制造一辆车的直接成本都有哪些？

国产的合资的，还是全进口的车用钢板。车身覆盖件大体两种镀锌板和冷轧板，镀锌板也分热，冷两种。当燃热镀更好。冷轧板防腐处理到位也是能十几年不锈。但有些低档车热镀锌板用量少。冷轧板防腐不到位造成生锈。事实和厂家技术没有多大关系。因市场压力低价竞争成本是关键。省略工序降低成本恶性竞争。造成国产品牌生锈现象经常发生，只有大家对国产产生信心。国产车回归正常价位。摆脱低价竞争才能提高质量。韩国民众对国产车的支持我们要好好学习。

国产车都用的什么钢材？比如哈弗，吉利，奇瑞，比亚迪的车？镀锌板还是冷轧板？

在这行业工作多年告诉你们为什么有的自主品牌爱生锈，汽车用的钢板是不一样的，有双面镀锌和单面镀锌的区别，单面镀锌板防锈性能肯定差很多，前几年好多自主品牌为降低成本普遍爱采用单面镀锌板造成这一现象，的有些人就是不懂又仗着盲目狭隘爱国心理瞎抬杠，江淮同悦，长安逸动，比亚迪F3，艾瑞泽7，长城C30生锈的帖子百度好几页，论坛里一大把，我以前的一辆车就是其中之一。一些喷子没见过就认为没有而已，真车主反应问题就被喷车黑。不过有些厂家对此问题的处理方法还是不错的，比如长城C30，为车身生锈的车主免费更换车身

鞍钢汽车钢助力比亚迪汽车取得“双销冠”

近日，记者获悉，比亚迪汽车2023年全年销量突破300万辆，一举夺得中国汽车年度销冠和全球新能源汽车销冠。鞍钢作为比亚迪战略合作伙伴和最大钢材供应商，全年供货汽车钢相关产品占比亚迪钢材采购量的40%，为比亚迪取得“双销冠”贡献了“鞍钢力量”。

据介绍，2020年，鞍钢集团与比亚迪签署《鞍钢集团与比亚迪战略合作协议》，2023年，鞍钢集团实现三基地六品牌协同合作，由原鞍钢单一基地为比亚迪供货，扩展为鞍钢、本钢、攀钢三大基地同时供货，TAGAL和本浦品牌也实现了基地认证和批量供货，为比亚迪服务真正意义上实现了集团协同合作。

今年以来，鞍钢股份汽车钢营销（服务）中心按照两级公司要求，坚持以客户为中心、以市场为导向，着力提升营销能力和服务质量，依托汽车钢三级服务体系，协同鞍钢集团钢铁研究院汽车与家电用钢研究中心，鞍钢股份制造管理部、冷轧厂、热轧厂等单元，以打造中国最好的汽车用钢服务团队为愿景，以鞍钢汽车钢在比亚迪持续保持战略地位领先为目标，指导工作实践。通过推进EVI、质量改进，推广新产品，优化定价策略，创新促销手段等有效措施，不断提升产品势能，促进合作双赢和长期稳定，扩大合作范围。同时，通过与比亚迪开展“绿色引领 梦想‘鞍’伴”的客户日活动，推进与比亚迪研究院等多部门全面对接，进一步增加了客户“契合度”，实现了鞍钢汽车钢在比亚迪满意度和品牌影响力“双提升”。

全媒体记者 王义

成本上升压力山大！动力电池成本增高20%至25%，比亚迪锂电池拟统一涨价

21世纪经济报道记者 董鹏 成都报道

动力电池企业的涨价一直很“纠结”……

一方面，行业仍然处于抢占市场，扩大占有率的阶段，需要产品价格相对稳定。另一方面，上游原材料的不断上行，又在不断抬升着制造成本，原有的利润空间被吞噬。

10月26日，业内传出一份比亚迪的电池价格上调联络函。

“由于市场变化、叠加限电限产影响，与2020年12月相比，2021年锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。”联络函指出。

该公司计划，产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，2021年11月1日起，所有新订单将统一签署新的合同，并执行新价格，所有未执行完成的旧合同订单将关闭取消。

联络函落款为，深圳市比亚迪锂电池有限公司，该公司为上市公司比亚迪全资子公司。

对此21世纪经济报道记者于26日午后向比亚迪方面核实，不过该公司人士并未给出确切性答复，“不予置评”。

成本测算抬升20%至25%

比亚迪公开资料信息显示，集团生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等，原材料价格的波动会直接影响集团主营业务的生产成本，进而对集团的经营业绩产生一定影响。

其中，钢材等用于汽车整车产品，锂、钴则用于动力电池。

需要指出的是，上半年包括正极、负极、电解液在内的直接材料，以及上游的锂、钴、镍等间接材料价格已经出现明显上涨。

仅以比亚迪磷酸铁锂电池最为核心的原料碳酸锂为例，今年价格便呈现逐季度抬升的趋势。

21世纪经济报道《21硬核投研》数据显示，今年一至三季度，国内碳酸锂市场均价分别为7.48万元/吨、8.89万元/吨和11.01万元/吨。

另据GGII（高工锂电）测算，受原材料涨价影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%，电池企业压力陡增。

其中，如方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33~0.39元/Wh，上涨到0.48~0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45~0.51元/Wh，上涨到0.61~0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4~0.46元，上涨到目前的0.58~0.64元/Wh。

“考虑到长期合作、议价能力、采购量、账期等对实际采购成本的影响，以及电池产品性能、良率、成组率等因素提升对部分材料成本上涨压力的对冲，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本增加约20%-25%。”GGII指出。

但是，就动力电池企业而言，在原料成本大幅抬升的背景下，在产品价格端的价格调整却保持相对谨慎。

于是，产业链的成本传导在中游动力电池环节形成了“血栓”，相关企业只能硬抗成本上升，而无力向下游传导，并致使此项业务利润率出现下滑。

如宁德时代上半年动力电池系统毛利率为23%，同比下降3.5%。当期，国轩高科同比下降6.09%。

此次比亚迪计划调涨“不低于20%”的幅度，亦与上述测算的电池成本抬升幅度保持了基本一致。

原材料涨势不止，急需解决方案应对

而就原材料运行趋势来看，除了整车产品的钢材价格有所回落外，基本金属、稀有金属价格仍然处于上涨趋势当中。

反应到动力电池成本端，今年四季度成本将明显高于三季度。

如上文提及的碳酸锂，三季度均价为11.01万元/吨，但是受到今年8月锂盐价格“高位横盘”影响，均价并未完全体现下半年锂价的上行。

而就四季度价格来看，10月初至21日，碳酸锂价格均价已经大幅跳涨至18.67万元/吨。

再看基本金属，动力电池还需要使用铜、铝、镍等材料。

其中，LME铜价格处于历史次高位，LME铝10月15日前开启一轮明显上涨，并创下2008年以来的新高，仅有镍价维持在相对低位。

就行业供需和价格预期来看，上述基本面金属还好说，但是锂价因中短期内供应端缺少增量，需求端随着新能源汽车渗透率的不断提升，又始终保持旺盛。

二者相互叠加，其价格上涨趋势可能会延续到2022年下半年。

而与其他有色金属不同的是，国内尚未推出相关金融衍生品。这意味着，动力电池企业目前缺少行之有效的对冲工具，原料涨价对其构成的盈利压力持续存在。

至于，解决方案无外乎几种。

其一，就是通过调涨动力电池价格，将成本上涨的影响向下游传导。

其二，通过芝加哥商品交易所、伦敦金属交易所等海外已推出锂盐期货的衍生品市场进行买入套保，提前锁定上述原材料购入成本。

其三，加大上游资源布局与开发，建立自身原材料供应链条。

目前，国内动力电池头部企业也是这么做的，比如宁德时代布局锂矿资源，以及比亚迪与盐湖股份合建3万吨电池级碳酸锂产能等。

最新消息显示，上述3万吨合建项目相关工艺技术已经进入中试阶段。

只是，考虑到项目建设、投产，以及设备、技术调试的时间，未来两年完全达产可能性很小。

于比亚迪而言，亦难以产生明显助力。

比较之下，也仅剩下了产品涨价的方案最为可行。

而作为国内动力电池装机量排名第二的龙头，比亚迪的此次调价，亦可能会引发其他企业的跟进。

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华菱钢铁：子公司华菱涟钢为比亚迪供应钢材产品

华菱钢铁1月20日在互动平台表示，公司子公司华菱涟钢为比亚迪供应钢材产品。同时，公司汽车板二期项目已于近期投产，项目达产后酸轧线产能将由每年150万吨提升到200万吨，镀锌线和连退线产能将由115万吨提升到160万吨，新增产能规模45万吨，产品定位于高端汽车板，将引进第三代冷成形超高强钢和锌镁合金镀层产品。