奥德赛混动有ptc吗?

荣威的混动是比亚迪F3DM的那套系统，因为上汽没有后续研发能力，也绕不开比亚迪专利，还停留在第一代DM技术，市场上没有竞争力，所以就停摆了！

比亚迪宋DM、荣威eRX5动力和油耗都具备的两款车怎么选？

荣威的混动是挖的比亚迪f3混动团队，那是比亚迪第一代混动，缺陷比较多，比亚迪自己的混动目前都三代四代了，荣威还在吃f3dm老本么，有可比性吗？技术是那么容易研发的吗？那么多比亚迪专利是绕不开的。

「汤叔解惑」赶超日系的上汽EDU混动系统详解

这个标题毫不夸张，不要小看自主品牌的研发能力，上汽从09年开始研发EDU混动系统开始，就树立了对标丰田普锐斯的目标。经过十年的发展，在很多关键技术上甚至可以说超过了丰田的HEV，但是苦于国内汽车产业供应体系的薄弱，国外很多关键材料工艺技术又不向中国出口，所以反应到整车性能上与进口车型仍有差距。本期单从这套混动系统来解读上汽EDU混动系统赶超日系的设计思路。

上汽的EDU系统早期搭载在荣威550混动车型上，现在已经有越来越多的上汽旗下车型应用这套系统。比如：荣威eRX5、荣威ei6、名爵6混动版等车型都搭载了这套系统。

▲EDU系统结构示意图：由一个两档变速箱、两个电机和两个离合器组成

EDU系统最独特之处就是在于为混动系统配备了一台2速变速箱。这台变速箱采用液电一体化驱动，其本质与双离合变速系统有些类似，换挡原理就像手动变速箱那样，通过同步器与齿轮的咬合实现不同挡位齿轮的选择。而同步器的驱动由电控液压机构自动完成，不需要人工干预。

除此之外，在变速箱的两端还分别配备了两个电机，P1位置配备了一台ISG电机，这台电机的功率略小，主要用于发电。在变速箱输入轴的另一端，也就是P2位置配备了一台TM电机，这台电机功率较大，主要用于驱动车辆行驶。ISG电机与变速箱之间通过C1离合器连接，TM电机与变速箱输入轴之间通过C2离合器连接。

从两个离合器的常态来看，C1常态为分离装填，C2常态为咬合状态。这就意味着，这套系统的设计初衷更倾向于电力驱动。因为从动力传递路径（能量流）来看，当C1分离时，就意味着发动机的动力无法传递给变速箱，从而无法传递给车轮，此时发动机只能带动ISG电机发电。而C2处于常咬合状态，就意味着TM电机产生的动力可以直接驱动车辆行驶。

从上图可见，EDU系统更倾向于日常采用纯电驱动，既可以用电池储存的电能驱动又可以通过ISG电机的发电来给电池补充电力（实现增程驱动）。在这种驱动状态下，由于发动机和ISG电机完全与传统系统断开，所以TM电机的动力可以100%的传递给驱动轮，不会被发电机和发动机造成任何损耗。不仅如此，在2挡变速箱的加持下，TM电机的性能可以得到进一步优化，低速扭矩更充沛、高速电耗更小。所以这套系统在常态下可以高效的实现纯电行驶和串联模式（增程模式）行驶。

▲各种不同工况下的混动系统管理策略

除此之外，在需要大动力加速的情况下，如果电池电量重组，C1离合器接合，就意味着发动机的输出动力被接入变速箱，同时ISG电机和TM电机同时使用电池供给的电能释放出全部功率。这样就实现了并联驱动，也就是发动机动力+两台电机的动力同时输出用于驱动车辆加速。

在回收制动能量方面，ISG电机和TM电机都可以瞬间转换为发电机（电机运转和发电原理我在之前的专栏中为大家介绍过），两台电机可以同时工作，实现最大程度上的制动能量回收。当电池电量（SOC）过低时，也可以实现发动机驱动车辆行驶，并在行驶中为电池充电。由于C2离合器可以断开，所以在完全采用燃油驱动时，TM电机不会造成驱动负担，消耗发动机输出的机械能。同时在C1离合器接合后，ISG电机可以转换为发电机，在行驶中为电池充电。即便在亏电状态下，如果偶发急加速需求，TM电机也可以在C2离合器的控制下随时介入加速。

这套EDU系统还有一个小惊喜，就是可以在车辆怠速的时候给电池充电。这得益于C1和C2两套离合器的设计。如果把两个离合器都断开，那么即便是停车锁车的状态下，发动机仍然可以以最高效的运转方式为电池充电。

▲上汽EDU系统结构

■ EDU系统的优缺点总结

这套混动系统的独特之处，在于加入了一个两档变速箱。与丰田本田的混动系统相比看似画蛇添足，实则无奈之举。与比亚迪一样，由于上汽同样缺乏高效率的阿特金森循环发动机，但在设定性能目标时又把这台车的经济性设定得比较高。为了在仅有的1.5T发动机的基础上实现超越丰田THS的燃油经济性，增加一台2挡变速箱可以让发动机的输出更加优化，虽然电机的高效输出转速比发动机宽得多，原则上不需要变速箱，但在这台2挡变速箱的加持下，TM和ISG电机的输出性能和电耗性能也得到较大的优化。这样使得整套EDU系统的能耗水平在业内都处于领先地位。

从账面数据上来看，荣威550插混版百公里油耗为5.6L，丰田第三代普锐斯百公里油耗为4.3L，仍然有差距。荣威550插混版百公里加速为9.5秒，丰田第三代普锐斯为10.5秒，虽然加速性能略胜于普锐斯，但油耗仍然存在差距。但是由于普锐斯大量使用了钢铝混合材料，其整备质量比荣威550插混版轻了314kg，另外，在风阻系数方面普锐斯只有0.25，荣威550为0.34，仅为荣威550的73.5%，再加上普锐斯配备了1.8升高效率的阿特金森循环发动机，燃油消耗量为220 g /（kW·h），荣威550的1.5T发动机为250 g /（kW·h）相差12%。所以整车的经济性仍然不及普锐斯。但是如果把这套EDU系统单独拿出来和普锐斯的THS进行公平对比情况就不一样了。

有工程师通过CAE模拟分析了在其它条件相同的情况下，采用上汽EDU混动系统的整车性能。结果令人满意，其燃油消耗量比第三代普锐斯低了14%，百公里加速性能可以跑进7.9秒，远高于普锐斯的加速性能。

所以，汽车是一套系统工程，光有高效率、高性能的混合动力解决方案并不能保证最后生产出来的整车就具备超越对手的性能。由于荣威550插电混动版平台的落后，在轻量化、发动机效率、风阻系数等方面都不及普锐斯，所以整车产品与国外一线产品仍有差距。但是这套EDU系统的高效率和高动力输出在业内确实比较领先。当然，这套系统也不完美，由于两档变速箱的加持，给变速箱控制程序的设计带来了挑战，离合器、换挡拨叉的控制时机必须非常精准，否则会出现换挡顿挫等影响舒适性的状况。经过第二代的优化，工程师已经逐渐提升了这套系统的平顺性，相信将来会越来越完善。

【混动百科】第一代上汽EDU混动系统技术解析

最近随着多家自主品牌DHT混动系统的产品化，让我不得不回想起一家起步很早，但挺久没有换代的主机厂，那就是上汽，今天我就来补上这家早就该聊，却一直没聊的混动系统——「上汽EDU混动系统」。

结构特点：双电机+双离合+两档变速

上汽集团属于国内最早的一批自研混动系统的主机厂，早在2008年~2009年就开始立项，2013年上汽集团发布了混动系统第一代「上汽EDU混动系统」（或称为「EDU电驱系统」）并为其申请了专利。

第一代上汽EDU混动系统结构爆炸图

第一代「上汽EDU混动系统」属于我们此前介绍过的「串并联式架构」，其由一枚「发动机」和两个「电机」组成，其中一个是主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」（ISG 电机），而另一个则是主要用于驱动的「P2电机」（TM电机）。

第一代上汽EDU混动系统结构示意图（仅供参考）

三大动力组件被两套「离合器」、一组「同步器」以及若干变速齿轮等组件相连接。其中第一组「离合器C1」控制「发动机」接入整个系统，而「离合器C2」长期处于闭合状态（后文详解），主要负责将「P2电机」的功率接入到系统中。

第一代上汽EDU混动系统结构示意简图（仅供参考）

而这套系统能在此后的几年中获得了国家颁布的多个奖项的原因则在于，系统中还加入了2挡变速机构（2AMT），而其设计的初衷是让「发动机」和「电机」都能维持在相对高效率的运转区间。放在今天看，好像也没有什么了不起，但放在那个连单挡混动系统都没搞明白的年代，实属巨大的挑战。

工作原理：面面俱到，稍显复杂

第一代上汽EDU混动系统工作原理表（仅供参考）

第一代「上汽EDU混动系统」的结构决定了这套系统可以实现纯电模式、串联模式、并联模式和动能回收模式等几乎所有的混动模式。此前的章节中，我们已经罗列的官方给出的6种工作模式的基本逻辑（见上表）。由于2挡变速机构的存在，我将其继续细化，推导出至少14种工作模式的可能性，下面就让我们看看具体到底有哪些。

纯电模式：在「电池」的电量充足或车辆对扭矩的需求适中时，「电池」供电给「P2电机」并由「P2电机」直接输出动力，最终到达轮端。从上图中，我们已经可以看到，所谓的2挡变速，就是通过左侧的齿轮或右侧的齿轮进行变速，而动力耦合的时机则是通过「电机控制器」做出决定，通过「同步器」进行物理调节，后面的换挡逻辑基本相同，所以此后不再赘述，大家可以通过动图进行理解；

串联模式：当「电池」的电量较低或车辆对扭矩的需求较低时，「发动机」作为「增程器」带动「P1电机」发电，大部分情况下「P1电机」发出的电能作为「电池」补能所用，此时，仍然由「P2电机」作为唯一的驱动源；

并联模式：当需要较大扭矩时，那么所有能驱动的单元则必须全部参与，「离合器C1」闭合，「发动机」直接接入驱动，「P1电机」在「发动机」的带下持续发电，必要时直接为「P2电机」供电，「P2电机」并联介入驱动；

行车充电：行车过程中，「电池」电量低于规定值时，这时候「发动机」的作用便要被放大，虽然大部分情况下，此刻系统仍然保持着「并联模式」的工作状态，但对「P2电机」的控制逻辑则会做出调整。若「电池」的电量过低，且系统判断「P1电机」所供的电量同样不适合拖动「P2电机」驱动，那么系统将短暂地进入「发动机直驱」模式。所以，我在上图中也加入了「发动机直驱」的这种工况图；

驻车充电（怠速充电）：当车辆处于静止状态，且「电池」电量低于规定值时，「发动机」怠速带动「P1电机」，为「电池」充电补能；

动能回收模式：当滑行或踩下制动踏板时，系统将从轮端和系统内部进行回收，若车辆正处于「并联模式」行驶时，那么两个「电机」同时工作；而当车辆处于「纯电模式」时，「P2电机」进行动能回收。

第一代上汽EDU混动系统工作模式原理图（动图，仅供参考）

这里回收一下谈结构时留下的问题『「离合器C2」为什么是常闭？』，从上图中，我们可以看出，第一代「上汽EDU混动系统」是一套倾向于电驱的混动系统，换言之，有大量的工况需要「P2电机」参与工作，故此，控制接入该「P2电机」的「离合器」在大多数工况下都是闭合状态。

优点即缺点：提升有难度，变革成定局

第一代「上汽EDU混动系统」的优点，也可以说是其最大的设计特点，即是加入了2挡的变速机构，可以更好地实现「电机」和「发动机」的工作点的调节。

两挡齿轮与同步器的布局示意图（图片源自网络）

比如通过换挡放大「P2电机」的扭矩，使得纯电的起步可以更带劲儿一些，此外，多了一档也可以让「发动机」能更早地介入整套动力系统，在保证油耗的同时，扩大了「发动机」经济工作的区域。

2014款荣威550 Plug-in旗舰版（图片源自网络）

第一代「上汽EDU混动系统」的代表车型为荣威550 Plug-in，以2013年「荣威550 Plug-in」（2014款旗舰版）为例，其配备了一枚1.5L的「发动机」（并不是1.0T的三缸机哦~），其最大功率为80kW，「P1电机」和「P2电机」的最大功率为27kW和50kW，从参数上看，动力性能较比亚迪第一代的「DM混动系统」强了不少，但额定的持续输出功率和扭矩却依然保留着那个年代的味道，估计也是考虑到燃油经济性的问题。

2014款荣威550 Plug-in旗舰版参数（仅供参考）

只是第一代「上汽EDU混动系统」缺点也不少，首先2挡的变速机构就是一把『双刃剑』，对于换挡的逻辑控制难度很高，因为每一次换挡都需要走3个步骤：

1. 首先先要将「同步器」脱开，这就意味着需要进行动力中断；

2. 然后对「电机」进行下一个挡位的转速与扭矩同步；

3. 最终『咯嘣』一声进行对接，这就意味着存在顿挫的可能。

离合器故障故障案例示意图

所以，从当时不少车主（特别是专车司机）的体验来看，这套系统在换挡时的顿挫无法避免的。此外，在我们的维修案例中，遇到的比较多的是「离合器C2」的故障，由于一般车主开这车都比较猛（动力较弱，所以脚头就会猛），常闭「离合器C2」的故障就会较多。

被第一代上汽EDU混动系统塞满的发动机舱（图片源自网络）

第一代「上汽EDU混动系统」还有一个令人头疼的结构缺点——横向占用空间过大！虽然整套系统不是简单的『油改电』设计思路，但不得不承认，其「混动变速器」的体积仍然无法与当时「本田i-MMD混动系统」的体积优化相比。

3轴 vs 2轴+2挡变速器，逻辑不同

由于「本田i-MMD混动系统」使用三条平行轴，双电机可以上下放置，利用了纵向空间。而第一代「上汽EDU混动系统」是两条轴，两个「电机」无法上下放置，故此，横向空间很难得到优化。这也为第二代「上汽EDU混动系统」的诞生埋下了伏笔。