比亚迪宋偶发性加不起速度故障检修
故障现象：一辆比亚迪宋1.5T手动挡，客户反映怠速时偶发性亮发动机故障灯，请检查发动机系统，行驶中有时加速无力，顿挫。
原因分析：
1、高压油泵
2、发动机ECU
3、相关线束及传感器
4、低压油路系统
故障排查：
1、 路试故障存在，读取故障码为P0087油轨压力低。观察数据流发现，怠速时实际油压4bar，油压传感器电压0.57V异常。正常是50bar,电压1.65v左右。
2、测量低压油路，油压在200-600kpa左右剧烈波劢,正常是稳定的油压350kpa左右。分析低压油泵或者汽油滤清器导致油压不稳，分别更换燃油泵总成，汽油滤清器，高、低压管路燃油压力传感器，低压油泵控制器；故障未解决，依然只报油轨压力低一个故障码。
3、 测量高、低压管路燃油压力传感器到ECU之间的线路正常，启动时测量低压燃油燃油压力传感器到ECU的信号是0.5v左右， ON电时测量传感器信号电压时2.2v左右，但ECU数据流任何工况下一直0.5v左右（正常车油压稳定350kpa，线路信号电压1.5v左右：与ECU数据流读数一样），更换ECU故障依然未解决。
4、 分析可能是高压油泵异常，导致低压端油压剧烈跳动，更换高压油泵，高压油轨故障依然没有解决；最终更换凸轮轴箱体总成，故障依旧；
启动车辆怠速时听声音，高压油泵在刚启动车辆的几秒内突然就没有了那种哒哒工作的声音。拔掉高压油泵压力调节阀插头， ECU会报相应的线路故障，说明线路无异常；
5、怠速时测量压力调节阀电源为12.5v，为静态时蓄电池电压。正常为14v,发电机的电压。怠速时飞线给压力调节阀接上14V电压，高压燃油泵传出哒哒负荷声，同时油压表油压稳定300kpa左右。
6、查询电路图分析、测量，保险丝正常，拔掉保险丝测量针脚电压12.5v，启动车辆后为14v,装回保险丝用力压保险发现油压调节阀电源端恢复到14V,松开后电压又掉到12V左右。判断为前舱配电盒核心模块内部虚接导致电压异常。更换前舱配电盒，路试故障排除。
案例点评：能够结合正常数据流对比分析问题，寻找出问题根源。
ＥＶ功能受限？也许这才是唐ＤＭＩ第二次ＯＴＡ升级的目的
一、比亚迪唐DMi的第二次OTA升级9下旬至10月，比亚迪陆续给唐DMi推送了第二次OTA。
厂家为第二次OTA升级给出的解释
和上次OTA升级一样，其实对于这样的升级解释我是不太相信的。
当然，并不是说没有升级这些内容，而是怀疑在这些内容后面又隐藏了什么目的。因为第一次OTA升级厂家给出的是升级尾箱门防夹功能，而实际上是改变了智能保电电量低于25%以后发动机介入逻辑，有兴趣的朋友可以回看之前的文章《比亚迪唐DMI第一次OTA升级到底升级了什么？》
所以，同样我也不认为这次就是为了升级律动氛围灯什么的。事实上在第二次升级以后，我确实发现了一些不一样的改变。
二、第二次OTA升级以后的变化1.增加了发动机介入模式。发动机介入档位增加了4-8Kw的模式，15-18kw的模式，再加上原来的21-23kw的模式以及44kw以上的模式，大概一共是4个模式。
2.增加了驱动模式。以前驱动模式里面是没有发动机直接带动电机驱动的，而第二次OTA升级以后多了这个模式。
第二次OTA升级以后出现的新模式
3.第一次OTA升级以后发动机介入动静较大问题有明显改善。现在低速HEV模式下，发动机介入基本上是15-18Kw、4-8kw左右的功率介入，比以前动辄23Kw的功率小了不少，所以发动机介入动静也小了。
发动机驱动电机模式有不同功率
4.表显油耗（最近50km能耗）与实际记录的综合能耗较为接近。经过多次记录发现，比亚迪唐DMi第二次OTA升级以后，表显能耗（最近50km）与实际记录的越来越接近，不像以前就是一个欢乐表。因为以前表显能耗完全是为了符合5.5L的宣传能耗而显示的，也就是基本上是显示在5.5L/百公里的数值附近。另外，一直以为这次OTA升级主要是为了解决第一次升级以后发动机介入动静大的问题，然后多了几个发动机档位，可能顺带可以降低市区HEV模式下的油耗（然而经测试并没有明显降低）。
三、第二次ＯＴＡ升级与“ＥＶ功能受限”的关联虽然第二次ＯＴＡ升级带来了上述这些变化，但几经对比后我发现，可能这次升级还有一个目的，就是为EV功能受限增加兜底保险。
1.ＥＶ受限后出现的现象大家知道，自从DMi家族推出以后，无论是秦DMi、宋DMi还是唐DMi都出现了EV功能受限的个案。据说，遇到EV功能受限的车辆会突然失去动力或加速无力，方向盘、制动器会变硬等等方面的问题，这对于在高速上面行驶的车辆无异于极其危险。而造成ＥＶ功能受限的原因无外就是电池问题、高压线路问题或接线问题等几类。
２.为何ＥＶ受限后会出现这些现象而造成这个问题的原因，可能与DMi驱动模式设置有关。以比亚迪唐ＤＭＩ为例，在驱动模式里面，只有两种模式，即EV和HEV
说明书提示唐DMi只有EV和HEV模式
而HEV模式内则有7种驱动组合
唐DMi的HEV模式下的几种驱动组合
这7个组合里面大都都需要电池参与做功（或者回收能量），其中仅有一个模式即“HEV模式发动机驱动，电机不做功”。
HEV模式发动机驱动，电机不做功
但由于这种组合一般只出现在中高速区域，再加上这个模式也是归集于HEV双模里面（并联模式），所以应该还是和EV有关，发动机无法真正单独介入。而如果EV出现问题，例如高压线路、电池等，发动机却又没有单独介入的模式，就会出现上述EV功能受限后出现的高速上速度断崖式下降、刹车变硬的情况。
3.比亚迪推送第二次ＯＴＡ对ＥＶ功能受限的应对办法不过现在，比亚迪加入了一个发动机驱动电机的模式
新的驱动模式
在发动机介入的每个档位，如果驱动功率与发动机输出功率正好相等，那么就会启动这种模式，在第二次ＯＴＡ升级以后，我记录的唐DMi有4-8kw、14-18kw、21-25kw以及40kw以上这些档位，基本上涵盖了车辆低中高速度区域所需的功率。
所以，一旦出现EV功能受限，那么也是可以通过发动机驱动电机来实现全速度区域的行驶，避免速度断崖式下降带来的危险，从而给EV功能受限一层兜底保护。
【后记】不过，这些都是我的推测，最终是不是这样还需要比亚迪厂家给出正面的回答。如果这个推测是真的话，那么也说明比亚迪厂家承认了EV功能受限客观存在，且无法避免的事实。就目前来说，这个也不失为最有效的临时解决方案。
【声明】以上均为通过公开资料和实际使用合理推测，目的是寻求表象下的真相，无意给任何人或团体造成困惑，如有误解请及时联系本人删改。
比亚迪“高速失速”如何解决？丨寅哥么么答
各位同学大家好！
现在开始回答4个来自
往期「寅哥么么答」留言中的问题
Q1 ：2.5L混动汉兰达为什么在高原上动力很弱？不是说电机在高原很强吗？换了2.0T之后会不会在高原动力上有明显提升？| 00:56-02:42
Q2 ：最近有关于比亚迪DM-i高速失速的反馈，听说是因为高速时电量太低导致功率不足无法加速，为什么比亚迪不做一个最低电量的限制？寅哥的宋PLUS有没有遇到过？| 02:43-06:51
Q3 ：为什么自己开车的人，即使是骑车、步行也更容易遵守交通法规？| 06:52-08:19
Q4 ：精灵#1 Brabus到底怎么样，之前看寅哥说性能很好，有没有来一台的打算？| 08:20-10:18
Q1：2.5L混动汉兰达为什么在高原上动力很弱？不是说电机在高原很强吗？换了2.0T之后会不会在高原动力上有明显提升？
猜测大概几点原因，首先自吸发动机相比涡轮，高海拔动力受影响会明显一些，而THS系统本来也是相对较为依赖2.5发动机本身的输出；其次，虽然汉兰达的THS已经是增强版、驱动电机功率较大，但毕竟HEV电池容量小，连续爬坡之类工况下功率受限；最后，可能考虑到NVH等等因素，在高海拔功率下降的工况下也没有把发动机转速提得太高。
更换2.0T应该会有明显好转，混动车（尤其自吸发动机）或多或少在高海拔都会受到一些影响，解决思路要么就是靠大电池，强制设高保电量来撑过高速和上坡的路段，找到下坡和80km/h以下巡航的机会补电；要么就是做多挡直驱变速机构、用涡轮增压发动机，依靠足够高功率的直驱模式。
Q2：最近有关于比亚迪DM-i高速失速的反馈，听说是因为高速时电量太低导致功率不足无法加速，为什么比亚迪不做一个最低电量的限制？寅哥的宋PLUS有没有遇到过？
我大概百度了一下，好像高速失速还都是集中在年初2月-4月份比较多。我之前说过一次，我模拟出过功率不足的情况，是把油跑干净、然后用纯电模式继续，大概跑到16%电量时，系统限制了最高时速70km/h，也就是70以后就不出力了，但是0-70这部分限制还不算厉害；然后就这样跑到10%左右进加油站，刚加完油以后，久旱逢甘露一样疯狂高转速发电，这时候比之前动力还差，红绿灯起步明显感觉很肉很肉。
至于高速失速，一般情况下是本身电量不高，然后突然进入120km/h以上可能再加上上坡的高功率请求路段，如果这时候再在高海拔地区，1.5自吸的DM-i发电功率受限，就很有可能出现。至于厂商为何不限制最低电量，可能他们认为选择权“强制保电”已经给到用户了吧，如果按照车机自己的逻辑，前面行驶稳定的话就是会尽可能多用一些电，留到20%就行了，让油耗和经济性更好一些。甚至我设到36%智能保电，平时城里驾驶还是会在20%出头晃荡。
所以这类电池够大的插混车，真正急需解决的是，根据外界气温、空调使用情况、导航路线的海拔和行驶通畅度预判，自动来分配电量阈值，这才能叫做“智能保电”。我记得好像是长安还是哪一家厂商已经开始在做了。
Q3：为什么自己开车的人，即使是骑车、步行也更容易遵守交通法规？
我觉得首先是换位思考，自己开车时候遇到行人和非机动车的危险行为，肯定自己作为行人或者在骑车时不想去恶心别人；其次也是有开车经验，更容易知道哪些行为是比较“作死”的，不会去实践。在很多年前，民众交通意识比现在还要糟糕得多的时候，我当时也有个想法，其中一个原因就是“开车的人太少”，很多尤其四五十岁的大概一辈子都没开过车，也不会有道路安全的意识。当然这些也不是全部，比如开车时本身就不守规矩的，骑车什么的照样也不会；又或者开车时受制于摄像头、罚款等等，骑摩托和自行车就不管不顾了的也有。
Q4：精灵#1 Brabus到底怎么样，之前看寅哥说性能很好，有没有来一台的打算？
从性价比的角度，还有赛道整体没掉链子的表现来看（除了耐久性没有条件测之外），显然精灵1号Brabus是很强的，而且整体实用性还很优秀。但我个人来说对这台车并没有太激动，首先就是我现在本来就对性能看得很淡了，而外形上，虽然很努力的在一些细节作出区别，但并没有那么强的个性，而且我反而觉得普通版的精灵1号更好看一些……
虽然和精灵1号不来电，但这台车，尤其是Brabus版，我觉得最大意义就是：一个有品牌性格背书、品质很好的高性能车，有了28万这个定价锚点。未来的MINI电动也好，BBA这类豪华品牌的高性能电动小车也罢，就没那么容易再漫天要价了。
