表现出乎意料 好开不贵的入门级电动车比亚迪e1

[XCAR 试驾 原创]

作为一家同时掌握电动车“三电”核心技术的企业，比亚迪整合了电池、电机和电控技术，实现了核心零部件的“自给自足”，所以其自然有着更强的资源整合能力，在成本控制上也更有优势。在这临近上海车展的日子，比亚迪又为我们带来了比亚迪e1，一款基于“e平台”的微型纯电动汽车，今天我们就来看一看这辆入门级电动车的表现如何。

作为一款微型纯电动汽车，比亚迪e1的预售价格仅为6-8万元，在来参加这次试驾活动前，我并没有对它抱有太高的期待毕竟价格和级别都限制了我的想象空间，但在驾驶着这辆比亚迪e1驶上公路后，我的对它的印象完全改变了，下面我们就从外观先来看起。

比亚迪e1虽然基于比亚迪F0打造而来，但整体的设计有了很大变化，变得更加年轻。如果说比亚迪F0的模样稍微有点儿“Low”，那么比亚迪e1的外观则可以用洋气来形容了，圆润的设计让它看起来萌萌哒。

LED大灯、封闭式的前格栅以及中央蓝色的Logo彰显出了这台新能源车的身份以及它时尚年轻的定位。多线条的设计让比亚迪e1的前脸看上去层次感不错，十分可爱。

今天我们试驾的高配车型采用了全LED大灯，双圆形的设计让大灯造型看起来有点儿像颗花生，很吸引人。

比亚迪e1的车身尺寸和比亚迪F0相似，长3465mm、宽1618mm、高1500mm，轴距为2340mm，是辆名符其实的微型车。

比亚迪e1的轮胎规格为165/60 R14，我们今天试驾的车型搭载了玲珑品牌的LMA15轮胎，电商参考价为每条轮胎180元左右。另外橙色的刹车卡钳十分吸引人，呼应车身颜色的同时让整车更显年轻。

作为一款纯电动汽车，其“油箱盖”后当然不是油箱，而是其充电接口。比亚迪e1搭载了容量为32.2kWh的电池，纯电最大续航里程为305km，据厂商宣称，常温状态下使用直流快充1.5h即可充满，电量从30%充电到80%只需半小时，充电12分钟最多可以行驶100公里。

比亚迪e1的车尾和比亚迪F0十分相似，都是非常圆润的风格，但线条会更复杂一些，显得车身更加立体。

比亚迪e1的尾灯和后转向灯也采用的是LED光源，这点要给出好评，夜晚亮起后的辨识度很高。

今天我们试驾的车型配有两颗后泊车雷达和倒车视频影像系统，虽然车身尺寸不大，但有了这些辅助功能无疑会更加方便。

可以看到，比亚迪e1的造型看起来还是很有特点的，年轻化的设计风格搭配上很可爱的细节元素让这款小车一定会受到年轻女孩儿的喜爱。

比亚迪e1:外观可爱又年轻

来到车内，那一抹亮丽的橙色让人眼前一亮，能够旋转的中控屏幕也赚足了眼球，但不足同样存在，下面就让我们看一看比亚迪e1的车内体验。

来到车内，比亚迪e1的内饰整体风格延续了外观的可爱路线，黑色内饰加上橙色饰板的点缀，凸显出年轻时尚的气息。整体的中控布局也十分简洁，整体看起来比较朴素，但并不掉价。

虽然观感不错，但很遗憾，受限于成本，中控台上、中、下三层的材质都没有采用软性材料，硬硬的手感把我拉回来现实，不过这也是同价位的主流表现，我们也不能奢求太多。

比亚迪e1搭载了三辐式多功能方向盘，平底设计增添了动感的氛围，方向盘的粗细适中，在3、9点位置还加入了人体工程学设计，握持感不错。

仪表盘并没有采用传统的指针式仪表，彩色显示屏的加入提升了观感。当然，比亚迪e1搭载的并不是全液晶仪表盘，显示的大多是固定位置的信息，这虽然算一个讨巧的设计，但很实用。

车内最吸引人的还是其搭载的10.1英寸悬浮式中控屏幕，内置了基于安卓内核的DiLink操作系统，通过安卓系统丰富的软件生态，能够增强该车的功能性以及娱乐性。在我实际上手的体验中，发现这套车机系统出乎意料地流畅，无论是左右滑动还是打开应用都很跟手，这点已然超越了很多合资品牌。

这块大尺寸中控屏幕还支持旋转功能，看起来非常炫酷。

比亚迪e1搭载了无钥匙启动系统，而且还采用了中文标注的设计，在启动按钮旁边的是驾驶模式切换按钮，如果也能采用中文标注相信能适应更广的国内消费者。

前排的车窗控制按键被设置在了机械手刹前方，一开始我以为上面的标识“A”是一键升降的意思，但后来发现我还是想太多了，那只是表示车窗为电动控制。

在前排杯架前方还设置了两个USB接口，很符合当下年轻人的生活方式。

可以看到，比亚迪e1在车内还是着力想提升观感的，不管是配色还是布局都很合适，非常符合年轻人的品味，不过受限于成本，在做工和用料方面并不算特别出彩。但车机系统的流畅程度我相信还是能够让人满意的，尤其是对于年轻人来说，好用的车技系统一定是加分项。

比亚迪e1:那一抹亮色点缀的内饰

对于一辆微型车来说，比亚迪e1的表现一定是合格的，但对于身高超过180cm的我来说，比亚迪e1的后排并不太友好，所以如果我买了这辆车的话，一定要抢着当驾驶员了。

比亚迪e1的前排采用了一体式织物座椅，坐垫的材质比较柔软，长度够用，但靠背的人体工程学很一般，对肩膀和腰部的支撑并不算充足。其前排座椅的靠背角度调节扳手被设置在了座椅里侧，另外并不支持座椅高低调节。

其前排配备的一体式头枕显得薄了一点儿，也比较平直。

后排座椅的材质和前排座椅一样，十分柔软，坐垫的长度比我想象的要更长，不过也有着和前排座椅相同的问题，那就是靠背对腰背肩的支撑并不充足。

比亚迪e1后排地板中央的凸起很不明显，四舍五入一下跟没有一样，这点要给出好评，不过这也是电动车的传统优势了。

体验者身高180cm，坐进比亚迪e1的前排，可以获得一拳的头部空间。

保持前排座椅位置不变，此时同一体验者在后排可以获得两指的腿部空间，而头部空间此时已经没有了。

常规状态下，比亚迪e1的行李厢空间比较小，只能容纳几个背包，但将后排座椅放倒后就能获得非常充裕的行李厢空间了。虽然后排座椅不能完全放倒，但由于采用的是掀背式设计，其开口面积相当大，更便于大件行李的装卸。

可以看到，比亚迪e1的乘坐空间表现很中规中矩，但储物空间表现还是不乏亮点的，较大的门板储物槽和灵活的前排储物格都能让年轻人手里的“零碎物品”找到可以安置的地方，比较实用。

比亚迪e1:空间表现中规中矩

动态部分比亚迪e1给了我太多惊喜，让我有些不敢相信这是一辆6、7万的电动车，具体因为什么，您接着往下看。

比亚迪e1搭载了一台交流永磁同步电机，其最大功率为45kW（61Ps），最大扭矩为110Nm。

悬挂方面，比亚迪e1采用了前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂的组合，属于同价位的主流。

为什么要说意料之外的表现呢？主要是因为比亚迪e1的悬挂表现带给了我太多惊喜，较为柔韧的悬挂可以做到对绝大多数冲击都处理得干脆利落，尤其是过减速坎时的表现，压缩和回弹可以一次到位，非常不错。

作为一辆电动车，在起步时就可以输出最大扭矩，所以比亚迪e1的起步十分轻快，但由于电动机的最大功率并不大，所以当速度超过50km/h后，其动力表现就有些乏力了。而当松开加速踏板后，其动能回收系统会让车辆出现比较明显的减速感，当习惯这种力度后，大部分情况下我们可以实现单踏板操作以最大限度节约能源。

其实0-50km/h这个速度区间刚好是我们在市区内频繁使用的，而比亚迪e1的0-50km/h加速成绩仅为5.9s，虽然谈不上如脱缰野马般迅猛，当油门到底后的提速表现还是能满足超车、并线等日常驾驶需求，所以在市区内穿梭才是比亚迪e1的职责所在。

比亚迪e1采用了电动转向助力的形式，其转向手感基本可以做到低速轻盈、高速沉稳，但这中间的过渡并不太线性，希望在日后可以改进。

由于其电池被布置在了底盘上，所以其重心较低，另外由于其车身尺寸较小，所以开起来非常灵活，在并线的过程中完全感觉不到车尾的存在。除此之外，其刹车踏板也表现得比较线性，并不会出现虚位过大或者前段过于灵敏这种情况。

而在行驶的静谧性方面，比亚迪e1低速表现还不错，不过随着速度的提升，其风噪和胎噪都会慢慢增大，所以在北京的春天，我选择直接打开车窗，既然风噪一直都在，那我选择开着它轻快地兜风。

编辑点评：如果你正想选择一款十万以下的城市通勤电动车，那么比亚迪e1一定可以成为你备选车型中排名靠前的那一个，虽然这辆车并不能开得很快，也没有太多高大上的功能，但时尚的外观和绝对实用的配置，再加上轻快的驾驶感受，完全可以让它成为你上下班路上的好帮手。在如今“鱼龙混杂”的入门级电动车市场里，比亚迪还是非常值得信赖的，比亚迪e1并不完美，但却一定能出乎你的意料。

比亚迪e1:城市穿梭小能手

深度：研判比亚迪系制动系统技术状态及整车应用策略

2021年晚些时候，从一些社交媒体和沟通群流出关于比亚迪制造的全铝材质双A型摆臂独立悬架车辆应用，前转向节和大尺寸陶瓷制动盘技术状态细节特写。

以上为网络流传需求的1张关于全铝材质双A型摆臂独立悬架（装车状态）、2张关于全铝材质转向节+制动分泵+大尺寸通风打孔制动盘的技术状态细节特写。

左1图片展现的是与车身焊接合装的（驾驶员一侧）转向节、制动系统以及上下摆臂，极有可能用于主打性能的ocean-X车型；

左2图片展现的转向节与左1图（副驾驶员一侧）转向节诸多细节完全一致，通用具备两组下球销和同一种技术状态的更大尺寸通风打孔制动盘，但是制动分泵的细节不一样；

右1图片展现的转向节只有1组下球销的转向节，极有可能用于更大尺寸的越野型SUV或皮卡，并且制动分泵与左1和做2图片中一致，不过却是用了不同的大尺寸陶瓷材质通风打孔制动盘。

然而，高性能兼顾低能耗的制动系统自研与量产，还只是比亚迪乘用车与商用车研究院及弗迪系研发团队业务涉及的一小部分。

需要注意的是（1），同一状态的前转向节，所搭载的大直径陶瓷制动盘和一体化制动分泵，无论材质还是体积，都堪称比亚迪全部在售车型的技术典范。

随即，关于完整覆盖伪装的起码3款比亚迪技术验证车的“谍照”又在网络上流传。而这几款技术验证车分别为1款三厢轿车、2款SUV以及1款带有梯形大梁的越野车/皮卡。

显然，开篇提及的全铝材质双A型摆臂+大尺寸陶瓷制动盘的独立前悬架，应用在以性能为设计牵引点的三厢轿车最有可能。但是，仔细研判另一张全铝材质转向节细节可以确认的是，1款更大尺寸以及带有梯形车架非承载架构的SUV或上市。

首次应用比亚迪自行研发和制造的全铝材质多连杆悬架和大尺寸高性能制动技术的车型，或许将定格在基于e平台 3.0架构下的ocean-X。毕竟，ocean-X所适用的“8合1”电驱动+电控系统、全新的一体化刀片电池系统以及整车层面域控制策略，带来的是更短的额0-100加速能力，那就必须换装散热效率与反应速度更强大的制动系统。

新能源情报分析网评测组，以不同时期比亚迪车型应用的制动系统为主体，研读和判定比亚迪系制动技术的发展和车型应用策略。

自1979年以来，中国汽车工业进入了第二个“井喷”式发展的2003-2010年时期，比亚迪与奇瑞和吉利等车厂先后成立，并通过高性价比路线抢占国内5-10万元，原本合资品牌15万元车型的市场份额。

2005年晚些时候，笔者进入北京比亚迪4S店工作并从事销售与售后工作。这一时期的比亚迪明星车型无疑就是售价7-10万元的F3。早期的F3先后使用了东安三菱的4G18\4G15两款发动机，至2010年左右，比亚迪已经自行研发并量产1.5排量发动机、甚至在2011年全部匹配自己的发动机电控系统。

上图中黄色箭头所指的的3台F3商品车，采用的4G18发动机；红色区域所指的F3商品车，采用的是4G16发动机。

有意思的是，在这一时期，北京汽车（BJ40/60/80制造商）在着手奔驰乌尼莫克的国产化。

这一时期的F3\F3R等车型制动系统由是亚太萧山提供，2017年之后量产F3\F3R\F0\F6等车型集成的制动系统，则由比亚迪自行研发和量产（上图为第一种技术状态的F6内饰特写）。

在完成了1.5排量和0.8排量发动机自行研发和量产；也在这一时期，比亚迪开发出1.8\2.0\2.4排量发动机，并完成了2.0排量发动机的量产以及开始首款电动汽车F3e的测试。

在2012年速锐的上市，意味着比亚迪已经完成了1.5Ti发动机（含发动机控制系统）、6DCT、ABS阀体、制动总泵、制动分泵、离合总泵、气囊系统（含气囊控制系统）、液压转向机以及全车低压用电系统（含控制系统）的自行研发与量产。

2014年早些时候，比亚迪成立梦想车队，以量产版秦作为赛车参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）。至2019年（因为疫情、2020和2021赛事取消未能参赛），比亚迪梦想车队先后派出秦、秦100、秦DM系列3款完全量产车以及2款技术验证车参赛。

在2018年CRC赛事张掖段，梦想车队中不少于2台秦DM赛车（保留了量产车状态的1.5Ti发动机、6DCT、前驱动电机、BSG电机、动力电池系统以及前后悬架），首次采用比亚迪16事业部研发并小批量试装的前通风划线制动盘和4活塞制动分泵。

没错！比亚迪已经不满足于通过赛事为整车动力、电驱动、动力电池以及全部控制系统，在更加苛刻的赛事环境下进行长期的可靠性验证与分系统极限数据的采集。

比亚迪在量产商品车用一般性制动系统同时，通过秦DM赛车在涵盖了高温和高寒以及各种复杂路况的CRC赛事环境，对自研并试装高性能制动系统进行测试。习惯性的“all of made by BYD”，肯定会大规模量产高性能与电动化（馈电效率提升）兼顾的制动系统。

2020年，汉DM和汉EV两款车型在牙克石进行高寒测试，着重对比亚迪与博世联合开发的IPB（比博世自研的2代电液一体化制动总泵性能更好）制动系统进行验证。汉DM与汉EV搭载了与唐DM一样的BREMBO制动分泵以及通风打孔制动盘。

2021年早些时候，位于深圳坪山的比亚迪厂区六角大楼展出了汉DM车型平台，其中的前制动系统已经换成了绿色涂装并喷绘“汉”字的高性能制动分泵（与其匹配的是通风打孔制动盘）。

2021年晚些时候，同样在比亚迪六角大楼的展馆展出了单独的喷绘“汉”自的高性能制动分泵，但与其匹配的制动盘换成了陶瓷材质通风未打孔制动盘。

与此同时，更多尺寸与型号的比亚迪系普通制动分泵和驻车制动系统展品也被公开展示。

需要注意的是（2），以前的16事业部现在转隶为弗迪科技单独“个体”，其研发和制造的制动系统系列化，在优先满足比亚迪乘用车和商用应用需求同时，开始向第三方出售。

比亚迪系制动系统既有成熟的大规模量产装车案例，又有更具竞争力的成本与品控综合优势，只不过被福迪电池大规模对外销售的光芒所遮蔽。

笔者有话说：

在过去10年间比亚迪量产的新车型上，可以明显看到越来越多自研的分系统集成，以及技术含量逐步增加的状态。2014-2021年间，中国将新能源整车制造、核心技术研发以及全产业链作为重要推进方向之后，比亚迪系新能源车辆全部核心分系统完全自主研发和制造。

而比亚迪系制动系统从一般性能向高性能兼顾低能耗发，完全可以精准预判与其适配的新车型设计牵引点。

截止2021年2月，比亚迪系DM-p（PHEV）、DM-i（类似于EREV）以及EV车型采用全部电驱动和电控系统，全部自行研发和量产。其中，最新的DM-i类车型和e平台“3.0”架构的EV车型，所适用的发电机以及驱动电机全部应用扁线绕组技术。

这也是目前全球唯一一家具备自研、量产扁线电机用于本品牌混动和电动整车的厂家。

比亚迪系空调系统拥有多种功率PTC、不同型号水冷板、不同容量BC系电动压缩机的研发和量产能力。尤其是在“e平台 3.0”平台下，最新的一体化热管理控制技术/策略以及BC系列热泵压缩机更是行业独一无二。目前比亚迪系BC系列电动压缩机，已经在不少于5个竞品车型上应用。

需要特别注意的是，比亚迪已经开发出在线控底盘架构下，具备高精度线控转向能力的双电动转向机。没错！具备“真-无人驾驶”功能，必须要由以激光雷达为核心的环境感知上装，与线控底盘载具相结合。

而线控底盘就是将线控加速系统、线控制定系统和高精度线控转向系统进行有机的结合。从目前的行业状态看，几乎全部车厂都将主要精力投入到以毫米波雷达+视频采集系统构建的环境环境感知上装硬件和软件功能开发。但是，依赖外购的电驱动、电控、全电化的制动与转向系统，缺乏线控底盘自行研发和制造的能力。在填补了关于自动驾驶法律空白后，哪家车厂最先拥有线控底盘技术方案，谁就可以或自行推出成熟的环境感知上装系统；或干脆向第三方车厂单独出售线控底盘、或打包出售完整的无人驾驶车型平台。

就目前来看，线控加速系统与线控制动系统都已经十分成熟，而高精度线控转向技术/策略存在诸多难点，以至于不是哪个车厂可以通过自我研发和量产。

纵横20年间，比亚迪已经掌握整车制造所需要全部核心技术的研发技术，并拥有大规模量产的能力。本文虽然实只围绕比亚迪系高性能与低能耗制动系统的技术状态与车型平台应用策略研读和判定，但是比亚迪所拥有的可怕核心技术研发与制造能力却是事实。

“装备一代、研发一代、预研一代”，现在比亚迪向外界“无意”间展示的新技术与测试车，是不能代表这家企业真实的能力。

未完待续。

新能源情报分析网评测组出品