20.98万元起 比亚迪海豹开启“后燃油车”时代

央广网北京7月29日消息（记者 王展）就在刚刚，比亚迪全新车型海豹正式上市，20.98万-28.68万元的售价能够带给消费者什么样的产品体验，不妨让我们先从技术参数层面了解一下这辆新车。

（图片来自比亚迪 央广网发）

黑科技加持的海豹

比亚迪海豹的车身尺寸为4800mm*1875mm*1460mm，轴距为2920mm。整体外廓尺寸已经达到了一台标准B级车的水平，再考虑到将近3米的轴距，只要工程师正常发挥，这辆车的内部空间势必能够满足市场当中大部分消费者的需求。

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61.4kWh和82.5kWh两款“刀片电池”（磷酸铁锂）为海豹带来了550km、650km和700km三种续航水平（CLTC工况测试法），另外，即使消费者买的是最便宜的版本，电动机也能输出150kW的最大功率和310N.m的峰值扭矩，而顶配的双电机四驱版本则可以输出390kW的最大功率和670N.m的峰值扭矩，再配合上电动机扭矩爆发早的特性，驾驶这辆车的时候请轻踩动力踏板。

除了电池和电机的基础参数以外，能源转化效率也是消费者关注的重点。比亚迪官方宣称这辆车百公里最低电耗为13kWh，快充时间为30分钟（电量30%-80%）。

电动车因为底盘铺设电池，再加上要保证合理的驾乘空间，所以车身高度控制一直是汽车制造厂下功夫的重点，这也就是消费者在市场当中为什么看到的大多数电动车都是SUV的原因。据比亚迪官方给出的数据，相比传统架构，海豹在车内空间净高相同的前提下，车身反而降低了15mm，这主要得益于比亚迪全新的CTB电池车身一体化技术。

（图片来自比亚迪 央广网发）

CTB电池车身一体化是将“刀片电池”深度融入整车结构的技术，将电池模组由原来的单一能量体变成了增强车身强度的结构部件，从而才有了车身高度的降低，另外在提升车身扭转刚度的同时也拓宽了海豹的操控极限。

想要将这一新技术应用到量产车上，不仅要攻克电池的封装技术，还要有优秀的整车平台作为基础。海豹使用了比亚迪e平台3.0，前双叉臂、后多连杆的悬架类型兼顾了日常驾乘的舒适感和赛道驾驶的操控乐趣。

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除了以上这些新技术以外，海豹还是比亚迪首搭iTAC智能扭矩控制技术的车型，这项技术改变了只能通过降低动力输出让车辆恢复动态稳定的方式，iTAC可以控制扭矩并进行转移，从而来维持车辆稳定。官方宣称这项技术可提前50毫秒以上预测车轮转速变化，并且增加了电机旋变传感器，相比传统单独依靠轮速传感器的方式，iTAC的识别精度提高了300多倍。简单来说就是在比较极端或者工况恶劣的驾驶情况下，iTAC可将出现打滑车轮所使用的扭矩输出传递到附着力更高的车轮上，从而增加车辆行驶稳定性。

除了以上这些首次出现在比亚迪车型上的“黑科技”，海豹在安全和辅助驾驶方面做的功课也可以从官方配置表中看到一些端倪。

（图片来自比亚迪 央广网发）

自动紧急制动、前后向碰撞预警、盲区监测系统、开门预警、后方交通穿行预警+制动、3D全系透明影像系统，这些功能加在一起能让海豹这款车在低速行车和停车时更加安全，而这种安全不仅仅是对于驾驶员和自身车辆的，也包含了对于其他交通参与者的安全关怀。

智能巡航控制、车道偏离预警、并线辅助系统、手机遥控驾驶，这些功能则能提供给驾驶员更具未来感的驾驶体验。

简单来说，此次上市的海豹在产品层面不仅保持了之前比亚迪车型的一些传统优良设计，在消费者“看不见”的核心总成当中也做了诸多进化，而这些进化则能够带给驾驶员更为畅快安全的驾驶体验。

“平衡”至上的大国工匠

“汽车性能开发就像跷跷板，各个指标之间有着千丝万缕的联系，而工程师的目标就是让一辆车各项性能达到平衡。”比亚迪执行副总裁/汽车工程研究院院长廉玉波在5月20日比亚迪海豹的预售发布会上说道。

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如廉玉波所说，平衡是汽车工程师们追求的一种产品状态，这种状态强调的是不能顾此失彼。就好像一辆车的提速够快，刹车系统也要足够好；一辆车的座椅够舒服，但也要带给驾乘人员足够的侧向支撑。

在比亚迪看来，一辆新能源车的电池能源效率要得到保证，但又要保证绝对的安全，所以他们开发出了“刀片电池”；一辆新能源车的电池储能要尽可能高，但又不能因为体积过大而侵占车内空间，所以他们研发出了CTB电池车身一体化技术；一辆新能源车的动力输出要足够迅猛，但又不能让车辆难以驾控，所以他们研发出了iTAC智能扭矩控制技术。以上这些技术研发的初衷，就是比亚迪工程师们对于“平衡”两个字的理解和践行，而这些技术应用到实际当中，才能让市场看到一辆完成度更高的产品。

（图片来自比亚迪 央广网发）

据统计，中国是目前全球最大的新能源汽车市场，即使在今年车市最不景气的4月，新能源乘用车批发依旧有50.1%的同比增长，消费者可选择的产品越来越多，这样的市场环境也在催促着汽车制造厂完成产品迭代和更新。

比亚迪今年4月3日正式宣布停产燃油车，产品层面的重点全部放到了新能源车型上。今天上市的海豹可以看作是比亚迪“后燃油车”时代的首款力作，用如此多的新技术去武装一台消费者并不熟悉名字的车型，不仅是在挑战市场对于海豹的反馈，也是工程师对于新技术充满信心的一种表现。

上市之前，比亚迪海豹的订单量已经达到了6万余辆，市场数据是对工程师技术研发最好的认可，如果后期还能收获良好的消费者口碑，这样的技术路线将支撑比亚迪走得更远。

出海东游的比亚迪

7月21日，比亚迪在日本东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场。

（图片来自比亚迪 央广网发）

近些年，国内的新能源汽车品牌都在逐步开拓国际市场，但大部分都是以欧洲或南美洲为目标市场，鲜有品牌踏足日本，这其中很大一部分原因来自汽车制造厂对于日本汽车市场的研究判断。

日本的汽车工业发展早，多个日本汽车品牌在全球各地都拥有不错的口碑和市场份额，而日本本土的乘用车市场也是当地品牌的天下，据全球汽车产业平台MARKLINES显示，今年上半年丰田和本田两个品牌的车型占据了日本汽车市场六成以上的销量。在诸多看似不利的情况下，比亚迪乘用车在日本能有好的表现吗？

早在1999年，比亚迪就以二次充电电池作为切入点开始服务日本客户。2013年，比亚迪纯电动大巴K9出口日本。随后，新能源储能系统等业务也在日本顺利开展。可以说日本消费者对于比亚迪这个品牌并不陌生，而此次乘用车进入日本市场也是以此作为基石。

如果说电池、大巴等业务并不面向普通民众，那乘用车出口销售则是把产品直接扔到一个完全竞争市场当中去打拼。再加上日本本身已经趋近于饱和的汽车市场和在全球范围内都有一席之地的日本汽车品牌，比亚迪此举充满挑战。换句话说，如果比亚迪能够在日本乘用车市场收获一席之地，也将为其未来开拓更多国家市场时提供经验。

（图片来自比亚迪 央广网发）

比亚迪东京发布会现场的舞台上摆放了三款车型，ATTO 3（对应国内比亚迪元 PLUS）、DOLPHIN（对应国内比亚迪海豚）和SEAL（对应国内比亚迪海豹）。三款车型将于2023年正式在日本市场发售。这三款车型都是比亚迪e平台3.0下的产物，其中元PLUS和海豚在中国国内市场都拥有良好的市场口碑，在得到全球最大电动车市场的认可后，能否在海外也“如鱼得水”，就让我们一起拭目以待吧。

结语

虽然海豹并不是比亚迪海洋家族的首款车型，但在技术层面它算得上是比亚迪“后燃油车”时代的代表作。它不仅肩负着帮助比亚迪占领更多市场的重任，还在测量消费者对于新能源车技术路线的认知，这样的产品是带着任务诞生的，它的表现或将直接决定下一个阶段比亚迪的产品战略。

在此次出口日本的名单中，海豹也是三款车型中售价最高的，这样的车型在一个新市场当中往往决定着一个品牌的形象，好消息是在没上市之前，它已经在国内收获了6万多个订单，这样的数据是每个汽车制造厂最愿意看到的。

至于这辆海豹开起来的体验如何，请您持续关注央广网汽车频道。

比亚迪出海反攻，派遣四员大将

记者/ 覃毅 编辑/ 鄢子为

比亚迪加速出海，动作频频。

近日，比亚迪在柬埔发布新车“元PLUS”，称“后续将引入更多新能源车型以满足当地需求”。

不久前，该公司刚在泰国办了发布会。更早些时候，比亚迪接连进驻日本、德国、瑞典等汽车强国，势头迅猛。

“未来的新能源市场，不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。”比亚迪创始人王传福紧锣密鼓备战。

王传福排兵布阵：前端，四位爱将带领团队，加速建设海外销售网络；后端，大举扩张产能。

得力干将

王传福选派四员大将，将决策权下放，提高海外作战灵活性。

比亚迪在海外有美洲、欧洲、亚太、“中东及非洲”四个板块，各个区域由不同高管负责。

从左至右依次：李柯、舒酉星、刘学亮、黄志学

李柯负责美洲市场。她是比亚迪十大股东之一，去年年薪比王传福还高216万元。

带领比亚迪进攻海外市场，这位女高管是关键人物。

她于1996年加入比亚迪，负责市场推广和销售管理。入职后，李柯一手搭建公司销售体系，牵头在海外建立办事处。

比如1998年，比亚迪在欧洲建立分公司，李柯带队开拓市场。

在美洲市场耕耘近20年后，李柯助推比亚迪纯电动大巴拿下美国80%以上的市场份额，打下扎实基础。

管理比亚迪欧洲、亚太、中东及非洲三大区域的三员“猛将”，和李柯一样，也历经数年磨炼。

欧洲负责人舒酉星先生，1999年加入比亚迪，至今已服务公司20多年，现任比亚迪国际合作事业部总经理、欧洲汽车销售事业部总经理、比亚迪欧洲分公司总经理，负责公司重大战略伙伴创新合作，其中包括已经公开的比亚迪丰田合作；同时负责比亚迪新能源产品在欧洲区域的战略布局、销售推广及管理运营等工作，旨在为欧洲本地提供比亚迪新能源整体解决方案。

“截至今年8月，公司已相继与汽车经销商集团RSA、Louwman和Hedin Mobility达成合作，加速向荷兰、瑞典等市场投入新能源乘用车。”比亚迪相关人士向《21CBR》介绍道。

相比美欧两大市场，比亚迪亚太、中东及非洲市场处于起步阶段。两大区域负责人，是比亚迪内部的得力干将。

亚太地区一向由日系汽车主导。

今年7月，比亚迪宣布进入日本市场。王传福钦定的负责人是，2004年加入公司的刘学亮。刘学亮近期表示，力争到2025年在日本开设100家销售门店，暂未考虑在当地建厂。

海豹、元PLUS、海豚亮相日本发布会

中东及非洲，是一片新兴市场。比亚迪选定的负责人，是海外新能源业务总经理黄志学。5年前，他牵头将比亚迪家庭能源系统大批量出货非洲。

上世纪90年代，比亚迪探路海外市场，基于近20年的积累，其找好了业务带头人。

捆绑合作

比亚迪出海的每一步都迈得谨慎，主要采取与当地经销商合作的模式。

“通过与当地合作伙伴和经销商的密切沟通，比亚迪会挑选最适合当地的销售模式，为消费者提供质保、保养、维修、救援、客户关怀、车联网等售后服务。”比亚迪相关人士介绍。

这种合作模式的优点是成本低，不用冒太大风险，汽车分析师郑谊表示，“但售前售后都要经过经销商，对比亚迪品牌的独立发展不利。”

在海外地区，比亚迪投放车型覆盖王朝系列和海洋系列，无论在纯电动汽车还是插电式混合动力汽车业务上都有进展，并以丰富的新能源乘用车产品矩阵满足当地多样化需求。

从价格来看，比亚迪瞄准的是海外主流市场。

以出口挪威的比亚迪唐EV为例，首批登陆的产品在当地售价为599900挪威克朗（约合44万元人民币）。国内在售的唐EV售价为27.95-33.98万元。

来源：比亚迪

综合出口运输成本等因素，行业人士认为，售价比较合理，中高端档位，海外能打的新能源车品牌较少。

“自主品牌进攻海外市场，不需要太高端的产品，国内中档产品恰好是海外空白区，竞争力比较强。比亚迪20万级产品在海外市场有更好的发展空间。”乘联会秘书长崔东树分析。

比如今年6月，10万—20万元档的比亚迪元Pro EV和元PLUS在美洲哥斯达黎加上市，创下该地区销量新高。

国际策略研究人士陈佳告诉《21CBR》记者，比亚迪出海有两大优势：一是欧美等传统汽车强国的新能源车仍在起步阶段，二是公司注重产业链的垂直一体化整合。

当务之急

影响比亚迪发展速度的，是产能。

今年6月，王传福在股东大会上透露：“目前比亚迪在手订单超过50万辆，交付周期需要5-6个月。”

产能压力显露无遗。

为补足出海“弹药”，近几个月，比亚迪扩产动作不断。

5月，比亚迪公告称，拟斥资40亿元向盛新锂能采购锂产品。紧接着，该公司向弗迪电池注资5000万，成立南宁邕州弗迪电池公司。

8月，比亚迪宣布在宜春投资285亿元，建成年产30GWh动力电池和年产10万吨电池级碳酸锂矿生产基地项目。

一季度财报显示，比亚迪在建工程总金额高达279.64亿元，同比增长37.9%，合同负债219.22亿元，同比增长153%。可见，它正处于产能大扩张状态。

产业配套也没落下。王传福抓紧时间打通出海链条。

2021年8月，比亚迪在深圳投资50亿元，建设一个深汕汽车产业园，后来又追加了200亿元投资，规划产能60万。

该产业园靠近港口，为解决远途运输问题，比亚迪还联系了多家船厂。

除比亚迪之外，中国车企正在加速走出去，争夺海外市场。

蔚来汽车已经在挪威建设销售网点，引入换电站设施，2022年计划扩张至瑞典、荷兰和德国。2021年，小鹏汽车在荷兰设立欧洲总部，首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩开业。

从乘联会数据来看，2022年以来，中国乘用车出口快速上升，7月全国乘用车出口达到22.6万台，同比增长76%。

崔东树认为，中国新能源车企出海，面临良好的发展环境。

“中国新能源汽车产业链相对顽强、稳定，产能充裕，能够满足海外市场需求，出口销量也不错。”

7月，比亚迪产销快报首次公布，单月海外乘用车销量4026辆。相较16万辆的国内销量来说，占比小。但这意味着，海外市场已能贡献稳定收入。

新能源车风口，给中国车企逆袭创造了难得的契机。机不可失。