牛“刀”小试 试驾比亚迪宋PLUS EV

【太平洋汽车网 评测频道】比亚迪作为一个提前拥抱新能源时代的自主品牌，可谓三电系统的龙头，当年汉EV发布的时候，除了饱受好评的刀片电池令其备受关注外，全新的纯电家族式设计也让这款与特斯拉正面硬刚的新能源轿车占尽了风头。时至今日，宋PLUSEV的到来，意味着“宋PLUS”家族已经正式宣告集结完毕，而今天我们也有幸对它进行一个更加深入的了解。

全新EV家族式前脸设计

当我们形容一款新车是否能受众于广大消费群体的时候，除了过硬的机械素质外，外观更是重中之重，因为它直接影响了一款产品在消费者心目中的第一印象。宋PLUS EV采用了全新造型的前脸设计，与在售的燃油版车型有较大区别，新车前脸与汉EV如出一辙，不出意外地采用了封闭式设计，并且在扩散器造型上根据车型进行了细微的调整，车侧的溜背式设计也更具动感。

简约的内饰风格 配置也相当丰富

宋PLUS在内饰的设计上与DM-i版本大致相同，采用的是新能源专属的“日蚀蓝+苍穹灰”配色，这个颜色也是目前比较流行的颜色搭配。在配置方面，比亚迪宋PLUS EV配备了12.3英寸全液晶仪表盘以及可旋转的12.8英寸中控屏，并支持手机无线充电、蓝牙/NFC感应钥匙。除此之外，在旗舰版车型上还配有方向盘振动提醒等诸多功能，如果你是个对科技感比较重视的人，宋PLUS EV几乎不会让你失望。

空间满足一家出行需求

在乘坐空间方面，得益于较大的车身尺寸和2765mm的轴距，无论是前排还是后排都有优秀的空间表现，并且实际体验过后，我发现这个小小的溜背设计并没有过多地影响到后排乘客的头部空间。而对于一辆SUV车型而言，后备厢的装载能力也同样重要，宋PLUS EV拥有比较平整的后备厢，而且座椅支持比例放倒，只不过当后排座椅放倒后的地台不是纯平的，这算是个小遗憾吧。

宋PLUS家族里 EV的质感更贴豪华的边儿

在动力方面，宋PLUS EV电机的最大功率为135kW(184PS)，峰值扭矩为280N·m。作为比亚迪赖以生存的致胜法宝，宋PLUS EV搭载刀片电池也是意料之中的，其NEDC续航里程为505km，虽然续航表现中规中矩，但在驾驶感受上却比同门师兄要好了许多。

NEDC工况续航505km算是目前最新的新能源车型中表现较为平常的，不过作为家族中唯一的纯电车型，宋PLUS EV在出力特性上完美地规避了燃油版上的迟滞现象。在满电状态下，油门深度与动力反应无限接近于1:1。如果单从驾驶感受中的动力反馈这一项来说，它比DM-i更线性，而与燃油版相比只能用截然不同来形容。

从宏观的角度来讲，我认为宋PLUS EV在底盘调校的大方向上是没什么问题的，毕竟作为一款家用车，还是要以舒适为主，但它并不像同级中的一些车型，为了舒适而牺牲了车辆本来应该具备的动态行驶素质。在一天的试驾中，宋PLUS EV的悬架在常见的路况中始终能够保持充足的韧性，对路面所带来的震动也处理得比较干脆，并且它的侧倾现象也略微超出了我对它的预期，虽然算不上惊喜，但如果你开过早期的比亚迪车型，会发现这个品牌一直在进步。

因为是纯电车型，它在铺装路面上的NVH表现也更能让人产生好感，但动力总成的形式并不能直接影响一辆车的隔音表现，所以宋PLUS EV在前挡和前排玻璃都采用了双层的夹胶玻璃，并在防火墙处也增加了隔音棉，这样一来就不难理解它的静谧性从何而来了。

“电”才是比亚迪的灵魂

在紧凑型SUV这个群体中，自主品牌的竞争可以说非常激烈，绝大部分的传统品牌和新势力造车都在这个级别中有所布局，而纯电车型更是如此，像前段时间上市的Aion V以及几何C这类车型都是冲着收割市场而来的。而宋PLUS EV的出现，不仅填补了这个级别中的车型空缺，更将全新的设计语言以及比亚迪在近些年来的技术积累带给了消费者。可能经历过国产车粗制滥造时代的80后和90后依然有很大一部分人对自主品牌心存疑虑，但作为一个新能源时代冉冉升起的一颗新星，比亚迪不仅在电池技术上取得了重大突破，同时也在制造水平和调教功底上有了质的飞跃。随着时间的推移，这样的改变正被新一代的年轻消费者所接受。而这个时代赋予自主品牌的，并不仅仅是机遇这么简单，更是一代人青春的见证，毕竟机会总是留给有准备的人。

（图/文/摄：太平洋汽车网 郑鹏展）

试驾｜新技术带来新体验，试驾比亚迪宋PLUS DM-i

文/图：汽车日报 张帆

[汽车日报 产品] 去年比亚迪宋PLUS 燃油版已经和大家见面了，而这一次，比亚迪推出了首次搭载全新比亚迪DM-i超混技术的宋PLUS DM-i。该技术融合了比亚迪三大“王牌”—骁云-插混专用1.5升高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池。连技术人员都自豪地说这次他们打出了一波“王炸”。所以当我拿到实车的第一件事，就是把他开起来！

试驾感受：动力轻快平顺，底盘韧性十足

开起这台比亚迪宋PLUS DM-i 110km旗舰PLUS，第一感受是动力输出轻快平顺，油门踏板相当跟脚，官方宣称百公里加速时间为7.9秒。在动力配置方面，新车采用了电机+发动机的配置，综合功率173千瓦、扭矩400牛·米，纯电模式NEDC续航里程为110公里。共有4种不同的行车模式，分别为：EV纯电，发动机+电机串联/并联模式以及发动机直驱模式。

在市区公路行驶中，纯电会是宋PLUS DM-i主要的驱动方式，110公里的NEDC续航里程对于日常通勤来说是够用的，该车型还支持直流快充，大大降低充电时长。值得一提的是，宋PLUS DM-i并没有像某些电动车一样因为较大的动力回收系统而导致的拖拽感，即便你松开油门，它依然有像汽油车一般的流畅滑行感。这一点对于经常开汽油车的小伙伴来说特别友好。刹车的初段脚感偏软，需要稍稍深踩才会有明显的制动效果。

当开始开上高速公路时，你能感受到发动机开始介入工作。发动机+电动机并联输出动力，让你超车的时候相当顺畅。但在高速行驶时，风噪来自A柱位置的，同时因为动力系统相对安静，更是放大了这部分的感受。

底盘部分宋PLUS DM-i采用前麦弗逊式独立悬架、后多连杆独立悬架的组合。在市区和高速都显得相当舒适，对于震动的过滤在这个级别里面是属于较好的。为了更好体验这个底盘的感受，我把车开上了山路。

在山路上我采用较为激进的驾驶方式去驾驶宋PLUS DM-i。整车底盘既扎实又紧绷，悬架初段的支撑性较为硬朗，在迂回的山路上行驶也没有明显的侧倾，车辆动态行驶的稳定性相当不错。在遭遇大幅度颠簸路况时，悬架系统的中后段支撑性则相对偏软，这样的调教对于化解路面的冲击有明显的效果。所以尽管在底盘调校的运动性方面有所加强，宋PLUS DM-i依然保有一台城市SUV该有的驾乘舒适性，实属不易。出众的悬架调教配合上电驱为主的动力系统，让我在山路的驾驶中得心应手。

外观：细节变化明显，有辨识度

与燃油版的宋PLUS相比，车身尺寸并无变化，长宽高分别为依然是4705毫米×1890毫米×1680毫米，轴距2765毫米。虽然采用了与燃油版相似的大嘴式进气格栅，但细看其内部则并非“铠甲点阵造型”，而是采用了横断式镀铬条矩阵，同时格栅上方还有银色金属饰板，整个前脸与比亚迪的汉DM的风格类似，独具辨识度。

宋PLUS DM-i装备了19英寸铝合金低风阻轮毂。轮距前后为1630毫米，同时其235毫米胎宽带来良好的抓地力与稳定性。

内饰：运用全新配色方案，营造前卫感

内饰造型与燃油版也保持一致，这种极简的设计风格也很符合时下年轻人的审美。配色方案则采用日蚀蓝+苍穹灰的专属组合，营造出一种独特的前卫感。中控屏幕的尺寸依然是12.8英寸的，基本所有的功能都在这里面控制，操作的流畅程度以及界面的UI设计也都是相对一流的，在此我就不多赘述了。值得一提的细节是，主副驾驶位置的一体式座椅采用黑白橙三色相搭配，不仅造型时尚，且有良好的包裹性。

编辑点评：

从官方最近公布的信息来看，比亚迪宋PLUS DM-i 的预售价格在15.38—17.58万元，与燃油版车型拉开了3-4万元的价格差距。总结一下，与燃油版车型相比，外观和内饰设计都有了明显的新能源属性，一些配置也有了诸多升级。驾驶层面上，整体的是偏舒适的，并且底盘的质感也属上乘。而其出色的动力体验和优异的燃油经济性，相信会俘获更多在意这方面的用户。

它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版

一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。

而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。

不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。

整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。

按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。

宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。

实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。

而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。

关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）

那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？

宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。

续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。

在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。

在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。

在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。

只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。

但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。

首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。

另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。

高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。

除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。

而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。

转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。

不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。

由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。

实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。

当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。

其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。

既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。

从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。

NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。

打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。

无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。

静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。

宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。

而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。

用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。

除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。

前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。

另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。

空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。

常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。

头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。

7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。