比亚迪终于换标了，启用全新标识，可惜还缺少一个“高端品牌”！

在1月1日当天，比亚迪汽车正式发布品牌全新标识（LOGO），被网友吐槽颇久的比亚迪标志，终于更换了。

比亚迪汽车全新的LOGO以简约流畅的金属质感线条，构成极具“向前”动感的“BYD”字样。设计上，取消了椭圆形边界，变得更加开放，并通过字母变形打开了BYD三个字母封闭空间。

这一举措，也引发了网友们的热议。讨论车标本身是否好看，还是见仁见智。不过，疆哥还注意到一个有趣的言论，那就是有人提议：比亚迪应该推出一个高端品牌。

说起自主高端品牌，最先开始于燃油车领域，例如吉利领克和长城WEY。前期它们确实挺火的，可现在呢？WEY全系销量萎靡，2020年连10万大关都迈不过；领克表现好点，却也谈不上起势；至于奇瑞的星途，更是惨不忍睹。

可即便这些一线大佬都走得这么艰难，其它传统车企依旧没有放弃高端化，只不过这次瞄准的不是传统燃油车，而是将新能源当作切入点，开始推出各自的高端品牌。

广汽埃安LX

北汽ARCFOX

岚图FREE

看着自主高端新势力如雨后春笋般涌起，有不少网友就感叹，啥时候高端的门槛变得这么低了，谁都可以往里插一脚，这里面有的甚至连中低端市场都没搞明白。

作为国内名副其实的新能源龙头老大，比亚迪已经连续7年占据国内新能源销量第一的位置。此外，它也是为数不多的真正拥有自主研发三电技术的车企。相比于其它自主品牌，它确实更有资格，更有底气去搞高端品牌。

说到这里，有人或许就要发问了：比亚迪王朝系列不算高端吗？设计上，有备受好评的龙颜设计以及全新汉字车标；技术上，混动技术已经更新到第三代了，最新刀片电池也逐渐普及；价格上，比亚迪唐的价格早已突破30万。

而今年7月份上市的比亚迪旗舰“汉”， 更是将比亚迪的高端气质发挥得淋漓尽致，新车在性能、能耗以及设计等各方面，都达到了高端水平，有着超越同级或合资的硬实力。

更关键的是，消费者对此也很买账，自汉上市以来销量就不断攀升，最新11月份甚至月销破万，这还是在产能受限的情况下取得的，前途不可限量。

这么一说，比亚迪似乎已经实现高端化了，可事实真的如此吗？你说王朝系列是高端产品没啥问题，但你要说比亚迪是高端品牌，那争议就大了。就如同木桶效应，一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板，王朝系列也并不能代表比亚迪的整体形象。

在不少消费者的眼中，比亚迪还是相对低端的品牌，激进一点的甚至还觉得“比亚迪”车标和命名都很Low，而王朝系列车型，虽然挂的是比亚迪标，但仍然有“比亚迪”的标识在，同时背负着沉重的历史包袱，而这恰恰是阻碍其高端的原因。

因为“比亚迪”这三个字，还流淌着品牌的过往。早期比亚迪主要靠着低端车型发家致富，例如目前还在售的 F3，甚至还创造了百万销量神话。可不到5万的售价，再加上其师承老花冠的车身平台，着实拉低了品牌的整体水准。另外，比亚迪秦、e6等车型，广泛应用于网约车、出租车市场，也会让人看低比亚迪的品牌力。

此外，比亚迪早期设计不上档次、质量问题、口碑不佳等黑历史，也是不可轻易消除的。这也是很多自主品牌的通病，所以它们在走高端的时候，基本都会创立全新的品牌，换上全新的logo，这样可以最大程度摆脱过去相对低端的品牌形象。

也就是说，虽然依靠王朝系列的崛起，换上了全新的标识，比亚迪现在的品牌形象和影响力已经有所提升，但归根到底来说，它还是难以真正跟高端品牌挂钩。

而想要真正实现品牌高端化，比亚迪应该学习长城和吉利，重新设立全新的品牌，采用新的品牌命名，并设计新的车标。品牌自然也要专一化，只做新能源，避免当前燃油车、插混、纯电混乱的产品局面。

而一旦比亚迪要走这条路，除了技术层面要更上一层楼外，一直被外界诟病的营销水平，也要提上来。参考如今自主造车新势力界的三巨头，蔚来、理想和小鹏，能混到如今的地位，与其出色的品牌营销是密不可分的。

蔚来ES8

理想ONE

小鹏P7

还有特斯拉，以比亚迪汉EV为例，很多人并不怀疑它能在续航、配置性价比、车身尺寸等上超越Model 3，但论营销水平、底蕴、品牌影响力，相信更多人还是会站队特斯拉。

国产Model Y

写在最后

和吉利、长安、长城等一线自主品牌相比，比亚迪在新能源领域确实足够突出，可传统的燃油车始终起不来，这也是当前阻碍其品牌变大变强的根本原因。而这时候，如果能发挥自己的优势，重设一个高端的新能源品牌，那不失为是一种突破。

那么在大家看来，比亚迪会不会重新推出一个高端品牌呢？如果真的推出一个高端品牌的话，你又是否会支持呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言发表你的看法吧。

入选美国《时代周刊》杂志，比亚迪品牌形象真的Low吗？

在4月27日，美国《时代周刊》评选出的“年度最有响力的100家企业”（2021 TIME100 Most Influential Companies）当中，比亚迪成功入选，这也是榜单上唯一一家来自中国的新能源整体解决方案供应商。

这是《时代周刊》第一次推出“最具有响力的100家企业”榜，设立的目的在于探寻那些“塑造未来”的企业。榜单通过在全球范围内对医疗健康、娱乐、交通、科技等领域优秀企业的盘点，并对企业进行包括相关性、影响力、创新力、领导力、战略思维以及成就等进行评估，而得到的100家优秀企业。

如果我们认真看比亚迪取得的成就，会发现它上榜该名单实至名归。如今的中国已经成为全世界最大的汽车市场，而中国政府正大力支持企业燃油车向新能源车的转型，许多车企都是响应政府号召才开始转型，而比亚迪却在这之前，早已在新能源领域耕耘多年，且持续向国外市场输送电动大巴。

比亚迪在三电领域的实力也绝非其他车企能比的。关于电控方面，2008年起，比亚迪就开始自研IGBT，截止到目前，比亚迪已经拥有全流程的芯片制造能力，它也是全球唯一一家掌握IGBT核心技术的车企。

而电动机技术，比亚迪也在2008年开始自研，如今比亚迪自产的永磁同步电机款式已经覆盖了自家的全部车型，去年发布的比亚迪旗舰车型汉，正是用了比亚迪自产的电机，才达到了百公里加速3.8秒的惊人成绩。

最后是电池，电池这一项一直是比亚迪的长项，毕竟比亚迪是以电池起家的，去年与汉一起发布的还有刀片电池，穿刺实验让大家了解到三元锂电池恐怖的同时，也见识到了刀片电池的安全，可以说比亚迪研发的刀片电池，是目前新能源车上能用到的最安全的电池了。

作为技术型企业的代表，在发布了汉之后，比亚迪又在同年十月广州车展上展出自家的最新混动车型“秦PLUS-DMi”，与这辆车一起出现的还有比亚迪的DMi技术，时间来到今年5月，明明在3月8号上市的车子，如今仍然处于一车难求的情况，可以看出这款车多么火热了，而已经提车了的车主们，也用自己的实际情况来证实了DMi的超低油耗。

所以我们可以明白，比亚迪是有实力的，但与比亚迪其自身实力不匹配的，则是它的品牌形象。在老一辈观念里，买什么车都不要买比亚迪，这些经验或许带有一些偏见在里面，但这些偏见的形成，也与早年比亚迪自己产品质量差脱不了关系。

比亚迪于1995年创立，2003年成为全球第二大充电电池生产商，也正是在同年，比亚迪收购了秦川汽车，正式进入汽车领域。2005年，比亚迪F3上市，这款模仿丰田花冠的车子一经出现就引起火爆的购买热潮，4万多到5万的超高性价比为这款车带来了巨大的销量，但低价也带来了另一个问题，那就是品控方面很差，各种故障不断。

F3的热销让比亚迪开始膨胀，不停盲目地进行扩产，却不对自身车子品质进行打磨，在追求经销商数量的同时，却不对其服务质量有所规范，终于迎来了2010年的经销商退网事件，比亚迪车子的销量也开始随之腰斩，更是在之后浑浑噩噩地过了几年。

自那以后，比亚迪就开始背负着质量差、品牌Low、档次低等口碑，人们在谈起比亚迪时，往往会想到黑车、低端、山寨等负面词汇。如果说合资车是10分，国产车是0分，那么比亚迪就是负分，这一形象直至唐DM才有所改观。

继唐之后，汉也登场了，汉是比亚迪能拿得出能拿得出的技术，倾尽全力打造的一款越级旗舰车型，能对标Model S的它，偏偏卖出Model 3的价格，这车虽不能复刻F3往日的荣光，但随之产能的提高，连续几个月销量破万也证明了它的实力，在这之前，国产车还没有在三十万左右这个价位里单月卖出破万的成绩。

汉是好车没错，如若比亚迪品牌形象再提高一点，汉的销量会更加亮眼，但能在比亚迪这样品牌形象之下，依旧选择了汉，不失为一种勇气。

纵观国内企业的发展，拥有核心技术的企业，都会得到人们的尊敬，特别是在近年美国持续打压的情况下，能自立自强的企业就变得更加难能可贵了，如果要问比亚迪品牌是否很Low，这里的回答是：比亚迪曾经确实和很Low，但如今加大力度对电动车相关技术研发的比亚迪，却是一点也不Low。

认为比亚迪汉是个好车，但是比亚迪品牌太 low 怎么办？

这个问题反映出，比亚迪的品牌建设还有待加强。

我本人的车是第一代比亚迪唐，几年使用下来总体上相当满意。

我自己买车更关注车本身的素质，不是很看重品牌。

再加上一直比较看好比亚迪的垂直整合模式，比亚迪品牌对我来说甚至是加分项。

就我个人观察，年轻群体中接受并认同自主品牌、新能源汽车品牌的人群也在增多。

但不可否认的是，相当多的人购车决策中，品牌因素影响很大。

前两天知乎有个问题：特斯拉为什么可以凭实力割韭菜？

对此我个人认为，其中的关键就在于：

特斯拉通过一系列大胆创新，打造出较为先进的三电系统、独具特色的辅助驾驶能力等重要差异化卖点，成功树立了品牌形象。

反观比亚迪，我在专栏文章中曾说过：

燃油车时代比亚迪连续错过中国车市暴增和SUV崛起两大红利期，直接导致比亚迪长期在自主品牌二线中挣扎，直到近两年发力新能源汽车才有所改观。

比亚迪的垂直整合战略称得上成功，但在资本力量不足时盲目多元化也严重拖累了主营业务的发展。
在战术执行层面，比亚迪在F3取得成功后低质量扩张失败，叠加光伏业务的拖累，重创了比亚迪的财务状况和品牌形象。
等到比亚迪咬牙挺过艰难时刻，已经错过了中国车市最轰轰烈烈的增长期。
而同期一线自主品牌已经进入增长过后的调整积蓄期，燃油车各方面的技术水平有所突破，后续更凭借敏锐的市场嗅觉把握住SUV的红利。
面对SUV的大潮，比亚迪步幅蹒跚、不断挣扎，为数不多的SUV车型长期不更新。
一直到新能源车型的王朝系列，比亚迪仍在持续不断的补短板，SUV的红利期基本只吃到一点尾巴。

现实主义理想者：新能源汽车领域的三星，会是比亚迪吗？

就产品而言，我个人认为汉的确是辆好车，近期的销量也是屡创新高。

2月3日，比亚迪发布了今年1月份的销量数据。

总销量42401辆，同比增长68.44%；

其中新能源汽车销量20178辆，同比增长182.88%；

比亚迪汉销量12103辆再创新高，汉全系上市以来累计销量已经突破5万辆。

而且，汉EV销售9298辆，汉DM 销售2805辆。

售价更高的EV车型销售占比远高于DM车型，说明比亚迪汉销售均价不容小觑。

之前回答我就说过，比亚迪汉这几个月销量连续破万，完全符合比亚迪高层的预期。

如何评价比亚迪汉2020年11月销量达10105辆？

下一步的关键，是后续中期改款前汉的销量能否稳住。

但无论如何，持续攀升的销量已经反映出比亚迪汉不俗的产品力。

题目中“认为比亚迪汉是好车，但感觉比亚迪品牌太low”的想法，其实我一点都不意外。

说到底，比亚迪目前还在为过往偏负面的品牌形象还债。

甚至我认为，目前全网舆论大多都对汉的产品力持正面态度，已经说明比亚迪的品牌建设取得了长足进步。

早些年比亚迪建设王朝系列，比现在更加艰难。

比如我本人的比亚迪唐，就因为略显偏科的产品力遭到众多非议。

相比于现在大多数人认同汉是辆好车，第一代唐的产品力饱受质疑，甚至被不少人斥为“油电分动”、“骗补贴的垃圾”。

当时提到比亚迪唐，很多人的第一反应是：“什么？花20多万买辆比亚迪？”

所以说，现在汉的情况已经好了很多。

应该看到，比亚迪品牌建设取得的进步，固然有车辆造型设计的进化乃至营销体系的进步。

但归根结底，对三电系统持续不断的研发，对产业链上游持之以恒的深耕，是比亚迪产品力和品牌力进步的根本保证。

希望未来的比亚迪坚持对技术的执着，进一步发挥垂直整合的竞争优势，成为全球范围内新能源车的顶级巨头。