去掉一个电机，它依然是你跑不过的唐DM
就近些年的自主品牌车来说，要论话题热度，全新一代比亚迪唐DM即便不算首屈一指，也绝对称得上汽车圈热搜常客了。得承认，比亚迪在唐DM这款车上倾注的心思，绝不止于那令人发指的、不到5秒的破百加速。然而【快】，却始终是唐DM最显眼的网红标签。
身为插电混动的唐DM确实太快了，相信但凡接触过这款车的人，都会对它恐怖的加速力道印象深刻。很多曾对唐DM先入为主地不屑的人，在一脚油（电）门下去后，均当场“真香”。老话说，快，就是快乐本身，唐DM的动力，把这话演绎得淋漓尽致。
但对于手握真金白银的购车者而言，单纯为了加速性能去选定一款车并不现实。像比亚迪官方人士所坦言的，除了车牌政策红利，购买他们产品的客户，其实更关心的是能耗。以此为出发点，最近比亚迪又为唐DM增推了一款新版本——双擎四驱车型。
这款新车眼下还未上市，关于它的定位和产品点，先行梳理总结一下：
1、这是一款换装了新动力的比亚迪唐DM，并非简单的年度改款或配置升级
2、唐DM双擎四驱并不是现有唐DM车型的替代者，而是增加一个新版本，为车系作补充、扩展
3、新车最主要的变化在于去掉了原先P3位的前桥驱动电机，其余部分较唐DM三擎四驱基本没有区别
4、你可以把它看做唐DM的“iPhone XR"，它的动力有所下调、更加注重节能，同时售价门槛也会拉低
通俗点说，你把唐DM双擎四驱看做车系追加的一个新配置，并没有什么问题。这车只会推出一个配置版本，官方名称叫四驱尊贵型。除了动力系统的变化，新车型还在科技配置方面作了些调整，其余的，说实话变化均不大。
比方说静态观感。双擎四驱版在外观上作了些细微的小改进，后视镜、尾翼等地方换成了黑色涂装。
轮毂则采用“小尺寸”——其实还是很大，20吋，装在唐这么大的车上也没显得小到哪去。
而内饰则完全没有变化，一切都是熟悉的、比亚迪唐的模样。
机械仪表大概是车内唯一的配置层次例证，它不显示发动机转速，完全是新能源车的样式。
上述简短的几项已经是这一新款唐DM在视觉上所有的变化了，毕竟不是改款换代，它其实也不需要在这些方面做多少调整。
最值得关注的自然是新款车的动力配置了。上文已经提到，唐DM双擎四驱搭载的是比亚迪所谓的“DM3.0双模技术”。
事实上这种一台P0位BSG电机、一台P4位驱动电机配合汽油机的动力组合，之前在宋Pro上已经出现过了，只不过这两款车搭载的是不同的汽油发动机。
唐DM双擎四驱，使用的是2.0T+6速双离合作为动力核心，与原先的唐DM一样。由于去掉了前桥电机，这车的综合最大功率也下调至436马力（321千瓦）、700牛·米，依然是个很夸张的数字。
较之两颗驱动电机的“三擎四驱”版，新车型的最大功率减少了约四分之一，比亚迪官方宣称，这套“减法”做完，可以减少8%的综合能耗。不过由于车重没有本质上的变化，新车型的纯电续航里程还是跟过去一样，维持在81km的水平上。
去掉一个电机，带来的其实是驱动形式上的不同。之前的唐DM，前后两个电机实现全时电四驱，两个前轮由电机和汽油机共同发力驱动。而双擎四驱版，前桥则完全交由汽油机掌控，电力只负责驱动后轮，从结构上看，其实双擎四驱版，它的驱动形式更接近适时四驱一些。
过开过比亚迪PHEV车的人想必都有所了解，他们这套东西，始终秉持着用电至上的原则，但凡有电，那一定是优先使用电机驱动，并且想把电量完全耗尽也不大可能，除非把SoC调得特别低（比亚迪的插电混动车是可以自行设定电池平衡容量的）再一直大脚油门。尤其低速情况下，新的双擎四驱唐DM，更像是一辆电动后驱车。就原理上讲，新款在这点上和现有车型的区别还是蛮大的，前者的前后桥驱动力可以更加独立一些。
当然，形式归形式，体验才是对老百姓最有意义的部分。双驱动电机的唐DM很高调地将4.9秒的破百加速成绩挂在了车尾，仿若独孤求败。还记得第一次开那车时，曾对这个4.9心存怀疑，结果第一脚下去，突如其来的剧烈加速让我整个人都呆滞了片刻。有人形容这种感觉像是被大浦洞导弹追尾，如果你开过唐DM，那么你会对这句话特别有画面感。
双擎四驱版由于动力数据下调，官方破百加速时间也随之延长至5.9秒，它还会那么暴躁么？答案是肯定的。先扯句闲的，跟不同的人一起试驾过不同的唐DM，有个很玄乎的现象是，不论谁坐在这车的驾驶席上，他都会对周遭其他车辆的动力水平不由自主地流露出不屑的态度。这次试驾双擎四驱版的过程中，这种现象再次无意外地出现。路上碰到过M3，碰到过GTR，开车的人总是会蹦出同样的句式：“哟，XXX，敢跟我比加速吗？”
虽是玩笑，但侧面也能反映出，新车型的绝对动力体验，与现有的三擎四驱非常接近。5.9秒，对于一辆4.87米长的7座SUV，仍旧是个很“违和”的数字。这么大一辆电驱动SUV，1秒的零百加速差异已然远小于普通人感官的分辨率。说真的，全油门踩下去，我个人觉得这个双擎四驱的加速力道，跟4.9秒的顶配车在主观感受上实在区别不大。咨询了几位同行，他们给出的回答也都是“差不多”。要是比客观加速成绩，新旧车型必定是不一样的，但对于普通驾驶者来说，这点不同可能仅仅是觉得被不同颜色的大浦洞追尾。
但要说新车型的动力体验与旧款一模一样，倒也不至于。新车有两点做得比之前好，一是加速时的安定感。之前双驱动电机的唐DM，由于前轮扭矩太暴躁了，急加速时方向盘会被洪水一般的扭力给锁住，握着方向盘的双手一刻都不敢放松，生怕那车会像大浦洞导弹一样，不知道飙到哪里去了。新车去掉了前桥电机，加速时方向盘显著安分了许多，甚至大脚油门时单手掌舵也不至手心冒汗。
另一点则是新车的ECO模式，真的ECO了很多。唐DM没有Normal模式，之前的三擎四驱，ECO和Sport两个驾驶模式，开起来都很Violent，总是处在一碰就射出去的状态下，有时候你甚至会觉得，一辆7座SUV有没有必要搞的这么躁。新车型的ECO明显平和了许多，动力的延迟更接近一辆普通的汽油SUV，要踩得很深，扭矩才会大规模涌现出来。
正常开在路上，这款新的、用于拉低售价门槛的入门车型，与高配车并没有特别明显的不同。二者的操控感受基本完全一样，带有几分当下德国车的底盘风格。悬架整体较软，大震动很舒服，但碎震偏多。电驱部分能够完美地修饰掉内燃机和变速箱先天的不足，不论怎么踩油门，电机的扭矩都会滤掉双离合的换挡动作，再加之没有转速表，你永远也不会知道车子什么时候换了档。
有人说之前的唐DM，油门有时会随着电量的波动，在同样的深度下呈现出不同的加速力度。双擎四驱版也有这种情况，但好在并不明显，正常驾驶时很难察觉到。像这种电驱动车常见的先天问题，绝大部分时间内都会被迅猛的加速度浪潮所淹没。
说实话，唐DM这车在驾驶层面上，不论动力匹配还是行驶质感，在目前的自主品牌车当中都能称得上优秀作品，如果你开过这车，相信你会认同我的观点。别带有色眼镜，自主车能发展到今天这样的水平，已经很值得肯定了。
回到开头，双擎四驱版唐DM的预计售价会低于现有车型的最低价。以后花更少的钱，就能收获与三电机车型差不多的动力与驾乘体验。
随着补贴退坡、车市疲软，像比亚迪唐DM这样的、在自主品牌中定位较为高端的车型，也需要为自己寻找新的突破口。牺牲一点本就过剩的性能来换取性价比，其实是个很直接，也很实在的做法。
新能源汽车结构与原理(连载47-88比亚迪秦/唐电动机)
新能源汽车结构与原理(连载47-88比亚迪秦/唐电动机)
5.1.2 比亚迪秦/唐电动机
电动机由外圈的定子与内圈的转子组成,是汽车的动力源之一,向外输出扭矩,
驱动汽车前进后退;同时也可以作为发电机发电(例如,在滑行、刹车制动过程中以
及动机输出的额外扭矩的势能或者动能通过电动机转化为电能存储)。
电动机工作参数:
①最大功率:110km(在EV模式下是车辆的主动力源);
②额定功率:40kW;
③工作电压:DC706V;
④最大转速:10000r/min;
⑤最大扭矩:200N.m。
比亚迪唐前驱电动机外部连接如图5-3、图5-4所示。
比亚迪唐前驱电动机内部零部件安装位置如图5-5所示。
图5-5 比亚迪唐前驱电动机内部零部件安装位置
旋转变压器(简称旋变)是一种输出电压随转子转角变化的信号元件,见图5-6
当励磁绕组以一定频率的交流电压励磁时,输出绕组的电压幅值与转子转角成正、余
弦函数关系,这种旋转变压器又称为正余弦旋转变压器;旋转变压器作为速度及位置
检测,可以反馈给控制器进行监测,来准确控制电动机的转速及位置。 旋转变压器由
旋变线圈信号盘组成。旋变线圈如图5-7所示。
图5-6 旋转变压器 人图5-7 旋变线圈
比亚迪唐使用的驱动电动机为交流无刷永磁同步电机, 通过采集电动机旋变信号
进行工作。 当车辆要行驶时,电动机通过旋转变压器检测到电动机的位置,位置信号
通过控制器的处理,发送相关信号给控制器IGBT,逻辑信号控制IGBT开断,控制器
输出近似正弦波交流电。
比亚迪唐后驱电动机外部连接如图5-8所示,后驱电动机加 放油口及放水口位
置如图5-9所示。
续航接近400km还带L2级自动驾驶 比亚迪唐EV600D是否实至名归
我国自主电动车行业发展至今，已经悄然走过十余年光景。时至今日，虽然续航里程依旧是衡量电动车性能的重要标准之一，但智能化、网联化功能已然成为人们所关注的最新焦点，而作为自主品牌新能源汽车的引领者，比亚迪自然不甘落后。
元、秦系列在纯电领域相继取得成功之后，比亚迪很显然缺少了一款坐镇C位的旗舰型纯电产品，而直到2019款唐EV600D的出现，这个遗憾才得以弥补。或许是因为元EV与秦Pro EV在各自细分市场所树立的强大口碑，唐EV一经问世，其市场反响便一发不可收拾。究其缘由只此一个：唐EV能否像其他家族车型一样，成为引领细分市场的爆款车型。
能不能成为爆款不忙下结论，我们先来看看全新一代唐EV600D的几个标签，“500km工信部综合续航里程、4.4s百公里加速、80kW升压快充、L2级自动驾驶。”当这些因素全部出现在比亚迪唐EV上时，能否实至名归的成为爆款纯电动中型SUV？别急，看我娓娓道来。
续航测试：相比同级别车型小有优势
无论是唐EV还是什么其他纯电动汽车，续航里程都是大家最关心的问题，所以我们本次把唐EV的续航测试放在最前面。我们所驾驶的车型是唐EV600D四驱智联创世版，补贴后售价为35.99万元，电池容量为82.8kWh，能量密度为161Wh/kg,工信部续航里程500km。
本次续航里程测试途径s201、京拉线、亲水北大街、绕城高速，路况较好。车上共三人，全程主要开启Eco模式，超车时偶尔会使用运动模式，动能回收为标准级别。室外温度为32 ℃温度，我们将空调温度调整至22度，风量中等。
测试中车辆电量由初始的98%降至37%，实际行驶里程共计242km，表显续航里程由初始492km降至187km，行驶时间为4小时46分钟，平均车速为68km/h。通过计算，我们可以得出每实际行驶1km，消耗表显续航里程1.26km。通过计算，本次测试情况下，唐EV 600D的实际续航里程为396km。
对于一台车重为2.2 t 的中型纯电四驱 SUV 来说，这样的续航里程表现在同级别车型中处于上游水准，相比于ES6、荣威MARVEL X等同级别车型算是小有优势。同时，这也要归功于比亚迪全新一代e平台科技所带来的高度集成化设计，让全新一代唐EV600D的驱动系统实现了25%的减重，加上高效率电机，让唐EV 600D的续航里程有了较为出色的表现。
快充体验：4分钟大约能充4%的电量
官方给出的唐EV 600D的快充时间为1.4h。我们在到达充电桩时唐EV600D的剩余电量为37%，此时的表显剩余续航里程为 187 km。在充电 4分15秒后，电量上涨为41%，表显剩余续航里程为205 km。虽然比亚迪宣称唐EV600D具备80kW的升压快充功能，但这次实际的体验过程中，充电时的充电功率仅为 60.2 kW。
经过询问我们得知，在车辆充电时，受限于当时国家电网供电负荷量的大小或同一地点充电车辆数量多少的影响，不一定能达到最大的80kW的充电功率。而且因为时间原因，充电环节我们只体验了几分钟，未来拿到试驾车后，我们将会对唐EV 600D的升压快充技术进行详细测试。
驾驶感受：动力输出线性稳定 底盘质感不错
唐EV600D 四驱智联创世版在前后轴各搭载了一台永磁同步电机，单台电机的最大功率为180kW，最大扭矩330N·m,动力系统总功率为360kW，最大扭矩为660N·m。
电动机最大的优势就是加速快，因为起步时电机在较短时间内就可以输出最大扭矩。深踩加速踏板，唐EV 600D会给你非常畅快的提速感，而且它中后段的加速能力也让人满意，日常超车还是比较轻松的。
唐EV的动能回收系统共有高低两挡可调。低档的动能回收力度调节的不错，在行驶过程中，当你松开动力踏板，车辆也不会给你太强的减速感，驾驶过程中的平顺性不错。高档位的动能回收力度稍微有些大，当你在高速行驶时松开加速踏板，会有比较明显的减速感，但介入的过程不会让人觉得突兀。
唐EV600D四驱智联创世版提供了三种驾驶模式，分别是Eco/Sport/雪地。
Eco模式下，动力的输出会稍微缓和一些，方向盘转向相对轻柔，开起来比较轻松，也是适合日常驾驶的模式。SPORT模式下，加速踏板的响应会变得更加积极，轻踩加速踏板就会有比较充足的动力涌现，4.4s的百公里加速时间能让你秒杀路面上绝大部分家用车型，这种线性稳定的动力输出也会让你渐渐喜欢这样的感觉。而雪地模式的原理是限制汽车动力输出，避免车轮在雪地上打滑。
唐EV600D的底盘调教十分扎实，行驶质感不错。悬架方面，该车采用的是前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架，悬架的支撑性不错，过弯的时候也没有较大的侧倾，完全没有中型SUV在弯道时的狼狈不堪。由于电池布局在底盘下方，且有效降低了整车的重心，所以在超车、过弯时，唐EV能够给你比较强的自信。值得一提的是，该车方向盘回馈共有两个模式可供调节，舒适、运动，不过这两种模式的转向力度差别不算太大。舒适模式下，转向力度比较轻柔，运动模式下，转向手感稍微有些偏沉，指向性都比较精准。
滤震方面，唐EV 600D的整体表现也不错。面对坑洼路面时，对于细小颠簸的化解比较到位，不会有多余的震动感。即使在以较快速度经过减速带时，悬架压缩回弹的动作也很流畅，通过后车身也没有多余的震动，乘坐感受不错。
L2级别智能驾驶：功能待完善
根据SAE对于自动驾驶的分类，L2级别自动驾驶的定义为车辆对于方向盘和加减速的多项操作提供驾驶。虽然比亚迪宣称唐EV600D达到了L2级别的自动驾驶，但试驾车只装有ACC自适应巡航，并未选装车道保持辅助系统，因此，我们所试驾的车型无法对方向盘操作提供驾驶辅助。
而唐EV600D所配备的ACC自适应巡航，功能开启与调节开关设置在方向盘左下方的拨杆。通过旋转拨杆可以调节跟车距离的远近，而巡航速度的设定可以通过上下拨动拨杆进行调节。
虽然我们没能体验到比亚迪唐EV所宣传的L2级别自动辅助驾驶功能，但这并不妨碍我们从技术的角度上分析一下唐EV到底是如何达到L2级别自动驾驶的。
总体来说，想实现L2级别以上的自动驾驶功能必须要基于全速ACC自适应巡航、车道保持/居中辅助系统等基础功能才能得以实现，而比亚迪唐EV确实搭载了博世ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、弯道速度控制系统、自动紧急制动系统以及车道保持等系统，而通过这些基础功能，唐EV实现L2级自动辅助驾驶完全没有问题，剩下的只是好不好用的范畴了。但提及自动驾驶辅助技术，势必还有一个问题需要面对，那就是通过什么硬件手段来对周围环境进行监测。
目前像特斯拉或者蔚来这样采用自主研发自动驾驶技术的公司，普遍会采用三目前置摄像头、探测级高清摄像头以及毫米波雷达来实现对周围环境的监测，并通过芯片算法的方式计算车辆该如何操作应对。但遗憾的是，比亚迪厂家方面并未在活动过程中针对这些问题进行解答，所以唐EV到底使用的何种硬件手段对周围情况进行监测、运算我们并不得而知。
之所以提出上述观点并非要主观质疑唐EV所宣传的L2级别自动辅助驾驶功能，毕竟博世成熟的辅助技术就罗列在配置表及选装表中，但只有清楚的知道唐EV究竟配备了什么样的环境监测设备，我们才能清楚的知道这套自动辅助驾驶的边界和潜能到底有多广，毕竟比亚迪的OTA系统也是支持升级功能的。
至于唐EV600D静态体验方面，我们会在单独的文章中进行解析，本篇中暂不叙述关于外观内饰的部分，感兴趣的朋友可以继续关注第一电动首页资讯位置。
总结：全新一代唐EV600D在续航里程方面有着不错的表现，396km的里程让唐EV600D可以满足用户日常通勤和相当体量的出游需求。而4.4s百公里加速和36.93m的100-0km/h制动距离，再加上丰富的配置，让唐EV600D同样成为了兼顾运动感和实用性的车型，虽然在L2自动驾驶方面还有待完善，但瑕不掩瑜，唐EV整体表现仍旧可圈可点，完全可以做到满足家庭用户和年轻消费者的用车需求。
至于唐EV是否做到了实至名归，别急，看完我们“下半场”的静态体验篇再做决定也不迟。
来源：第一电动网
作者：门新贺
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