2023年莲塘口岸两地商务车指标开放申请！（干货分享）

2023年莲塘口岸两地商务车指标开放申请！（干货分享）

莲塘口岸两地商务车指标终于开放申请啦！2023年7月19日起，广东省公安厅正式放开粤港商务车指标（内地出港FV指标）受理。那么从今年香港通关以来，申请深圳湾口岸车牌指标的企业十分内卷、比亚迪、中海物业、粤海投资等纳税大户纷纷插队而入，如果纳税不是特别高的企业呢，申请莲塘口岸通关也是个不错的方式，毕竟莲塘口岸也是24小时通关的，那么申请粤港车牌指标需要满足哪些要求呢？Roll大人给大家介绍一下。

广东省公司申请粤港车牌纳税要达到多少？

答：需要公司类型来判断公司需要缴纳多少税。

内资公司（投资在广东内设立的公司）

港珠澳大桥申请企业FV车牌要求：在广东省办理核准手续的国有企业、集体企业、民营企业、私营企业，近三年纳税数额达到100万元以上的，可以申办1辆内地入出香港商务车。

深圳口岸申请企业FV车牌条件：

在广东省办理核准手续的国有企业、集体企业、民营企业、私营企业，上一年度纳税数额达到100万元以上的，可以申办1辆内地入出香港商务车。

外资公司（境外企业投资在广东内设立的公司）：

港珠澳大桥申请粤Z车牌要求：境外投资者在内地投资，且三年内累计纳税额达到10万元人民币，即可进行港珠澳大桥口岸粤z车牌的办理。

深圳口岸申请粤Z车牌条件：

第1种是在广东省投资的商户，如上一年度在广东省纳税额达15万元人民币以上可以申办一个配额;

第二种是在港工作的中国科学院院士、中国工程院院士和香港的大学现任校长，以及持有广东省人才优粤卡A卡的港、台和外籍人士。

第三种则是外资国家高新技术企业，无需纳税，即可申请

1、申办第1辆商务车的，上个年度缴税额度须满足15万元以上;

2、申办第2辆商务车的，上个年度的缴税额度须满足50万元以上;

3、申办第3辆商务车，上个年度的缴税额度须满足100万元以上;

4、从申办第4辆商务车起，上个年度的缴税额度每提高100万元就可以增办1辆商务车，不超过15辆。广东企业上个年度缴税额度满足100万元以上的，能够申办1辆内地入出香港商务车。

如果满足不了粤港车牌办理条件，可以选择以下两种方法。

1.收购型：收购广东省满足纳税的企业，直接申请办理。

2.旧制型：收购持有粤港两地车牌的企业，粤港两地车牌和企业同时持有，办理速度也快，一个月左右时间。

比亚迪万亿之路背后的两位“贵人”，豪赚近6万倍

比亚迪的股价再度刷出新高，市值站稳万亿大关，公司一众股东赚得盆满钵满，这其中比亚迪的两位“贵人”吕向阳与夏佐全更是豪赚近6万倍。

6月13日，比亚股价再度刷新历史新高，盘中一度涨近3％，市值站稳万亿大关。

对于众多“迪粉”而言，这无疑是一个具有历史意义的时刻，比亚迪的市值距离“宁王”仅一步之遥，新能源赛道“双王割据”的格局已初见雏形。

在投资者们为比亚迪欢呼雀跃之际，背后的一众资本也赚的盆满钵满。这其中，公司最早一批天使投资人吕向阳与夏佐全更是大赚数万倍之多。

比亚迪的不断壮大造就了这两位股东的巨额财富，反过来，20年前吕向阳与夏佐全的鼎力相助同样成就了今日的比亚迪。

大赚6万倍的比亚迪“贵人”

1994年，年仅28岁的王传福放弃了原本安稳舒适的工作，毅然决定从科研院所辞职追寻自己的“电池梦”。

只是，出身寒门的王传福当时可谓是“一穷二白”，根本拿不创立公司所需要的庞大资金，就在其一筹莫展之际，王传福的表哥，也是王传福的最大贵人吕向阳出现了。

在听到王传福欲辞去科研院的“铁饭碗”自主创业之初，吕向阳其实是反对的，但王传福坚持道：“我是研究电池出身的，也有电池企业的管理经验，我相信自己，你也了解我的能力。至于市场方面，你可以不相信我的判断，但你应该相信电池行业的潜力。”

最终，吕向阳决定拿出早年下海创业的积蓄250万元帮助王传福创业。要知道在90年代中期，上海的房价不过3000一平，250万元在当时无疑是一笔巨款。

对于当时的吕向阳而言，拿出这样一笔巨款去帮助表弟创办公司，无异于是一场“豪赌”，除了血缘上的羁绊更多的是对于王传福独到眼光的一种认可。

如果说吕向阳投资的初衷里有些许出于亲情成分的考虑，那么对于夏佐全而言，投资王传福则是完全基于信任。

与吕向阳发家于实业不同，夏佐全从90年代初期便开始投身于证券投资，并从中赚取了自己的第一桶金。

或许是嗅到了危机，夏佐全选择了急流勇退，撤出二级市场，并以30万人民币的资金入股10％，成为比亚迪三大创始人之一。

30万元虽不及吕向阳出手阔绰，但在当时也属于一笔巨款。对于投资比亚迪的原因，吕向阳曾在接受采访时表示，“是王传福身上有一种到今天夏佐全也解释不清的东西：信任感。”

在二人的鼎力相助之下，1995年，未来的锂电池、新能源整车巨头比亚迪诞生了。从后视镜的角度来看，吕向阳与夏佐全的这笔投资无疑时十分成功且具有前瞻性的。

公司创立之初，王传福与其20多名员工在深圳莲塘一个破旧的车间里不断摸索着电池行业的生意经，那时候三班倒是常态，很多工人在下班后直接住在了车间里，醒来以后继续干活。

在这样日以继日的努力之下，比亚迪发展速度惊人。王传福自己都曾感慨，“我们曾经想过要做大，但是没有想到能做到这么大。”

公司的业绩也迎来了爆发式的增长，并于2002年顺利登陆港交所，彼时吕向阳与夏佐全手中的比亚迪股权的市值已然过亿。

但两人并没有选择获利卖出，而是坚定持有，直至2021年夏佐全才开始陆续减持手中比亚迪公司股份，这也成为了如今人们口中“17年6万倍”的投资神话。

根据比亚迪最新披露的股东数据显示，吕向阳位列第三大股东，持股8.22％；其名下的融捷投资控股集团，持股5.32％；夏佐全则是以2.84％的持股比例位列公司第六大股东。

以比亚迪最新股价351.58元/股计算，吕向阳、夏佐全手中所持比亚迪股权市值分别为1354亿元、284亿元，相较于其二者当初280万元的投资成本，增值近58500倍。

从1995年到2022年的17年的时间里，比亚迪的股价浮浮沉沉。2009年，比亚迪公司的股价一度涨超10倍；结果到了2011年，公司股价又暴跌90％。

如果不是从心底看好比亚迪未来的发展、认可王传福这个人是无法做到坚定持有的。而王传福在这17年间，通过一次又一次精准的产业布局帮助比亚迪完成“蜕变”，则成了这两位股东最大的信心来源。

“迪王”做对了什么？

成立初期，比亚迪的主营业务为充电电池的生产与销售。当时电池市场还是日本企业的天下，比亚迪虽然凭借着成本低廉的优势在镍镉电池市场中占有一席之地，但光凭这一点仍无法让公司做大、做强。

2年的蛰伏后，1997年，公司迎来了转机，一场席卷东南亚的金融风暴打破了这一格局。届时的日系电池厂商普遍处于亏损边缘，但比亚迪凭借低成本的优势，在市场上越发显得游刃有余。

大量的竞争者退出后，本不属于比亚迪的“蛋糕”变得唾手可得，凭借着低廉的价格，比亚迪在三年的时间内收割了全球镍镉电池市场近 40％ 的市场份额，成为镍镉电池市场的老大。

1999年，比亚迪开发出了当时行业内领先的SC2100P大电流放电电池，当年镍镉电池产量达到1.5亿支；2000年，比亚迪成为摩托罗拉公司第一个中国锂离子电池供应商，一跃成为了当时中国手机电池行业的佼佼者。

登顶之后，王传福并没有倦怠，相反其看出了镍镉电池的市场空间已经无法继续支撑比亚迪的成长，便开始调转枪头进军汽车制造。

2003年，比亚迪以2.96亿元的价格跨界收购了西安秦川汽车有限责任公司，成立比亚迪汽车有限公司，并宣布比亚迪要做国内最大的电动汽车企业。

王传福曾公开表示，“当我发现比亚迪也有做汽车的市场机会时，我冲上去都嫌慢，我要扑过去。”

要知道2003年在汽车还无法普及到每家每户的时代中，王传福便已经嗅到了新能源汽车的商机，眼光之“毒辣”可见一斑。

更不用说，就在王传福选择将重心放在汽车整车制造后不久，镍镉电池便开始走起了下坡路。可以说，王传福在镍镉电池中的入局与抽身时间节点选择方面做到了完美，晚一步或者早一步公司的发展都无法如此顺遂。

不过，在当时的燃油车时代中，比亚迪横空抛出的电动车并不能被当时的投资者所理解，在王传福放出豪言后，公司股价从 18 港元急跌至 14 港元，两天内比亚迪市值蒸发近 27 亿港元。

但事实证明，比亚迪确实能造车，公司在汽车领域复制了在电池领域成功的案例，以高度分工的生产方式逆袭了国际以及国内合资汽车厂商，并刷新了中国品牌轿车月销量最高纪录，至今该记录仍未被打破。

在未来很长一段时间里，比亚迪的汽车业务也成了其营收的主要贡献，相较之下公司新能源汽车业务的表现则略显逊色。

虽然比亚迪很早之前就已经布局新能源汽车，并在2015-2018年问鼎全球新能源汽车销量冠军。但长期以来，比亚迪的汽车销售主力仍是燃油车，2018-2020年，比亚迪新能源汽车占总销量的比重在41％-49％左右浮动。

不过这种情况在2020年以后出现了扭转，根据公司2021年财报数据显示，公司燃油车业务占比下降至18.5％，到了2022年第一季度，燃油车占比只有1.7％。

值得注意的是，4月3日，比亚迪正式宣布停止燃油汽车整车生产，成为了全球首个正式宣布停产燃油车的车企，这也意味着比亚迪“all in”了新能源汽车。

这对于比亚迪而言无疑是一项重大的变革，亦是一场豪赌。不过，现在看来王传福又对了。公开数据显示，5月份，比亚迪新能源乘用车销售114183辆，同比增长152.8％，再创历史新高的同时稳居销量NO1的宝座。

与销量一同水涨船高的还有公司的股价，5月以来，公司股价累计涨幅高达49.87％，收复年内全部跌幅并创初历史新高，并被投资者冠以“迪王”的称号。

不过，虽然比亚迪已经“封王”，但公司的未来仍有挑战。

新能源车混战，比亚迪的“挑战”

这样的挑战一方面是来自于同行的竞争，另一方面则是来自于供应链紧张的问题。

业内人士表示，目前国内的新能源汽车市场，还没有形成稳定的竞争格局，除去特斯拉，其他车企尚缺少核心技术优势，整体上看还处于完全混战的状态。

不仅是耳熟能详的“蔚小理”，做电动车的小牛、甚至是苹果的超级代工厂立讯、富士康等都加入了这场混战。

而在混战过程中，肯定会有后来者加入并试图超越。传统车企转型需要一些时间，而新势力中的一些车企已经在后发持续跟进，加之技术路线上的不确定性，很多企业未来发展如何，目前尚不能定论。

另一方面，比亚迪的全面停产燃油车更像是一块加速燃油车行业全面转型的多米诺骨牌，大众、宝马等传统燃油车巨头均公布了自己未来的新能源汽车规划。

多方入局的背景下，公司不仅要正面招架来自于其他车企在产品端的正面竞争，还要面对其他车企高薪抢人才等问题，为此公司曾于今年4月23日发布了一份成本几乎为0的股权激励计划，这无疑会使得公司的成本端承压。

而公司不仅面临着上述的“外患”，缺芯、少锂等“内忧”也在不停地困扰着公司，这点从公司的财报上就可以看出些许端倪。

公司财报数据显示，2021年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.08％；其归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润更是大幅下滑57.53％，仅为12.55亿元。

对此，业内人士表示，去年以来以锂盐为首的锂电池原材料价格不断上涨是公司毛利下滑的主要原因。

本文源自环球老虎财经