比亚迪和特斯拉历年销量盘点

年份

比亚迪/万辆

特斯拉/万辆

2008

17.09

2009

44.51

0.09

2010

51.98

0.15

2011

44.85

0.07

2012

45.61

0.26

2013

50.62

2.23

2014

43.77

3.17

2015

44.04

5.06

2016

49.91

7.59

2017

40.48

10.31

2018

50.00

24.49

2019

44.18

36.72

2020

40.43

49.90

2021

72.13

93.59

2022

184.36

131.39

2023

109.79

88.90

从0到市值4500亿，比亚迪的25年——过去、现在、未来

比亚迪25年——过去、现在、未来

作者：考拉汤员

一、“学霸”处长下海

王传福，1966年生于安徽芜湖无为县的普通农民家庭。

王传福的第一个人生标签是学霸。

作为恢复高考后较早的那一批大学生，21岁的王传福从中南工业大学冶金物理化学系毕业进入北京有色金属研究院读研。

研究生毕业，王传福留在北京有色301研究室工作，期间，他主持了“碱性镍铬镍氢二次充电电池”等重大课题的研究，一举突破了电池电极利用效率和电池容量的技术瓶颈，并因此被破格提升为副教授。

1993年，王传福再进一步，升职为301室副主任，据说是当时最年轻的处长。

同年，研究院在深圳特区成立了深圳市比格电池有限公司，因为王传福的专长与新公司的业务方向契合，所以被任命为深圳比格电池公司总经理。

到了开放经济的前沿阵地深圳，王传福看到，当时“大哥大”非常火爆，市场上要花近3万元才能买到一部。而国内电池产业随着大哥大的“井喷式”发展，机会巨大。

在比格电池有了一定的企业经营和电池生产的实际经验后，王传福萌生了自己开厂生产手机电池的念头。

为之推波助澜的是，1995年，有传闻说充电电池的最大供应国日本要停止生产，目光长远的王传福看到了大机会。

于是，在深圳比格干了 两年总经理的王传福，作出了一个大胆的决定——脱离“铁饭碗”，下海创业。

二、低调的出资人——表哥吕向阳

在那个资本紧缺的时代，创业，是需要启动资金的。这里，不得不提到一位比亚迪的幕后英雄——副董事长吕向阳。

比亚迪副董事长吕向阳与巴菲特、盖茨

吕向阳是王传福的表哥。

在人民银行安徽分行工作了15年，31岁的吕向阳辞职创建融捷公司，在广州、深圳及香港三地开展贸易和投资业务。凭借精明的头脑和极其广泛的人脉，吕向阳很快积累了大量财富。

但王传福创业后，没有第一时间找这位财神表哥借钱。因为吕向阳一开始就反对王传福辞职，他曾劝王传福：“你是国家干部，工作稳定，也很有前途，为什么非要冒险下海呢？一个决定错了，就可能全盘皆输。

但王传福心意已决。他对表哥说：“我是研究电池出身的，也有电池企业的管理经验，我相信自己，你也了解我的能力。至于市场方面，你可以不相信我的判断，但你应该相信电池行业的潜力。”有亲情作为天然纽带，目光敏锐的吕向阳最终给王传福投了250万元。

吕向阳这笔投资，绝对是“雪中送炭”——比亚迪当年的注册资本仅有450万元，还有相当一部分是技术入股。吕向阳对王传福的投资，虽然有亲情的成分，但也跟其他的投资一样，追逐利润是永恒的目标。所以王传福当年创业的压力可想而知。

三、创业初期

1995年2月，王传福领着20个人在深圳莲塘布吉的旧车间里成立了比亚迪。那时候一条日本的电池生产自动流水线就要千万以上。

启动资金捉襟见肘的王传福，带领工程师们把流水线一一拆解，把每道工序分成模块，四五十个工人依靠工具准确完成点焊、检测、贴标签等工作，替代流水自动作业，做到日产4000块充电电池。

因为利用上了当时低人力成本的红利，比亚迪的电池成本比日本厂商低40%。

1995年下半年，比亚迪的产品交给台湾最大无线电话制造商大霸试用，大霸表现出了极大的兴趣，毫不犹豫将给三洋的订单转给比亚迪。之后两年时间，比亚迪从原来名不见经传的小企业，发展到年销售额近1亿元。

在镍镉电池领域站稳脚跟后，不甘寂寞的王传福又开始了镍氢电池的研发，并从1997年开始大批量生产镍氢电池。但是，当比亚迪扩大投入生产镍氢电池之际，恰逢东南亚金融风暴，半数以上产品靠出口东南亚市场的比亚迪遇到了巨大困难。

四、97年亚洲风暴

1997年的亚洲金融风暴，韩国、台湾等地的企业受损严重，比亚迪的出口订单量骤减。在危机时刻，“幕后英雄”再次力挽狂澜，表哥吕向阳通过他的广州融捷投资管理集团向比亚迪投资1660万元，使比亚迪注册资金从450万元扩大到3000万元。

危机中获得了救命钱的比亚迪进一步抓住了机会，镍氢电池销售量达到1900万块，一举进入世界前7名。

并且乘着亚洲危机亚洲四小龙的企业遭遇困境，比亚迪把产品投放到了欧美和日本市场。1998年至2000年，比亚迪欧洲分公司、美国分公司先后成立，日本电池厂商的后院也被比亚迪突袭了。

2000年，比亚迪投入大量资金开始了锂电池的研发，很快拥有了的核心技术，并成为摩托罗拉的第一个中国锂电池供应商。2001年，比亚迪公司锂电池市场份额上升到世界第四位，而镍镉和镍氢电池上升到了第二和第三位，实现了13.65亿元的销售额，纯利润高达2.56亿元。

凭着持续的技术研发进步，比亚迪在欧美日等高端市场势如破竹，大客户名单上出现了松下、索尼、通用、AT＆T、摩托罗拉、诺基亚等巨头。

2002年，比亚迪在港交所主板上市，王传福成为福布斯富豪，第二大股东吕向阳也获得了巨额回报，身家飙升。

公司在香港上市时，王传福优化了股权结构，作为比亚迪的核心创始人，他本人在比亚迪股份的持股比例仅为28%。王传福的个人让利，为比亚迪吸引了更多的资本和资源。

2003年，仅仅创立比亚迪7年的王传福还是以资产3.28亿美元登上《福布斯》杂志“中国大陆百富榜”，位列第13位。至此，钱，对于王传福只是一个数字。

“我们有两万多员工，又是上市公司，买股票的是美国基金，他们要看你的增长，因此我们有增长的义务，我们有义务把这个企业变成每年增长的企业。”王传福在采访中说。

五、开始做汽车

2003年，比亚迪已经成为了国内第一、全球第二大充电电池制造商，成为“电池大王”。

也是在这一年，比亚迪决定进军汽车行业。

动作一，是2003年在陕西广东经贸合作推介会上，比亚迪与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，项目投资达20亿元人民币。

动作二，是以2.7亿元收购秦川汽车77%的股权，从此，比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

王传福打算通过电池生产领域的核心技术优势，打造中国乃至世界电动汽车第一品牌，“电池大王”将造汽车与自己的长项相结合。

为什么要造车？首先，比亚迪在电池制造市占率将达到顶峰，需要寻找其他行业进行拓展。

王传福看准了庞大的汽车市场。那时候，国内私家车市场每年增长60%以上的巨大空间充满了诱惑。

但那时，对比亚迪造汽车的反对声音很多。业内人士认为，充电汽车的产业化难度远非现有技术条件可以想象，王传福的造车之梦无疑是一次疯狂冒险之举。

宣布进军造车两天后，股市一开盘，几家持有比亚迪股份的基金就以抛售的方式进行反对，比亚迪股价应声下跌，两天内市值蒸发27亿港元，并且连续下跌，最多时跌去了三成。

面对基金“洗仓”和种种质疑，王传福和比亚迪管理层背负了超于常人的压力。但是，他们没有退缩，“我下半辈子就干汽车了！”王传福掷地有声。

2003年，比亚迪委外设计的第一款车316成型了。然而，当经销商们看见316时，都没吱声。好一会儿，才有人说出了心声：“这车长得太丑了！”就这样，八个经销商走了七个。

股东，媒体、经销商、已经投入的设备厂房、招聘的汽车人才都在等待，所有怀疑的目光再次投向比亚迪。当时，一起进入汽车行业的波导，奥克斯都已经退了出来，比亚迪还能坚持吗？

比亚迪管理层最终痛下决心，废弃了316车型，重新开发新车型。尽管这意味着不仅要损失1亿资金，更要耽误一年时间。

在重新研发过程中，之前的供应商，特别是零部件厂家，要么漫天报价，要么不配合。即使是有几家供应商愿意合作，但由于对技术和行业不了解，在交流中产生诸多障碍，不能就产品提出准确要求，商务谈判也效率低下，比亚迪面临被拖垮的风险。

但是比亚迪管理层没有回头，他们把IT产业的垂直整合经验复制到汽车产业上，成功扭转了局势。

2005年，比亚迪经典车型F3轿车成功下线。6月初，F3在天津汽车检测中心进行撞击测试，结果其安全性能和不少国际品牌汽车不相上下。

后来，比亚迪F3以超高的性价比大受欢迎，成为持续几年大卖的爆款车型，为比亚迪创造了轿车销量第一的规模，连续5年汽车产销量翻番。

六、电动汽车先行者

2008年，比亚迪推出了全球第一款不依赖于专业充电桩的双模电动车F3DM。

同年，“股神”巴菲特以18亿港元的价格认购比亚迪10%的股份，并称王传福为“真正的明星”。此后比亚迪的股价就一路飙升，把王传福推向了当时大陆福布斯榜首富的宝座。

2010年，比亚迪在深圳提出全球首创的“公交电动化”。深圳市大力支持比亚迪探索，利用特区条件出台了一系列电动车标准和上路的标准。

到2018年，比亚迪的电动公交车早已走出深圳，向包括英国，加拿大、挪威在内的50个国家，200个城市的客户交付了超过3.5万辆纯电动公交车。

2014年，王传福在纽约参加了联合国气候峰会，来自120多个国家的元首和政府首脑齐集一堂。作为全球唯一汽车企业代表，王传福展示了应对污染和气候变化的三大绿色梦想——太阳能电站、储能电站和电动车。这三大新能源思路，王传福比马斯克提出的更早一些。

七、2011——高增长后的困境

2005-2010，比亚迪汽车经过了连续5年的翻番式高增长后，到2010年底，外部经济环境慢了下来，比亚迪也被市场变化打了个猝不及防，2011,2012经营几近陷入亏损。

王传福在后来的采访中总结了三个错误：

第一个错误，在经销商网络方面。比亚迪过多地追求经销商数量，却忽略了其质量，一旦市场需求下滑，导致经销商各种“内卷”。

第二个错误，在媒体方面。过去比亚迪一直秉存“技术为王、创新为本”理念，因为比亚迪最早做制造业，强调的是制造技术，认为技术可以改变一切。比亚迪坚守这样的信条，并按照自己的方式走下去，而忽略了对媒体的沟通和交流。

第三个错误，在品质方面。1995年比亚迪F3上市后，从来没被召回过。“我们总觉得做得不错，但的确忽略了很多细节，如雨刮器总刮不干净；再如车窗，摇窗时有异响，刹车时有异响；还有开关门时力气偏大等。这些问题以前我们重视程度不够，2009年前一直忙着扩产，从2万辆增产到50万辆，的确获得了产量，但失去了细节。2010年彻底反思后，我们就着手彻底整改。”王传福总结。

汤员认为，专注于技术的比亚迪还有一个缺点：缺乏营销策划、品牌打造。具体表现为，比亚迪汽车作为消费品牌，无论是从LOGO，VI设计，汽车外观上都有所欠缺。总带着那一丝自主品牌的“土气”，也缺乏令人印象深刻的广告，难以给人高端大气上档次的感觉。读苹果创始人福布斯传，可以看到苹果成功的重要原因之一，就是请国际最顶尖的工业设计师、美术设计师、注重品牌打造和广告营销，成功塑造品牌形象。这样才能获得品牌溢价，提高利润。

八、技术为王

王传福是个技术狂人，喜欢泡在实验室。只要那天在公司没有接待任务，他就穿上比亚迪工作服，在实验室和设计负责人的办公室，一待就是一整天。

秉承“什么都自己做”这一特立独行的造车理念，比亚迪构建出一条相对完整而封闭的汽车产业链条，在被跨国公司和国内大企业集团所垄断的研发、资金、技术、人才资源下杀出一样血路。

比亚迪每年有超过1300个发明专利，跨国公司要把它的相关产品卖到中国，很难绕开比亚迪的那些专利。

比如，电动车的驱动结构很复杂，如果是买国外的，各种数值、软件、电机和设计，都要成套购买，价格很高。而比亚迪都是坚持从头到尾自主研发。而且比亚迪每年都会有技术创新，如电控、IGBT、通过软件调整，使其变成一个充电器。它一部分驱动，同时还可以充电，且效率比现在的充电器更高。在比亚迪电动大巴或电动车里，充电器就是车载，换句话说，比亚迪把控制器变成了充电器。

老本行电池，比亚迪更是完全靠自主创新。

到2019年，比亚迪已拥有3万多名研发工程师，累计申请的专利超过2.6万件，在我国汽车行业排名第一。

通过多年积累，比亚迪的技术创新出现了一种“鱼池效应”，很多创意不断迸发并存蓄在池子中，像养了很多条鱼，需要的时候就捞一条出来。“云轨”是一条大鱼，电动车是一条大鱼，还有的正在养，等适当时候也会捞出来。

九、2020的比亚迪

2019比亚迪财报显示：总营业收入约1300亿，业务主要分布为汽车制造（2019营收占49.5%）；手机部件及组装（2019营收占41.8%）；光伏业务（2019营收占8.8%）。

（1）汽车业务

2020年，新能源车竞争更加激烈，特斯拉降价杀入，蔚来、小鹏汽车等造成新势力烧钱补贴新产品，奥迪宝马等老牌燃油车企也纷纷推出新能源车型。

比亚迪2020年7月推出高端车型「汉」，0.233超低风阻、百公里3.9秒的加速、超过600公里的续航。同时，「汉」首次应用高性能碳化硅MOSFET电机控制模块和刀片电池，目前「汉」的销量逐月稳步增长。

2020年11月，比亚迪新能源车（包括纯电动、插电式混合动力）销量为26690辆，特斯拉中国销量为21604辆。

同时，比亚迪持续在全球范围内推动「城市公交电动化」变革，将电动公交车更广泛的推向全球市场。此外，比亚迪也着力强化对电动专用车领域的渗透，在各领域积极推广电动化，成为新的增长点。

（2）手机部件及组装业务

比亚迪2019年3D玻璃、陶瓷、塑料以及组装业务均实现不同程度增长，其中3D玻璃、陶瓷以及组装业务表现亮眼，同比大幅增长。

比亚迪在国内已经有深圳、惠州、汕头、汕尾、韶关、长沙、西安等生产基地，位于中山、西安等地的新基地2020年也在建设中。

凭借垂直整合的一站式服务平台及国内外工厂的布局就位，比亚迪在5G时代进入新的增长周期。在新型智能产品和汽车智能系统方面，比亚迪也加大投入培育新的业务增长点。

（3）二次充电电池及光伏业务

比亚迪的电池主要包括锂离子电池和铁电池产品，应用于手机、电动工具及其他便携式电子设备。这两年，比亚迪旗下传统电池业务实现稳定增长，市场份额持续提升。此外，光伏市场于2020年有较为明显的回暖，给光伏业务带来增长。

今年，比亚迪还利用强大的产业链制造能力，跨界生产口罩，证明了制造集成产业链的能力。股价表现特别好，一年时间股价已经上涨了250%。

十、未来的比亚迪

中国早已经是全球最大的汽车市场，中国出现1-2家全球前三的汽车企业，是理所当然的。就像当年美国出现全球第一、第二的通用、福特一样。

“中国这个巨大的市场会成就自主品牌。”王传福在采访中说：“比亚迪会有更大机会在自主品牌里走到前面，因为我们有新能源电动化，有新能源技术储备，还有传统汽车的品质表现。”

虽然新能源车竞争异常激烈，造车新势力，传统汽车厂商都在向新能源车“砸钱”，各种新能源车型号层出不穷。

但是，笔者最看好的，还是特斯拉和比亚迪。

原因一，是时间机会窗口一去不返。在传统汽车企业对新能源车重视不够、投入不足的那些年，特斯拉筚路蓝缕，几番濒死，一路突破技术、产能、销售、充电等障碍，销量终于在2018年达到20万辆。

而比亚迪，2010年以前就已经发力新能源车的研发，有了十年的积累。过程中虽然有弯路，但比亚迪在电池、IGBT电控、各种专利、产业链集成制造能力、对供应商的把握能力、研发能力等方面，经过长期积累，成本和技术优势不是蔚来、小鹏们短期砸钱能赶上的。

原因二，是新能源车年销量规模。工业生产，产品规模大才有可靠利润。以特斯拉为例，2020年以前，就算技术先进、品牌形象好，但其年销量不到20万辆。所以前几年都在亏损的生死边缘挣扎。而现在的特斯拉、比亚迪已具备规模优势，而年销量合计不到10万辆的三家造车“新势力”却还离销售20万辆每年这条“及格线”望尘莫及。

原因三，是汽车工业基础。以特斯拉位于加州的弗里蒙特工厂为例，占地150公顷。1962年隶属于通用汽车，1982年被卖给丰田。1984年到2009年间累计生产300多万辆，后因市场不景气而停产，2010年被特斯拉以4200万美元“白菜价”收入囊中。而现在，在中国建个汽车生产基地，3亿人民币拿地都不够。再说汽车人才，美国汽车工业衰退后，还是留下了很多技术人才、工程师、高管的。而“造车新势力”没处“白捡”生产基础，挖人才也要一个磨合过程。

基于以上原因，蔚来这些造车新势力，目前每卖一台车都要亏损，但逐利的资本是可能永远补贴消费者的。有特斯拉和比亚迪这样的竞争对手，笔者暂时还没看到新势力的胜算在哪里。

2020年底，面对新能源车大涨的风口，市值接近5000亿的比亚迪背后，机会与危机并存。

目前，比亚迪销量、毛利润约为特斯拉的二分之一，市值约为特斯拉的九分之一。如果说新能源车企估值存在泡沫，比亚迪的泡沫，应该是最容易用时间来消化的。

问题是，比亚迪能在自动驾驶上走多远？未来的电动车市场，太阳能、储能帝国的建立，比亚迪与特斯拉，谁将胜出？

参考文献：

1《技术狂人王传福大考 危机时刻过去了吗？》 来源：搜狐汽车 作者：葛帮宁

2王传福：比亚迪的三大错误 来源：华夏经纬网

3比亚迪历年公开财务报表