车辆对放电排插供电功能（VTOL）及车辆对车辆放电功能（VTOV），可通过转向盘上的按键进行设置。
VTOG控制器上控制板（正面）
VTOG控制器上控制板（背面）
IGBT驱动板
VTOG控制器主要有驱动控制与充电控制两大功能。驱动控制（放电）是采集加速踏板、制动踏板、挡位、旋变等信号，实现前进、倒车、减速或制动时正反转发电功能；具有高压输出电压和电流控制功能；具有电压跌落、过流、过温、IPM过温、IGBT过温保护、功率限制、扭矩控制限制等功能；具有电控系统防盗、能量回馈控制、主动泄放、被动泄放控制等功能。充电控制具有交直流转换，双向充放电控制功能；具有自动识别单相、三相相序并根据充电电流控制充电方式，根据充电设备识别充电功率控制充电方式，根据车辆或其他设备请求信号控制车辆对外放电的功能；具有断电重启功能，即在电网断电后又供电时，可继续充电的功能；原版的高压四合一车型在直流充电时，具有直流充电升压功能，从而可使用一些输出电压低于比亚迪e5车的通用直流充电柜进行充电。VTOG控制器还包括CAN通讯、故障处理记录、在线CAN烧写及自检等功能。显然，进行驱动控制时电机的三相接触器处于接通状态，而充电控制时电机的三相接触器处于切断状态。
（6）DC-DC转换器
DC-DC转换器及DC低压输出端子。DC低压输出端通过正极熔丝盒给低压起动铁电池充电并给整车低压电器系统供电。
DC-DC转换器及低压输出端子
（7）车载充电器
它用于功率不高于3.3 kW的单相交流充电设备充电的场合，适用的充电设备包括便携式充电器、3.3 kW壁挂式充电盒。使用功率大于3.3 kW的单相或三相交流充电设备充电则要经过VTOG控制器进行。拆下上盖的车载充电器，可以看出其有两块电路板，需拆下车载充电器内部的上部电路板后，再拆下变压器与下部电路板。
拆下上盖的车载充电器
车载充电器壳体及下部电路板
（8）电容
该车高压电路中使用的电容为薄膜电容。薄膜电容的耐压可以达到1000 V DC以上，改善了电容的防潮性和抗温度冲击能力，工作环境温度可达105 ℃～125 ℃。主要由母线电容总成、直流充电升压器的70 μF电容及3个25 μF电容总成等组成。
薄膜电容
（9）霍尔电流传感器
高压电控总成中采用了霍尔电流传感器来检测电流。为检测电流方向，有的采用了正、负电源供电。一般需要在线检测霍尔电流传感器的性能好坏，先检查其是否有“+15 V”“-15 V”的电源，若电源正常，则测试霍尔信号（“1 V”对应100 A）并与电源管理器的当前电流进行对比，从而判断霍尔电流的正常与否。
霍尔电流传感器
（10）复合母排。高压电控总成中采用了复合母排技术，具有电气安全性高、电磁辐射小、传导发热小、集成度高等优点。
复合母排
2.高压电控总成的工作原理
2.1 高压安全保护
（1）碰撞断高压电保护
如果车辆发生碰撞，BMS接收到安全气囊展开信号后，通过断开系统主接触器来切断高压电。
（2）漏电断高压电保护
漏电传感器主要监测与高压电池相连接的正极母线或负极母线与车身底盘间的绝缘电阻，来判定高压系统是否存在漏电。漏电传感器将漏电数据信息通过CAN通讯发送给BMS和VTOG控制器，然后采取相应保护措施。漏电判定及措施见表1所列。
（3）高压互锁保护
高压互锁保护分为结构互锁和功能互锁两部分。结构互锁是指车辆的主要高压连接器均带有互锁回路，当其中某个连接器带电断开时，BMS便会检测到高压互锁回路存在断路，为保护人员安全，将立即进行报警并断开主高压回路电气连接，同时激活主动泄放。功能互锁是指当车辆进行充电或插充电枪时，高压电控系统会限制车辆不能通过自身驱动系统进行驱动，以防发生安全事故。
2015年产比亚迪e5车没有安装维修开关，2015年后产的比亚迪e5车安装维修开关，其高压互锁电路示意图如图所示。
表1 漏电判定及措施
高压连接器的互锁保护
2015年后产的比亚迪e5车高压互锁电路示意图
安装维修开关的高压互锁回路依次将BMS的端子BK45（A）/1、PTC模块的端子B52/1和端子B52/2、高压电控总成的端子B28（B）/22和端子B28（B）/23、高压电池包的端子KxK51/29和端子KxK51/30、BMS的端子BK45（B）/7串联起来。高压电控总成的高压互锁回路经母线“-”连接器、母线“+”连接器、PTC线束连接器、空调压缩机线束连接器依次串接起来。
（4）主动泄放保护
5 s内把预充电容电压降低到≤60 V，迅速释放危险电能，主动泄放模块的泄放电阻为7.5 Ω（标准）。
（5）被动泄放保护
2 min内把预充电容电压降低到≤60 V，被动泄放是主动泄放失效的二重保护。被动泄放电阻（标准75 kΩ）直接接于660 μF高压电容器正负极两端，上电后一直处于耗电状态，但电流很小，损耗可忽略不计。
2. 上电过程
车身控制模块（MICU）采集到“制动踏板”与“起动按钮”命令后，由VTOG控制器与无钥匙系统模块（Keyless-ECU）进行防盗认证，认证成功后吸合IG1继电器并发送“起动开始”报文，通过网关发送给VTOG控制器和BMS。BMS得电且收到报文后，BMS先吸合预充接触器并进行自检，检查是否存在严重欠压、严重过压、严重漏电、严重过温、接触器烧结、高压互锁锁止等异常情况，如果检测存在异常情况则上电失败，如果未检测到异常情况，则吸合负极接触器，高压电池的高压电经过与预充接触器串联的限流电阻加载到VTOG控制器母线上，然后判断预充是否成功。VTOG控制器检测到母线上的电压达到高压电池额定电压的设定值时，通过CAN通讯向BMS反馈预充满信号，如果不预充直接接通接触器，由于母线电容在通电瞬间相当于短路状态，会使过大电流流过接触器，因而可能产生接触器烧结等不良后果，当无严重漏电信号、直流母线电压达到设定值且直流低压系统无低压警告时，BMS判定预充成功，BMS控制主接触器吸合，断开预充接触器，点亮OK灯，上电成功。
3、 驱动电机时的原理
比亚迪e5车的高压电控总成有多种版本，根据年款等有所变化，分原版高压电控总成与简版高压电控总成。
比亚迪的漏电传感器有2种，一种接于正极，一种接于负极，两者不可互换。驱动电机时，3个电机接触器闭合，高压电经IGBT逆变桥（6个绝缘栅双极晶体管在ON和OFF间切换）变换出交流电并输送给电机，利用旋转变压器技术和空间矢量脉宽调制（SVPWM）控制算法来控制电机正转（前进）或反转（倒车）。
4、 再生制动时的原理
车辆减速或制动时，电机由车轮驱动，再生制动功能使电机起到发电机的作用，将电能存储到高压电池中。
5、 单相交流充电原理
当使用便携式充电器或功率不大于3.3 kW的交流充电器进行充电时，VTOG控制器能自动识别出充电设备，并唤醒车载充电器，激活交流充电正极接触器，对高压电池进行充电。
当使用功率大于3.3 kW的交流充电器进行充电时，在N相线与B相线（对电机一侧而言）间增加单相切换接触器，VTOG控制器收到单相充电指令时，控制单相切换接触器吸合，使B相线和N相线连接，由A相、B相作为L1相、N相线使用，充电枪连接插头需使用专用连接插头或其L2相、L3相不做使用的连接插头。当VTOG控制器收到单相充电指令时，控制单相/三相切换接触器其中的2个接触 器闭合，使三相充电插座的L1相、L2相与单相充电插座的L1相、N相线导通。
高压电控总成内部线路图
6、 三相交流充电原理
系统收到充电指令时，将BMS允许的最大充电电流、供电设备最大供电电流和充电连接装置的额定电流相比较，VTOG控制器判断这三者中最小的充电电流，自动选择充电相关参数，同时系统对供电设备输送的交流电进行采样，VTOG控制器通过采样值计算出交流电电压有效值，再通过捕获来确定交流电频率，根据电压有效值和频率判断出交流电电制，根据电网电制选取控制参数。确定控制参数后，VTOG控制器控制继电器板的三相交流预充继电器和滤波电容继电器吸合，对直流侧母线电容进行充电，当电容电压达到规定值后吸合单相/三相切换接触器，同时断开继电器板的三相预充继电器，此时VTOG控制器发送PWM信号，控制双向DC/AC模块对交流电进行可控整流，再根据高压电池电压，对电压进行调节，最后把直流电输送给高压电池。在此过程中，VTOG控制器根据预先选定的目标充电电流和电流采样反馈的相电流，对整个系统进行闭环的电流调节，实现对高压电池进行充电。
7、 直流充电原理
比亚迪e5车除了可采用交流充电方式外，还具有直流充电的快速充电方式。
直流充电主要是通过充电站的充电柜将直流高压电直接通过直流充电口给高压电池充电。
当使用的直流充电柜最大输出电压小于高压电池电压时，直流充电升压器工作，将下桥臂的增压IGBT置于ON，使直流充电柜的电力为电感充电。电感存储了电能，将下桥臂的增压IGBT置于OFF，电感产生感应电动势，使电压升至合适的充电电压，电流持续从电感中流出，通过上桥臂IGBT流入母线电容和高压电池。
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