唐 DM-i、星越L Hi·P、问界M5三车拆解结果如何？揭秘时间到！

整个拆解总结过程中，我们着重以“整车安全、NVH、三电”三大板块进行重点解读与分析。那么三台热门产品表现都如何呢？我们与各位在此做一个全面的分享。

当下最热车型—比亚迪唐DM-i

三电：模式丰富整车安全：成熟工艺NVH：细节满满

我们拆解的比亚迪唐DM-i为2022款 DM-i 252KM 尊享型，售价：27.98万。

唐DM-i采用比亚迪自研的刀片电池，NEDC纯电续航里程252KM，DM-i系列车型已在市场销量上证明了自己，DM-i系统则是以电为主，优势在于实现了多用电、少用油并且高效用油。

整车安全：

比亚迪唐 DM-i 车身覆盖件均为钢制材料，采用冷轧钢板冲压成型的方式制作。但在焊接工艺上，比亚迪唐 DM-i采用常规点焊工艺。

车身防撞梁设计架构比较常规，前后均为辊压铁，前防撞梁长度在三台车中最短。但在两根前纵梁下方，比亚迪唐 DM-i 还增加了一块延伸的结构设计 ，起到一定强化作用。

总的来说，比亚迪唐 DM-i 整车白车身安全方面，设计、用料中规中矩，其电池车身一体化CTB技术是整车最大亮点，电池包地板-电芯-托盘三者与车身集成，形成高强度的整车三明治结构，但内部填注不少导热、密封等胶体，后期拆解难度很大。

NVH：

比亚迪唐 DM-i 采用铸铁前悬架结构，前单侧半轴（长轴一侧）增加半轴吸振器可抑制半轴震动。

尾排消音器体积介于AITO问界M5、吉利星越L Hi·P之间，排气管路采用分段两节卡箍扣起来的设计。

轮罩衬板采用注塑工艺 ，但内部贴有隔音棉，同样也可以减小砂石敲击噪音，而前后保险杠也均填充了大量隔音棉 ，优化整车隔音、共振，包括全车地毯隔音设计。

NVH方面，比亚迪的表现是足够让人满意的，整车NVH优化基本不留盲区，该做的地方都照顾到，设计细节满满。

三电：

比亚迪1.5T发动机和基于扁线绕组技术的EHS双电机传动系统，p1、p2电机均为自研，单级减速器由传统变速箱改造，有升级冗余的空间，具备串并联的模式，但并联输出工况对比吉利3挡DHT Pro的加持较窄，混动系统集成度相对较低。

不过热管理系统则高度集成，统一由热泵管理。整个三电方面，比亚迪的特点在于结构非常成熟、可靠，且系统各组成部件自研率最高，对于降低整车成本有显著优势，但三电系统技术价值相对一般。

新晋混动强者—吉利星越L Hi·P

三电：追求高效整车安全：架构为上NVH：源头控制

我们拆解的吉利星越L Hi·P为2023款 1.5T DHT增程电动旗舰版，售价：25.37万。

吉利星越L Hi·P刚刚上市，但名气却也不小，3挡变频电驱DHT Pro的加持下，技术价值对比DM-i也有隐隐占据上风之势，可谓是新能源市场的新晋强者。

其搭载了41.2kWh的CTP平板电池，纯电续航超200公里，独具3挡变频电驱DHT Pro，标配有“双电机串联锁定”，能做到增程电动，可谓纯电、混电、增程电全都有，对比AITO问界M5和比亚迪唐 DM-i而言，体验也最全能。

整车安全：

吉利星越L Hi·P车身覆盖件也均为钢制材料，冷轧钢板冲压成型的方式制作，和AITO问界M5一样，吉利星越L Hi·P也都增加了Apras焊接工艺，Apras焊接工艺的优点在于焊点平整，常见于豪华车身上，并且这样的焊接工艺，在车辆发生碰撞时强度更高，不容易撕裂，属于加分项。

吉利星越L Hi·P前防撞梁为铝合金材质，长度为1276mm，是三台车中最长的，覆盖率也最高的。

由于吉利星越L Hi·P是三台车当中唯一一台有主动进气格栅设计的产品，其前防撞梁的溃缩区相比另外两台车也会更长，而后防撞梁方面，同样为辊压铁，但相比比亚迪多了吸能盒。

另外拆解中发现，吉利星越L Hi·P副车架有明显类似沃尔沃的碰撞主动脱落设计，前后安装点在剪除后可动力总成一起下移，可以有效降低动力总成对乘员舱的侵入量，同时还能有效降低正面碰撞下传递路径上的载荷，降低碰撞波形及车身侵入量。

车门安全设计方面，星越L Hi·P和问界M5一致，2条防护梁，截面为W型，优于比亚迪唐DM-i。

电池包安全设计上，吉利星越L Hi·P堪称三车中电池包防护最严密的。比如AITO问界M5、吉利星越L Hi·P电池包均采用内部加强的方式，但AITO问界M5电池包仅有侧面安装点。

吉利星越L Hi·P电池包在正面及两侧共有17个安装点，包括电池包中央4个螺栓固定，侧碰时配合三条横梁，也可以更好地将力传导到车身其它区域，且电池包在车辆底部的稳定性也相对会更好一些。

除此之外，吉利星越L Hi·P还在车辆副车架下方增加一条40mm防撞横梁来对电池包防护，其电池包内部的田字形框架支撑也能更好的保护电芯及高压控制器件及BMS等。

整体来看，吉利星越L Hi·P对整车安全性的考虑是非常周到全面的。

类似于副车架主动脱落、三合一高集成电源管理模块位于车身中后部设计规避追尾碰撞、低压电瓶后置避免大部分前碰撞造成断电风险等设计细节。

可以看出吉利星越L Hi·P更偏向于从车型开发之初，去着手设计整车的安全性能，对整车安全设计的把握更为老道成熟，的确传承沃尔沃安全基因。

NVH：

吉利星越L Hi·P前悬结构和比亚迪唐 DM-i相同，但其半轴两侧均增加减震器。

尾排消音器上容积4+32升，三车中体积最大，可从源头减小发动机噪音，且整个排气管路焊接一体设计，可减小共振噪音。

另外一些细节上，吉利星越L Hi·P还有类似底盘平整优化导风设计，燃油管路采用橡胶隔振等，且整车唯一车门三道密封静音全包设计。但其后尾箱无地毯隔音。

总的来说，整个NVH控制方面吉利星越L Hi·P处理的也较妥帖老到，且与整车直接采用大量隔音材料相比，吉利星越L Hi·P的NVH设计特点在于于噪声源头处进行控制，正向开发设计理念很足。

比如压缩机集成在前舱发动机上对于振动的控制，要比AITO 问界M5压缩机直接布置在车身纵梁上的设计好得多。

三电：

吉利在三电系统上集成度、技术含量非常高，P1、P2电机、双离合器系统（一个负责3挡变速，一个负责动力输出）、液压控制模型、电动串联泵、行星齿轮组等大量单元均整合在一起，不仅体积最小，且P1电机等部件可见成本也是三台车里最高的。

另外重量上看，吉利3挡DHT Pro重量（含油液）120kg，比亚迪单挡减速器重量（含油液）143.5kg，可以说三电核心结构的轻量化也很出色。

而其系统的核心亮点更是与单速变速箱相比，高、低速工况在效率和性能上均有优势， 比如20km/h以上就可并联直驱，且也同样真正具备纯电驱体验的增程模式。

另外，其三合一高集成电源管理模块集成度也最高，全车仅一个主控制盒，三合一高集成电源管理模块布置于车身略中后位置，对于追尾碰撞保护相对有利，比亚迪唐 DM-i和AITO问界M5均在靠车尾位置。

电池方面，比亚迪唐 DM-i、吉利星越L Hi·P、AITO问界M5三车电池容量分别为45.8、41.2、40kWh，但吉利星越L Hi·P电池能量密度为167Wh/kg，三车中也最高。

总的来说，就三电的技术价值、技术含量、领先性而言，吉利星越L Hi·P这套系统相比其他混动系统明显更高，整个混动系统对于高效率和性能的追求更彻底。

比如起步时匹配1挡大速比更快弹射起步，高速3挡换2挡中段加速能力更强，以及3挡还可解决一些电机高速行驶受限、亏电下行驶品质不佳的痛点等等。也是除AITO问界M5外，同样真正具备增程式模式驱动、纯电体验为先的混动产品。

后起之秀—AITO问界M5

三电：纯电为先整车安全：用量考究NVH：轻量为王

我们拆解的AITO问界M5为2022款 后驱标准版，售价：25.98万。

AITO问界M5仅有增程式模式，虽一度引起争议，但市场反应却出乎意料。其1.5T的增程器最高热效率达41%，配合上40kWh宁德时代CTP无模组电池，最高综合续航达到1000+公里，如今也是热门选择。

整车安全：

AITO问界M5车身覆盖件也均为钢制材料，采用冷轧钢板冲压成型。但在焊接工艺上，AITO问界M5、吉利星越L Hi·P都增加了Apras焊接工艺，加分项。

AITO问界M5前防撞梁为辊压铁，溃缩区相较比亚迪也长一些，整体设计架构是常规造型。不过，其后防撞梁则采用铝合金材质，可能是后驱电机的布局，希望通过高强度材料保护后桥电机。

车门安全设计上，问界M5和吉利星越L Hi·P一致，2条防护梁，截面为W型，而唐DM-i则是传统的工型加强筋，强度稍弱。

NVH：

AITO问界M5是三台车中唯一无半轴减振器的设计，但其全铝合金前悬架负荷也小。

AITO问界M5拥有全车地毯隔音，但前门后侧无静音包覆，值得一提的是其引擎盖内则采用隔音隔热双层设计，而其它两车均仅隔音。

整体来说，AITO问界M5在NVH的设计上还是有不同侧重点，比如考虑到整车前后铝合金悬架的轻量化特性，在半轴减震结构上也相比比亚迪唐 DM-i、吉利星越L Hi·P有缩减设计。

三电：

AITO问界M5的三电整体结构是最简单的，前机舱内仅有增程器+发电机，由于是唯一后驱车型，驱动电机位于后桥上。另外，1.5T增程器也是三车中唯一铸铁材质，相对较落后，对比前后全铝的悬架观感有不少反差。

相较于比亚迪唐 DM-i、吉利星越L Hi·P的扁线电机，AITO问界M5的发电机设计从线圈、结构上看也明显有些落后。

后桥驱动电机由华为设计，功率较大，但同时其驱动电机体积也较大，集成度相对也不高，当然不排除结构上预留更大功率的电机可能，毕竟AITO问界M5只有串联增程模式，驱动电机是唯一动力源。

总的来说，AITO问界M5的技术含量确实不高，结构布局最为简单，三电系统包括整车设计上，比如从前机舱一些突兀的结构件能看出，产品开发之初明显缺乏整体性思考，所以才有了后期的不少小修小补，造车技术还待进一步累积。

百闻不如一见，百见不如一“拆”。三台车真实产品素质如何，如今全部拆解完毕，我们终于有了一个深刻印象。

我们后续还会有几个长视频，敬请期待。

比亚迪唐EV拆车，详解内部功能设计与选材

今天跟大家详细讲解一下唐EV600D拆车后的内部配件功能。

车头部分

在拆掉唐EV的前保险杠后，就清晰看到它前机舱中的功能性部件。在车头部分，包含有ACC使用的毫米波雷达，低速提示音喇叭等配件。

上图中1为毫米波雷达，2为低速提升音喇叭

使用纯电驱动的唐EV，相比双擎动力的唐DM，前保险杠部位的配件大幅减少，这意味着前机舱内有更多空间可以用于散热。

在冷凝器两侧和下部，唐EV设计有导流槽，可将前进气格栅吹进的冷风限制在冷凝器区域，以提升散热效率并优化空气阻力。

前机舱部分

由于和唐DM同尺寸，因此纯电驱动的唐EV前机舱有较大的冗余空间。

机舱中配件以三电配件为主，甚至玻璃水水壶都没有设计在前机舱中。

唐EV是比亚迪BNA构架下的产品，在33111的e平台基础上制造而成，因此唐EV三电控制器分为充配电总成、电机控制器和电池控制器三部分。上图是前机舱中的核心配件，双向充配电总成，将车载交流充电机、DCDC、DCAC三项功能合一。

在充配电总成左侧，电池冷却液水壶旁边的是电池控制器。

在充配电总成和电机之间就是电机控制器。唐EV使用比亚迪独家的高压电平台，电压超过700V。能够使用如此高的电压，是因为比亚迪拥有独家的IGBT4.0原件， 而其他品牌车型受制于IGBT能力的不足，仍在使用400V低压平台，在效率上不如唐EV。

从车底向上看，180kW电动机连通变速箱等配件承托于全框式副车架之上。

唐EV所使用的BYD-2018TZ-XS-A/B型永磁同步电机，工作电压670V，额定功率65kW，峰值功率180kW，最高转速15000r/min，各项参数均是永磁同步电机中的佼佼者。

上图中1为空调压缩机泵，2为冷却液水泵

与永磁同步电机一同承托于副车架之上的还有空压缩机泵，以及各种冷却液水泵。之所以将各种泵类配件布置在副车架之上，主要是利用副车架衬套起到减震作用。虽然永磁同步电机震动较小，但各种泵类配件在工作时仍有震动，依靠衬套减震，能大幅度提升NVH性能。

由于使用高电压平台的关系，唐EV的空调压缩机使用比亚迪自产的BC36型压缩机，该型号压缩机的工作电压高达613V，较第三方配件商同类产品高出一倍。在通用配件的选择上，如各种水泵、电子扇等，唐EV采用博士等大厂出品的配件。

车尾部分

唐EV的后驱电机采用BYD-2018TZ-XS-B型永磁同步电机，和前电机基本参数相同。和前电机不同的是，后电机被一层3厘米厚的保温棉包裹，此处保温棉的作用是起到隔绝外界温度的作用。能有如此设计，说明比亚迪对唐EV的电机冷却系统设计颇为自信，电机内部的液冷系统能完全保证电机工作温度。在其他品牌车型同类产品上，还没有看到过如此设计。

在唐EV尾部两侧还布置有两个毫米波雷达，用于实现L2级别智能辅助驾驶。

总结

唐EV在三电系统设计上，依托于自家IGBT4.0产品而独立研发的高电压平台，具有高电压、低电流、高效率、低能耗的特性。放眼世界各国车企，目前已经确定使用高电压平台车型的仅有保时捷旗下的概念车型，但该车还没有进入到量产状态。因此比亚迪在三电系统上确实已领先其他车企。

在配件品牌方面，比亚迪自产自销模式在唐EV上有所改变，除核心部件外，唐EV的通用性配件均采用第三方大厂产品，在产品可靠性上有足够保障。

综合来看，作为比亚迪的旗舰车型，唐EV不论是设计还是配件选材，均称得上旗舰！