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SUV如何真正“好开”

最美人间四月天，春风温柔，花开烂漫，无论是城市的每一个角落还是远离尘嚣的乡野小径，都充满了诱人的春意。

在这样一个美好的时节里，配上一款集豪华、舒适与智能于一体的出行伙伴，无疑能让我们的春季踏青之旅更加完美。星纪元ET，就是一款更适合春季家庭出行的“超舒适豪华智能SUV”，它以卓越的性能和舒适的驾乘体验，成为开启超舒适春季探险之旅的最佳选择。让我们一同在星纪元ET的陪伴下，与家人、朋友踏上这场春意盎然的探险旅程，感受春天的温暖，发现自然的美好。

云台底盘，把“好开”演绎到极致

在春日的阳光下，星纪元ET带着我们驶出熟悉的城市景象，向着郊外的自然美景进发。云台底盘作为星纪元ET的核心竞争优势，配备百万级豪车才有的IAS智能空气悬架与CDC电磁减振系统，为我们精心打造了一个驾驶的新境界。

无惧道路崎岖，每一次转弯、每一段颠簸，星纪元ET的悬架高低与阻尼的软硬得到实时调整，确保了驾驶的平稳与乘坐的舒适，让我们在车内几乎感受不到任何不适。而前高阶双叉臂+后五连杆悬架、全铝底盘设计，也是在百万级豪车中才能见到的配置，它通过降低了簧下质量，在保证车辆轻盈的同时，大大提升了车辆的操控稳定性与舒适性。这不仅仅是技术的革新，更是对舒适驾驶的彻底重新定义。星纪元ET的云台底盘，给新能源SUV如何真正“好开”带来了一个标准答案。

大者为奢，满足你对惬意的所有想象

踏青春游，往往也有很多携带全家外出的需求。星纪元ET也凭借丰富配置加持的座椅设计与舒适性，成为了这次家庭出行的完美选择。星纪元ET所搭载的副驾零重力座椅，融合了先进的人体工程学设计，可以一键调整到零压舒躺状态，让副驾的家人在旅途中享受到前所未有的放松和舒适。加热通风、按摩记忆等功能，带来极致奢享体验，让她仿佛置身在家里的沙发一般，让身与心都得到舒展与释放。

同时，对于后排的孩子和长辈来说，星纪元ET同样考虑周到。后排座椅不仅支持四向电调，还能够进行115度到129度的无级靠背角度调节，以及水平向前的无极电动可调，无论是想要坐着欣赏窗外的风景，还是需要躺下休息，都能轻松满足。特别是后排座椅还能一键电动放倒，秒变卧室大床房，无论是在户外露营还是需要在车中短暂休息，都能提供家一般的温馨和舒适。

神行超充，无忧肆意驰骋天地

一趟完全顺利的旅途里，车辆的充能便利性与长续航、安全性依然是我们关注的焦点，现在全新的星纪元ET所搭载的神行超充电池，全域800V高压系统，提供了超级快充、极致安全与超强动力的完美结合，让以上担忧变得烟消云散。

首先，神行电池的超级快充可以在25℃的常温下，做到“充电10分钟，续航400km”的同级最大补能效率，如果我们要去到极寒地区穿越探险，在零下20℃的低温下，充电SOC 20%-80%仅需24分钟，从此不在补能上浪费兴致，让我们在旅途中的每一次停留都有意义。而对于新能源用户极为关注的电池安全问题，星纪元ET也通过高压电芯、防水防撞放起火等优势，免去了我们在旅途中的后顾之忧。

当然，不能带来澎湃充足的动能，依旧不能支持我们尽情探索诗与远方。星纪元ET经过神行电池赋能，带来了更强的动力性能。常温环境，动力输出提升15%-17%，零下10度严苛环境，动力输出提升约20%，无论在哪，星纪元ET都能伴你尽兴前往。此外，星纪元ET也为用户提供增程版本选择，具备1500km+综合续航，百公里馈电油耗仅有5.2升。自此，顾家、撒野，两手抓，天地就是我们的随心而驭舞台。

写在最后：

总的来说，星纪元ET以它核心的云台底盘驾驭优势，舒适轻奢的乘坐体验以及强大的动力性能，全方位满足了我们全家去往山野踏青游玩的需求。无论是漫游在春光无限的乡村小道，还是探索未知领域的自然风光，星纪元ET都将是你踏青出游首选。

另外，星纪元ET新车现已登陆星途各终端门店，欢迎前往广大消费者体验试驾，春季出行的无限乐趣，就等你来星纪元ET发现！

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新手开SUV要注意什么，网友：别看帅哥美女就行#汽车知识分享

对于新手司机来说，购买SUV需要注意哪些问题呢？首先要明确自己的实际需求，选择适合自己的车型。如果只是城市代步和日常出行，那么紧凑型SUV就足够了。如果需要更大的空间和更多的功能，可以选择中型或大型SUV。其次，要注意车辆的安全配置。新手司机最好选择配备ESP、ABS、刹车辅助等配置的车辆，这些配置可以帮助你更好地驾驶。第三，要注意车辆的操控性能。SUV的悬挂系统比轿车高，容易导致操控不稳定，因此需要注意车辆的悬挂类型和调校。最后，购买SUV时要注意车辆的维护、保养成本。新手司机需要了解车辆的保养和保险费用，以便合理规划自己的预算。总之，新手司机在购买SUV时需要注意自己的实际需求、车辆的安全、配置、操控性能以及维护保养成本。如果你有任何问题或经验分享，欢迎在评论区留言。记得关注我的主页，查看之前的作品，了解更多汽车知识。

最入门的宝马SUV，开着咋样？

如果你关注过如今的电动车市场销量就会知道，比起声量惊人的新势力品牌，在老牌车企中也不乏一些“闷声发大财”的品牌，宝马就是其中一个。今年1-9月，宝马在中国市场的电动车销量同比增长了232%，其中i3的销量超过3.5万辆，iX3也有接近3万辆的销量。换句话说，i3的销量比同时期的小鹏P7、蔚来ET5都要多。

不过，宝马并没有安于现状，为了进一步提升自己在入门市场的竞争力，他们在今年8月推出了紧凑型纯电SUV iX1，并且于9月在铁西工厂下线。按照iX1官方29.99-33.99万的指导价来说，它已经是目前宝马售价最低的纯电SUV，如果再考虑到终端优惠，高配车型甚至只要27、8万就能拿下。说来惭愧，虽然宝马i3、iX3卖得不错，但我始终没有开过宝马i系列的电动车。因此，在收到iX1的试驾邀请后，我毫不犹豫地接下了，就是想看看，作为老牌豪华品牌的入门级产品，宝马iX1的表现到底如何！

众所周知，宝马iX1与燃油版的X1采用相同平台打造，所以iX1在车身形制上也延续了燃油SUV的风格，看起来规规矩矩，没有那些为了低风阻而出现的奇怪造型。

尺寸方面，宝马iX1算是紧凑型SUV的标准身材，适中的三围非常适合它在城市内穿梭通勤。不过大家也不用担心它的空间表现，iX1跟燃油的X1一样，采用了加长轴距的设计。

我试驾的这款xDrive 30L M运动套装车型，标配了19英寸运动风格轮圈，搭配245/45 R19尺寸的韩泰Ventus S1 evo3轮胎，明显是为了主打抓地力表现。

在充电口布置上，iX1的交流充电口放在了左前翼子板的位置，直流快充口则位于更常见的右后翼子板位置，对于公共充电桩的适应能力还是不错的。

iX1的门把手采用了早年间汽车常见的手扣式设计，不仅保留了机械拉手，也能让把手与门板处于同一平面降低风阻。建议那些采用隐藏式门把手、甚至是无门把手电动门的品牌好好学学，别净搞一些中看不中用的设计。

坐进iX1的车内，一股浓烈的“新”的气息扑面而来。与上代X1的陈旧，以及自家旗舰i7的华丽都不相同，iX1的内饰用时尚二字来形容更为合适。首先在设计风格上，iX1采用了不对称式的仪表台造型，中间的10.7英寸大屏以经典的6度角朝向驾驶员一侧，副驾驶前方则是专属的两个空调出风口。

三幅式运动方向盘是全系标配，而我试驾的M运动套装版本，还在方向盘盘幅位置增加了黑色烤漆面板以及M标装饰，看起来更加时髦一些。方向盘上的多功能按键依旧采用纯物理实体设计，左侧是辅助驾驶的调节，右侧则可以用来调整仪表盘显示内容以及其它多媒体操作。

在中控屏内集成了宝马第9代智能车机系统，不过与过去的iDrive不同，全新的系统是专为中国市场开发的，内置了很多本土化应用和操作习惯，并且也取消了经典的操控旋钮，改为更直观的触控设计。从这两天的使用来看，iX1的车机系统虽然没达到理想L系列那种标杆级的体验，但放在传统品牌里，也算是十分流畅好用的了。至于iPhone用户最爱的无线Carplay，在iX1上依旧没有缺席。

前排中央的岛台算是iX1内饰部分的精髓，首先岛台的高度和位置都极其顺手，对于我这种喜欢左手握方向盘，右手搭在扶手上开车的人来说简直完美。而在功能布置上，岛台分为上下两层结构，上层是电子换挡拨杆、电子手刹、双闪灯、音量滚轮、以及其它功能按键，中间的扶手内部还有一个很浅的储物槽可以放票据等零碎物品。

而在岛台下方，则是巨大的储物格，并且还有带固定机构的手机无线充电面板、两个杯架、两个Type-C接口、以及一个12V点烟器。

在门板设计上，iX1同样采用了层次丰富的元素，并且覆盖大面积的软性皮革材质以及真缝线，搭配银色金属装饰件，无论是视觉效果还是触感，都比走极简路线的新势力品牌更加高级。

另外一个让iX1看起来特别显贵的元素是座椅，我试驾的M运动版采用了一体式运动座椅，表面覆盖有Alcantara材质，并且颈部还有镂空以及可发光的M标，乍一看真会让人有一种这是纯血M Power的错觉。至于乘坐体验方面，iX1的座椅无论是舒适性还是包裹感都十分不错，别看座椅造型很战斗，但实际填充物并不是很硬，即使是长途乘坐也不会腰酸背痛。

基于油电兼容平台的iX1，在空间和坐姿表现上也要比纯电平台的车型正常许多。我的身高183cm、体重85kg，在将前排座椅放至最低、调整好驾驶坐姿后，此时我的头顶距离天窗下沿还有1拳的距离。

此时来到车辆后排，得益于加长轴距的车身，以及前排座椅靠背内凹的造型，我的腿部还有2拳整的余量，头部也有4指的空间，这对于一辆4.6米的紧凑型SUV来说是非常出色的。更重要的是，iX1的后排座垫长度和高度都十分优秀，后排地板也是纯平的，并且也保留了物理天窗遮阳帘，整体体验与一辆大空间燃油SUV没什么区别。

在后排空间十分出色的情况下，iX1的后备厢依旧能提供490L的默认容积，实测20英寸的登机箱可以放4个，并且完全不会超过后备厢置物板的高度。如果将后排靠背放倒，则可以扩展到1600L的容积。

目前iX1提供两种动力规格，其中售价29.99万的eDrive25L版本采用单电机驱动，暂时还没投产交付。而售价33.99万的xDrive30L，则采用双励磁同步电机，综合功率313马力，峰值扭矩494N·m，0-100km/h加速5.7秒，也就是我这次试驾的版本。

在电动车时代，强悍的加速能力并不是什么稀奇玩意，但如何将电机瞬间释放的动力驯服得乖巧，让车辆开着坐着都不晕，却成为了很多品牌难以攻克的难题。上手iX1的第一感觉，就是这辆车的动力输出十分细腻，在标准模式下，踩下加速踏板时，车辆的动力会以一种循序渐进的方式释放，就好像是在开一辆低扭极好的大排量自吸车，完全没有电动车的突兀感。

不过，初段刻意温柔化的动力输出，可不代表iX1性能不行，毕竟313马力的动力储备以及5.7秒破百的加速能力是实打实的，不管是山路还是高速路行驶，只要深踩电门，车辆就会昂首挺胸地向前飞奔，爆发力完全不输3.0T的汽油发动机。如果切换到运动模式的话，整车的动力响应会更加灵敏，爆发力也更强。

既然加速没问题，那么减速呢？毕竟现在很多电动车都加入了各种动能回收甚至是单踏板模式，如果你按照燃油车收油后空挡滑行的方式驾驶，很容易让车内的乘客前仰后合，然后在车辆的座椅和地板上留下呕吐物。在这一点上，宝马iX1提供了多种解决方案。

首先，在车机系统内用户可以选择在D挡模式下的动能回收力度，提供低、中、高三挡可选，在最低的模式下，收油后车辆依然会有轻微的减速现象，但整体的感受有点类似于燃油车的发动机制动，接受度是最高的。而如果将力度调至中或高，动能回收的力度也会增加，整体的减速过程依旧是比较线性可控的。不过，即使是放在最高的挡位上，iX1也不会通过动能回收完全将车辆刹停，而是会保留怠速行驶，避免用户“忘记踩刹车”。

除此以外，iX1还提供了D挡模式下的“自适应动能回收”选项，车辆会根据当前的时速、路况、驾驶方式自动调整动能回收的力度。或许是因为试驾会现场驾驶方式和路况复杂多变，自适应模式并没有给我带来太好的体验，动能回收的力度总是出现变化让人难以适应，应该是需要更长时间的数据积累才会更好用。

如果你就是不想踩刹车、喜欢单踏板的操作习惯，可以切换到B挡，此时车辆就会变成单踏板模式，松开电门踏板后会迅速减速，直至彻底刹停。在B挡下日常通勤跟车，基本是不需要踩刹车了。

在刹车部分，iX1也采用了时下流行的线控刹车系统，这意味着它的刹车踏板与卡钳之间并没有机械连接，而是依靠电子信号进行传输。从实际脚感来说，iX1的刹车踏板整体力度较轻，制动力的释放还是比较线性的，而且也没有感觉到动能回收与机械刹车之间衔接时的突兀感，调校十分成熟。

在底盘部分，iX1采用了同级别常见的前麦弗逊、后多连杆式结构，并且底盘做了大面积的平整化处理，能帮助降低风阻和底盘噪音。

实际体验上，iX1的底盘悬架并不是主打运动操控取向的调校，悬架整体行程较长，初段偏软，在经过路面的接缝以及较矮的减速带时，可以比较柔顺地将震动过滤掉。只不过，由于悬架行程长、加之初段偏软，iX1的悬架余振偏多，尤其是压过减速带时，会有一定的颤动现象，并且声音略显单薄。

在山路过弯时，iX1的悬架中后段阻尼还是比较强的，能够支撑住车身，避免出现太夸张的侧倾和晃动，还是能够感受到一丝宝马味儿的。说实话，这样的悬架调校完全符合它的定位，也符合我的预期。

不过在底盘隔音方面，iX1还是没能摆脱入门级的身份，时速80km/h以下时还算比较安静，超过80km/h后底盘噪音还是有一些的。同样，风噪也不是iX1擅长的，由于造型更接近传统SUV结构，风阻系数自然会比“鼠标”造型的产品略大一些，并且iX1也没有采用双层隔音玻璃，所以当车速超过100km/h后，A柱附近的风噪会逐渐增大。

在转向手感方面，iX1整体阻尼较轻，并且也没有太明显的路感。不过车头对于方向盘的响应速度很快，中心区也没有什么虚位，随速和随角度的阻尼增益也十分线性，可以说是相当顺手好开。

最后我们来聊聊电耗和续航，目前iX1全系均搭载66.45kWh三元锂电池组，官方CLTC纯电续航为450km。从我们的实际体验来看，在结合山路、高速、国道等复杂路况驾驶后，iX1的表显电耗基本维持在15kWh/100km左右，如果是日常城市通勤，实际电耗数值会更低。假设保留10%的电量冗余，那么剩余90%的可用电量则可以跑大约400km左右，非常接近官方数据，满足日常一周的通勤，以及周末的城郊自驾游问题不大。说实话，我觉得宝马对于iX1的续航标注有些保守了，按照新势力的性格，这样的续航和电耗能力，怎么也敢标500km以上。

从目前的情况来看，iX1推出大容量电池版本可能不太现实，毕竟要考虑到车辆的定价和底盘空间，而且iX1的潜在用户更多还是一二线城市，各种商场写字楼都有充电桩。所以比起大电池，我更希望iX1可以加上外放电功能，现在露营文化这么火爆，没有外放电的新能源车总让人觉得有点可惜。

在开过iX1之后，这辆车给我最大的感觉就是成熟。它的车身形制很成熟，外形设计很成熟，内饰人机工程学很成熟，驾驶感受的调校也很成熟，我没有找到任何新势力品牌带给我的奇怪、不顺手的感觉，一切都是那么对味，只不过驱动车辆前进的不再是发动机和变速箱，能源的供给也不再是神秘液体。硬要说缺点，官方33.99万的指导价确实不低，而且L2级的辅助驾驶还得选装，不过熟悉宝马i系列的朋友都知道，33.99万的指导价也只是个“建议”而已，终端价格绝对会给你惊喜。

透过iX1这款车，我感受到了宝马i系列的精髓，它与性能、续航、动力形式、动力来源统统无关，首先要做到的就是好开。而在这一点上，即使是最入门的iX1，也没有失去宝马的灵魂......

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