比亚迪云辇-P技术解析，兼顾强通过性和舒适性
近日，比亚迪开展了仰望U8·云辇-P线下技术沟通会，会上主要对专属新能源越野车专属的智能液压车身控制系统的云辇-P技术进行详细说明。今天，我们就来好好聊一聊，搭载在仰望U8上的云辇-P技术的工作原理。
云辇技术四套系统：C、A、P、X
在聊云辇-P之前，我们先对云辇系列进行一些简单的了解。目前，比亚迪共发布了四套云辇智能底盘系统，包括云辇-C、云辇-A、云辇-P和云辇-X。从技术难度和成本方面，四套云辇系统依次递增，并且四套系统均由感知技术和阻尼控制技术构成，并在阻尼控制技术方面有所区别。
云辇-C为智能阻尼车身控制系统，可通过控制减振器电磁阀调节阻尼，实现阻尼无级自适应调节，功能类似目前市场常见的CDC自适应减振控制系统。云辇-C可根据摄像头、雷达等收集的路面信息，对悬挂阻尼进行实时调节。相比CDC，云辇-C对路面扫描频次更高，阻尼调节速度也更快。目前搭载的车型为比亚迪汉、唐等旗舰车型，以及腾势D9。
云辇-A为智能空气车身控制系统，简单来说，就是云辇-C空气悬挂升级版。其在电磁阀减振器的基础上，将减振弹簧升级为多腔空气弹簧。在优化舒适性的同时，还可实现升高和降低底盘的功能，调节范围为150mm。在激烈驾驶时，还可进行多级刚度自动调节，对车身俯仰和侧倾进行抑制。目前搭载的车型有腾势N7，以及后续的腾势N8。
云辇-P为智能液压车身控制系统，主要服务新能源越野车，采用可抗冲击的螺旋弹簧+油气弹簧，并装配了一套主动液压减振器，可实现单个车轮独立下降和升举，因此可实现“一键调平”的底盘功能。相比云辇-A空气悬挂，云辇-P升举能力更强，有超过5吨的升举能力。同时，液压减振器的响应速度更快，并可三级刚度调节，拥有更强的抗冲击能力。目前搭载的车型为仰望U8。
云辇-X为全主动车身控制系统，目前只搭载在仰望U9超级跑车上，仰望U9原地离地跳就是它的杰作。关于云辇-X的技术信息并不多，不过可以推测，其响应速度比云辇-P的智能液压快了一个等级，因此可以确实这是一套“电磁”悬挂，通过电磁马达和功率放大器取代传统悬挂系统。四轮都可单独调节，因此底盘升降、“一键调平”等功能都具备。此外，更快地调节速度，也能够满足超级跑车在极限速度下的响应速度。
云辇-P：兼顾强越野和高舒适
从上述云辇技术的四套系统不难看出，云辇-P技术复杂程度很高。整套智能液压车身控制系统由前后减振器、前多级缓冲蓄能器、前后连续阻尼控制模块、前后多级刚度控制模块、悬挂控制蓄能器、储液壶及悬挂电机泵模块、四轮联动模块、姿态控制模块、云辇智算中心等组成，可实现高度、刚度、阻尼三项功能自主调节，比如四轮高度独立调节、整车前后调平、左右调平、单轮调平、一键调平的露营模式、三级刚度调节（兼顾舒适性和越野飞坡抗冲击性）等。
云辇-P的前后四个减振器可通过液压方式进行最大150mm的行程调节，同时四个减振器的液压管路全部相连，并通过四轮联动模块、姿态控制模块、云辇智算中心，对四个减振器的液压进行调节，最大程度保证车辆在铺装路面和非铺装路面行驶的平稳性和通过能力。此外，除了螺旋弹簧外，其装备的蓄能器通过液压管路和减振器内腔连通，组成油气弹簧。蓄能器由壳体、气体腔、液体腔、隔层组成，当悬挂行程压缩时，油液会进入气体腔预充有高压力惰性气体蓄能器中，通过隔层对气体腔进行挤压，当系统需要时，气体腔再将油液压回减振器，从而实现“油气弹簧”与螺旋弹簧一样的弹力作用。简单来讲，就是蓄能器将多余的油液收集起来，并在合适的时机进行返回，同时实现弹力作用。
下面，我们通过一些例子，更直观地了解云辇-P的工作原理。在越野路段经常会遇到交叉轴情况，此时车辆会处于单轮或对角轮悬空状态，此时系统会向悬空轮输送油液，从而尽可能伸长悬挂行程，提高车轮贴地能力和脱困能力。据悉，仰望U8车辆最大轮差达620mm，无涉水喉涉水深度为1米，有涉水喉涉水深度为1.4米。
在日常城市道路，云辇-P保持车身姿态的方法主要是多级刚度控制模块介入。多级刚度控制模块由刚度转换阀缸体与隔膜式蓄能器构成，可实现三个级别刚度。在起步刹车和弯道行驶时，悬挂进入二级刚度，刚度转换阀缸体关闭，减振器油液无法进入蓄能器中，悬挂刚度瞬时提升2.44倍，从而提供更强的支撑性来抑制前倾后仰和转弯侧倾，可有效缩短制动距离，提高过弯时的横向稳定性。
大部分情况下，悬挂保持在一级刚度下，此时刚度转换阀缸体开启状态，蓄能器正常工作，油气弹簧+螺旋弹簧工作，保证日常驾驶时的弹力和减振。三级刚度在飞坡等极端越野工况下触发，刚度转换阀缸体开启状态，在车轮接触地面后，通过长悬挂行程和多级蓄能器，对落地冲击和振动进行吸收，可减少50%冲击负荷。据官方资料显示，仰望U8通过上百次高空跌落试验，可保证1500mm安全跌落。
云辇-P同样拥有连续阻尼控制模块，功能类似CDC自适应减振控制系统。云辇-P可根据摄像头、雷达等收集的路面信息，通过四轮联动模块、姿态控制模块、云辇智算中心的计算和联动，对悬挂阻尼进行实时调节。无论是路面扫描频次还是阻尼调节速度，都比CDC自适应减振控制系统更优秀。
写在最后
仰望U8搭载的云辇-P是一套较为复杂的智能液压车身控制系统，由“智探”收集路况、车身姿态、系统单元、驾驶操控意图等信息，通过云辇“智算”中心进行数据分析和计算，再由四轮联动模块、姿态控制模块、减振器、蓄能器、连续阻尼控制模块、多级刚度控制模块等完成“智控”的执行工作。进而实现高度、刚度、阻尼自主调节，来兼顾日常驾驶的舒适性、稳定性和越野时的超强通过性。用油压悬挂调节代替常规越野车的机械悬挂，云辇-P的可玩性和越野极限都显著提升。
神乎其神的比亚迪云辇，到底咋样？
今年4月10日，比亚迪正式发布了云辇技术。不过相比起云辇技术的发布来说，更多人关心的是使用液压系统，被称为云辇-P的仰望U8。因此，在接下来的很长一段时间中，几乎所有人都把使用液压系统的云辇-P与比亚迪云辇技术直接画等号，丝毫不知道云辇其实只是比亚迪智能悬架的一个商标而已，并非一个单独的悬架系统技术。
在目前的云辇品牌家族中，共有三个已经上市的云辇悬架技术，分别是使用CDC+螺旋弹簧的云辇-C；使用空气弹簧+CDC的云辇-A；以及使用液压系统，搭载在仰望U8和方程豹豹5云辇旗舰版的云辇-P。所以，就像保时捷PDK、宝马的xDrive以及奥迪quattro一样，比亚迪的云辇悬架系统虽然都被称为“云辇”，但个体之间无论是技术路线、实现效果都是有很大差别的。至于有什么差别，以及效果到底如何，接着往下看。
露营调平模式
首先咱们来看看使用液压系统的云辇-P。在官方宣传中，云辇-P最大的优势就是拥有超长的悬架调节行程。与一般带底盘升降车型大约90-140mm的调节范围来说，搭载云辇-P的仰望U8最大可以拥有200mm的悬架调节行程，因此这也让它拥有了最大310mm的离地间隙，以及在出门游玩野外停车时非常实用的露营调平功能。
上：最高 / 下：最低
不过，为了获得最多200mm的悬架行程调节，云辇-P并没有使用相对传统的空气弹簧作为调整车辆离地间隙的部件，反倒是使用了液压悬架，通过调节内部液压油容积，改变避震筒长度。这样的设计还让它拥有了非常可观的调整速度，无论是升高还是降低，整体速率都要明显比气泵给内部打气、放气的空气悬架来得快。尤其是在降低速度方面，不到2秒的时间就可以让车辆瞬间降低。但也正因如此，云辇-P的使用感受也与传统悬架有一定差别。
众所周知，无论是改装“短簧”、绞牙避震器，抑或气动避震来“Low低”车辆，还是具备调整车辆高度的原厂空气悬架，都是通过改变弹簧的长度（空悬、短簧）或者位置（绞牙避震）的方式来改变车辆高度的。毕竟在车辆避震系统中，弹簧是起到支撑车身作用的，所以用它改变车身高度也是最方便的。但云辇-P并非如此，它是通过液压避震筒内部的油液来调整车辆高度的，匹配的则是传统的螺旋弹簧。而螺旋弹簧有一个特质，就是在不改变长度的情况下，弹簧越拉伸，支撑力越低，反之弹簧越压缩支撑力越高。
这就意味着，当云辇-P在改变车身高度时，它的螺旋弹簧拉伸与压缩也会发生改变，对于车辆的支撑性自然也会发生改变。比如在车辆位于最低状态时，螺旋弹簧被大幅压缩，此时它的支撑力上升。而当悬架处于高位状态时，拉伸的弹簧所提供的支撑力将大幅降低。因此，为了让车辆能够在调整高度的同时维持住离地间隙，搭载云辇-P系统的仰望U8并非完全通过弹簧来支撑车身的，它的液压避震筒也会参与其中。并且随着车辆高度的升高，液压避震筒参与支撑车身的比例也会随之增大。
但我们都知道，避震筒只能提供阻尼效果，当车辆处于静止状态下是没有任何支撑力的，内部的避震油一定会通过提供阻尼的小孔流到另一个舱室，最终带来的效果就是车辆慢慢塌陷，直到将螺旋弹簧压缩到可以支撑起车身的状态。而如果将内部的小孔封死，那么根据液体不可压缩的原理，车辆避震就会形同一根木棍，没有任何压缩能力。为了解决这个BUG，仰望U8的云辇-P系统并非单纯的液压减振筒，而是一套油气减振。油液并非完全填充内部管路，而是与气体共存，充满整个管路，并与后方数个类似于水池的蓄能器（上图红框处）相连，共同组成了云辇-P的减震系统。其中不可压缩的油液负责调节高低和阻尼，方便压缩的气体则起到了支撑和缓冲的作用，从而解决了上述所提到的问题。
就像是多腔室空气悬架可以改变弹簧刚度一样，云辇-P这样的油气避震同样也可以通过打开或关闭多个蓄能器的方式来调节整体悬架刚度。其中蓄能器连通得越多，内部容积越大，悬架刚度也就越软，而蓄能器连通得越少，刚度也就越高。因此，在仰望U8上，它的这套云辇-P会根据传感器数据以及驾驶模式，自动提供三种不同的悬架刚度，分别是中等硬度的一级刚度，较硬的二级刚度和用来面对飞坡等场景的三级刚度。此时再加上液压避震油路上的电磁阀，便实现了刚度和阻尼两个维度的调节。
但这样一来还是会带来一些的问题：当车辆升高后，螺旋弹簧的支撑性降低，云辇-P蓄能器内部气室将100%负责支撑3.5吨重的车身。
虽然此时可以通过将全车的蓄能器串联起来，增加避震器气体容积，来降低避震器用于支撑车身所需的气压。但在我的实际体验中，当我把仰望U8的车身调至高模式时，车辆的悬架会明显变硬，经过坑洼路面时呈现出蹦蹦跳跳的状态，当然这也与离地间隙增高牺牲了悬架下探行程有一定关系。而当我把车辆离地间隙调整到中或者低时，悬架虽然会变软一些，但依然是偏硬的，尤其是在时速超过15km/h以后尤为明显。后来经过咨询得知，当U8的时速达到一定数值，悬架就会自动变硬。我推测这跟车辆3.5吨重的车重有关，这么重的车身，如果悬架太软的话，就会很容易晃个不停。
虽然在高速驶过坑洼时，仰望U8会显得有些硬。但在低速通过坑洼时，我发现这台车的悬架展现出了无法形容的柔韧，不仅悬架可以快速压缩或者拉伸来保证轮胎贴地，并且在左右两侧的悬架出现轴荷变化时，车身也没有太多的晃动，而这主要得益于U8配备了四轮联动模块。
当单侧车轮压缩时，云辇-P系统的四轮联动模块会快速将压缩出来的油液补齐到拉伸一边的车轮。所以在拉伸和压缩的过程中，只要在悬架行程范围内，负责支撑车身的螺旋弹簧和内部气室几乎是不需要形变的，完全可以通过内部油压的方式将所有能量吸收、转移，最终带来了平稳的低速越野感受。
说完了越野，再来聊聊云辇-P在铺装道路的动态驾驶感受。众所周知，仰望U8拥有了惊人的3.5吨重量，因此它的公路操控性一直饱受疑问。不过实际开下来，不得不说云辇-P在这方面真的提供了很大帮助。过弯时的侧倾补偿，让驾驶员几乎感觉不到侧倾，支撑性非常出色。再加上四轮独立电机大范围的矢量扭矩调节，最终都让U8开起来更像是一台不到2吨重的城市SUV。
说完了相对复杂的云辇-P以后，咱们换个胃口，来聊一聊原理更加简单的云辇-A。事实上，你完全可以把“云辇-A”理解成“云辇-空悬”，因为A就是Air的意思。目前云辇-A率先搭载在腾势N7上，并且与大部分空气悬架一样，它也是通过空气弹簧+CDC的组合来实现车辆离地间隙变化以及连续的阻尼调节。
在实际驾驶N7的过程中，这套云辇-A的表现也非常出色。在舒适和Eco模式下，它的CDC与空气弹簧的匹配非常出色，对于震动吸收十分到位。而当我把车辆调整到运动模式时，更硬的阻尼带来了相当不错的支撑性。并且因为有iCCT智能舒适控制系统的加持，在大脚油门加速和刹车阶段，整台车的抗纵倾表现也得到明显的提升。猛然加速的瞬间，感受到的只有惯性带来的推背感，而非后悬压缩带来的上扬感。
不过需要注意的是，目前腾势N7的云辇-A只是一个入门版本，与CDC匹配的空气弹簧也只是最基础的单腔结构。这意味着，在整体悬架刚度方面，大部分还是由CDC改变避震器阻尼来实现的，效果并不如双腔结构的空气弹簧那么层次分明。不过，在比亚迪未来的车型中，是会出现搭载双腔空气弹簧的云辇-A系统的。官方表示，在最硬状态下，使用双腔结构的云辇-A系统软硬刚度变化会更加明显，大幅提升主观操控感受。
就像是云辇-A中的字母A代表了Air一样，云辇-C中的字母C其实就代表了CDC连续可变阻尼，也就是通过改变避震筒的阻尼大小，来获得不同的悬架感受。此外，相较于云辇-A来说，云辇-C不仅可以大幅降低成本，同时螺旋弹簧线性的支撑力变化，也会让驾驶员感觉到更加真切。毕竟，即使是昂贵的超级跑车，大多也都是使用了螺旋弹簧+CDC的组合。
由于云辇-C的成本明显更低，所适配的车型也要比云辇-A和云辇-P更多。目前比亚迪的宋L、汉、唐以及腾势的N8和D9都装配了带CDC连续可变阻尼的云辇-C系统，用户可以在车机内调节云辇-C的模式。
以我体验的汉DM-p战神版为例，在舒适模式下，车辆的整体表现可以用略微欠阻尼来形容，经过坑洼或者路面凸起时，车辆并不会干净利落地一次化解掉全部冲击，而是逐渐“分解”弹簧压缩所产生的能量，让车辆出现多次越来越小的起伏，最终达到彻底平稳的状态。虽然以汽车工程领域的标准来看，这样的表现并不算优秀，但对于完全不懂汽车工程的广大消费者来说，这样的滤震表现反倒可以称得上舒适，尤其是对于后排乘客来说。
而当我把车辆的云辇-C系统调整到运动模式后，这台车竟然真的展现出了一定的运动感。在经过起伏路面，车辆被上抛到一定幅度时，悬架会有很明显的阻尼感，来将整台车拉住，避免上抛幅度过大。而在经过路面凸起后的车身下压过程中，避震筒也能将弹簧的能量一次性释放干净，非常利落。此外，车辆的低速压缩阻尼也很到位，在云南的山路上稍微开快一些，也不会像2年前我驾驶比亚迪汉那般没有信心了。
在当前的电动时代下，省去了发动机和变速箱这两大汽车制造难点之后，中国车企终于获得了弯道超车的机会。但在底盘悬架领域，却始终被外资供应商限制。如今，中国新能源车的扛把子比亚迪站了出来，推出了自研的云辇系统，扶持了国内的供应商，打破了过去多年的垄断。在不久的将来，搭载于仰望U9上的云辇-X也将亮相，作为赛道爱好者的我，也非常期待云辇-X的操控表现！
我们体验了比亚迪云辇全系，底盘舒适和驾控终于两全
保时捷前段时间组织了一场德国东部莱比锡工厂的探访和试驾活动，其中最重要的一项试驾环节就是全新的第三代保时捷Panamera。
第三代保时捷Panamera有一个重大的革新，就是采用了搭配双腔空悬的Porsche Active Ride系统，这是一套底盘控制系统，可以带来更舒适和更具有驾控的豪华体验。比如上下车时，有一套颇为尊贵的底盘升降的仪式感——
Porsche Active Ride系统的迎宾升降
当然，这些都是小case。为了展示这套系统的极限性能，保时捷在莱比锡工厂安排了一个演示节目，通过一个陀螺仪控制的app，来展示这套系统的反应速度和运行性能，它有点像是一个小朋友坐的那种摇摇车——
莱比锡工厂的演示，gif截取自超级充电站
大家一方面感叹保时捷搞得这套Porsche Active Ride的演示系统非常得有创意，性能表现也连获好评；另外，不少参与体验的老师们也开起了玩笑，说这不就是“斯图加特云辇”。保时捷的工作人员也哄堂大笑，其乐融融。
这大概说明了云辇这套系统的品牌有点深入人心那味儿了，甚至一路火到了欧洲大陆。
上半年，比亚迪已经正式推出了云辇这套智能车身控制系统。
简单的科普一下。云辇这套智能车身控制系统就是一套垂向智能控制系统，悬架作为上下车身连接点，传递着车轮和车架之间的作用力，在车身垂向控制中发挥着重要作用。过去这部分技术更多的是采用供应商的方案，比亚迪这次把垂向控制技术完成自研和国产替代。
稍微展开一点。比亚迪内部是把控制技术分为三个研究方向考虑：纵向、横向和垂向，过去比亚迪一直在攻克不同技术方向的零部件自研工作。纵向可以理解为电驱动，电子驻车EPB系统等，横向可以理解为后轮转向、电子助力转向EPS系统等，云辇平台在公司技术序列里完成的是“垂向动力学”的协同技术，解决高度控制，悬架控制等，这也关乎座舱舒适性和豪华运动感等。
同时，来到智能电动化的时代，垂向控制技术有机会迎来进一步的进化。一方面电动化带来了整车架构的变革，车辆控制由机械控制向电信号控制转变，精度、效率大幅提升；另一方面新能源汽车融入了多种感知元件，基于全新的架构设计，可实现整车深度智能融合，使感知维度更加多元。
所以比亚迪决定打破过去这种供应商式的碎片化的开发模式，系统化考量新能源汽车的垂直方向控制问题，全面融合感知、决策、控制、交互等软硬件技术，推出行业首个新能源专属智能车身控制系统——云辇。
好了，到了这里你大概明白云辇是一个什么样的系统了。
在主要产品序列上，目前包括云辇-C智能阻尼车身控制系统、云辇-A智能空气车身控制系统、云辇-P智能液压车身控制系统。未来还会继续研发更高端的云辇其他系列。
而这些智能车身控制系统已经配备在不同级别的比亚迪旗下产品上。例如配备云辇-C的车型包括了比亚迪宋L、汉、唐，以及腾势D9和N8等；配备云辇-A的车型目前包括了腾势N7；云辇-P主要针对越野极限的场景，包括仰望U8和方程豹豹5。
过去很多的悬挂系统是在针对单一方向的极限调整。适合操控的跑车，一定不会太具备舒适性；追求越野性能的硬汉SUV，它不见得适合公路驾驶。这套系统的初衷就是为了解决两难的问题——过去的舒适性提升仅靠单一的硬件支持，依靠出厂调校方向，现在的舒适性也应该向智能感知化，和系统化迈进。
云辇车身控制系统，就变成了一套感知-决策-执行多维联动的系统。
当然，这一定程度上，也打破了过去的供应商的方案，因为毕竟过去悬挂是悬挂，它不连通汽车的其他部分，比如摄像头感知，雷达感知等。现在想要做到多维联动，它就必须是一个整体连通的智能决策中心。
透视云辇的智能架构，它是由云辇智探架构、云辇智算中心、云辇智控技术、关键零部件构成，比亚迪认为，要发挥新能源汽车的电动化、智能化优势，必须搭建起感知、决策、执行的完整系统架构。
首先为了构建感知，就连通五大感知维度：
以至于仰望U8这辆搭载云辇-P系统的车型将来会支持预瞄功能。
预瞄，就是预先瞄准。试想一个场景，是不是经常在马路上开车，遇到大的起伏路，以及减速带。有了这套系统，它会在毫秒级监测到即将压上减速带时，对悬挂的高度以及压缩回弹的软硬程度进行调节。
过去的悬挂太软会有抛跳的动作，然而搭载云辇-P之后，它的感知就会对这套“减速带”模型进行预先调整。
这里还有一个知识点。过去很多高配置的空气悬挂也能实现感知调整的功能，只不过是通过前轮压缩悬挂之后才开始反应，云辇-P系统的预瞄功能是在前轮没有压到减速带时，用全身的感知元件感知+决策。
在行内的人会知道，有一些车型通过集成供应商方案的形式拥有预瞄功能，除了它没有做到一个系统化的决策控制之外，更多针对的是公路上结构化的数据，例如对减速带的识别，对马路路肩的识别。
非结构化场景数据的挑战，也是云辇-P系统的一大特色。
这个场景是：在越野路段经常会遇到拦路的石块或者树根。
在遇到树根之前已经预瞄自动将悬挂升高。
也会有向下降的场景。仰望U8的正常悬挂高度已经在2米左右，很多地库的高度会限定在2米，在通过地库时，也可以通过超低模式将高度降到1.9米以下。
在山路场景中，可以很好地体验到仰望U8的舒适性和操控。当你上山去往露营营地的过程中，山路上你会感觉到这样一辆“高大”的SUV也拥有非常好的弯道支撑性。走到非铺装路，又会比较自然地进入一种舒适的驾驶状态。到了极限的越野路段，可以支持超长的悬挂行程。
之所以先介绍云辇-P，是因为这是一套更复杂，更全能的车身控制系统。云辇-P集机械、液压、电控三项核心技术于一体，是全球首款智能液压车身控制系统。云辇-P智能液压车身控制系统，经云辇精准的感知技术，与云辇智算中心快速决策，输出控制策略，控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀来实现车身控制的动态调节。在常规的道路行驶之外，还开发了四轮联动、露营调平等创新功能，满足用户的极致越野需求。
云辇-P搭载的比亚迪自主研发的四轮联动模块总成，当车辆处于极限越野路况时，整车易处于单轮、对角轮悬空的半失衡状态，四轮联动功能可为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，提高车轮贴地性与整车平衡感，保证四轮动力有效输出。云辇-P的四轮联动功能可使车辆最大轮差达620mm，整车的循迹指数RTI值达600以上，具备极致的越野性能。
露营调平这个功能过去我们有过一些介绍。在静止状态下，可通过单轮高度调节，使车身与重力方向的平面始终保持垂直，从而实现车内的水平。这些都是在特定场景下动态调控智能车身底盘达到的效果。
好，你大概知道云辇-P了，这是云辇系列里支持越野，目前最高阶，也是最复杂的一套车身控制系统。
而云辇-C和云辇-A主要针对的是日常路面使用和山路驾控和舒适性的平衡。
放两张图，看一下配置对比：
云辇-C智能阻尼车身控制系统，通过控制减振器电磁阀调节阻尼，可实现阻尼的无级自适应调节。相比于传统被动悬架，云辇-C在驾乘舒适性方面实现了“质”的提升。在满足极致舒适的同时，云辇-C亦兼顾了车辆的操控性，打破了传统被动悬架调校单一的局限，实现舒适性和操控性的完美结合。
在公路的体验环节，云辇-C会减缓悬架的快速位移，高速公路上有很多的抛跳和石板路减速带，实际测试下，这套系统可以减少不适感。
云辇-A智能空气车身控制系统，经云辇精准感知技术，云辇智算中心快速决策，输出精准控制策略，控制空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀等调节高度、刚度、阻尼，实现车身控制的动态调节，使整车具备极致的舒适性、平稳性、支撑性与通过性，打造卓越的驾乘体验，树立奢适新标杆。
这套云辇-A加入了更强的高度、刚度和阻尼调节，也引入多项融合控制功能：比如iCCT智能舒适控制技术，在加速，减速情况下，iCCT通过悬架，制动，驱动系统融合控制，降低启动抬头角；iCVC智能矢量控制系统（intelligence Chassis Vector Control），在弯道或转向工况下，iCVC通过驱动、制动、转向、悬架系统的深度融合控制，打破底盘系统融合的壁垒，使之协同运作。以及还配备了iADC智能漂移控制系统（intelligence Adaptive Drift Control）。
电车带来了更多急刹，急加速的场景。实际体验环节，云辇-A应对系统大阻尼点头和仰头的情况，以及高速过弯，都有更好的姿态控制。
我觉得整体上，有了云辇系统的加持，在高速、山路、越野和日常使用中，这套系统确实提高了整车的舒适性和豪华型，熟悉过后应该会有更多细腻的影响，比如电车经常会造成眩晕，在这套云辇上，通过这种智能调节，有助于缓解这个情况。
除去体验提升，更重要的是悬挂是能给人安心感的机械部件。这种强韧的支撑性最重要的是实现整车的安全。比如防止极大的姿态变化，对驾驶员慌乱的影响，降低侧翻的几率，另外，云辇-P带来的雪地、水域、山路泥地的控制，也有效保护车身的稳定。
云辇智能车身控制系统，目前已经覆盖比亚迪四大品牌多款车型。据了解，在未来比亚迪还将推出代表全球车身控制系统最高水平的云辇-X。这套系统确实很有针对性地提高了比亚迪旗下产品的底盘高级感，我也建议大家去门店，去高速上，以及各种场景真正感受一下云辇智能车身控制系统带来的驾控体验。
