比亚迪宋plus冠军版和别克哪个性能好？

当然Gl8

比亚迪宋plus冠军版和别克哪个性能好？

唐

论省油还得是它们！这些同级里最省油的家轿你应该知道

或许在部分人群看来，油耗水准是一项十分重要的购车决策因素。虽说如今纯电车型能够实现”零燃耗“的代步经济性。但续航焦虑似乎还是一个无法避免的问题。因此，不少消费者对于汽车的消费观念里还是崇尚着燃油至上的消费基准。

那么鉴于此，这部分用户自然是在乎低燃耗的燃油经济性。在轿车领域之中，在不同的定位范畴内又有哪些号称“节油之王”？除了燃油经济代步特性之外，它们面对竞品又有哪些优势？

如今在十万元以内选择并不是一件太难的事儿，可如果要说在里边找出最省油那款车型。那么来自上汽通用五菱的宝骏310一定榜上有名。此外，指导价4.09-5.29万之间的宝骏310还被看作是“平替”飞度的存在。

定位两厢小型车的宝骏310所搭载的是1.2L四缸发动机，传动系统与之匹配的是5挡手动变速箱。而这套动力总成也是宝骏310有且唯一的动力总成。1.2T发动机的仅有80马力的最大输出功率，峰值扭矩也不过112牛·米。

一台四缸发动机的动力参数甚至要比三缸的卡罗拉还要低，但也正因为如此也造就了宝骏NEDC工况下5.1L/100km的油耗水准。硬是把一台燃油发动机开出了混动技术的油耗水准。

作为一台几万块落地的车型，宝骏310或许没有太出色的动力输出，也没有太过讲究舒适性的配置和用料水准。可在买它的朋友眼里，几万块就能买一台实用且经济的代步神器可真香。

很多人都说三缸必死，十万级别销量之王的别克英朗也识趣的回归四缸机从而迎来销量的攀升。可在其它车型眼里又何尝不知道这番道理。而来自本田旗下的凌派亦是如此，这一代凌派在推出三缸机却没办法讨好消费者之际，凌派的锐混动却成为了同级别里的香饽饽。

在同级竞争里，凌派锐混动版本13.98万的起步售价对于一台入门级紧凑代步轿车而言看起来并不便宜。但毫无疑问，1.5L+E-CVT的混动组合却让凌派混动足以值回票价。在NEDC工况下，凌派锐混动有着百公里4L油耗水准的优异成绩。该油耗表现甚至要优于咱们大家所熟知的丰田卡罗拉双擎。

该动力总成坐拥109马力的最大输出功率，电动机拥有131马力的最大功率。发动机有着134牛·米的峰值扭矩，电动机峰值扭矩高达267牛·米。除了讲究低燃耗的经济输出表现同时，锐混动技术的加持使得凌派锐混动在动力质感方面并不逊色同级热销车型。

其次，有着本田老牌合资品牌的溢价能力加之产品层面所体现的经济代步需求，凌派可以说是同级别当中值得推荐的家用代步轿车。

如果你觉得大十几万选择一台家用轿车的预算或许还是有些紧凑的话，那么比亚迪旗下秦 PLUS DM-i不妨考虑一下。比亚迪秦PLUS的官方指导价格为10.88万起，也正因为如此，比亚迪秦 PLUS DM-i的出现给予了消费受众对于混动轿车更具性价比的选择。

再说回比亚迪秦 PLUS DM-i的动力系统，DM-i混动技术所讲究的是以节能经济为主的代步特性。比亚迪秦 PLUS DM-i搭载晓云-插混专用1.5L发动机，拥有110马力的最大输出功率，峰值扭矩135牛·米。

如同同级别混动家轿一样，比亚迪旗下秦 PLUS DM-i的动力水准并不太过注重性能输出，能够满足日常代步的需求即可。而在最低电荷状态下的油耗仅为3.8L/100km所体现出的节油性才是买比亚迪旗下秦 PLUS DM-i的消费受众所在乎的。

除此之外，比亚迪的三电系统因技术而闻名，自家引以为傲的刀片电池在耐用性和安全性等方面都是比亚迪旗下秦 PLUS DM-i面对竞争在技术层面的优势所在。加之在十万价位里的终端性价比，比亚迪旗下秦 PLUS DM-i能够赢得消费者的青睐却有几分道理。

在B级车的选择里，合资板块中“两田”的本田雅阁和丰田凯美瑞都是市面上炙手可热的热门车型。而其中的凯美瑞相较于雅阁而言竞争优势体现在其用料水准和底盘调校以及隔音静谧性所体现出的驾乘舒适性。

但实际上，在节油经济性这一层面上的较量。凯美瑞的双擎对比雅阁也有着十分优异的油耗水准。凯美瑞这一套2.5L+电机的油电混合双擎技术在NEDC工况下的百公里油耗仅为4.1L。相较于雅阁所公布的官方油耗水准略胜一筹。

其次，凯美瑞这台2.5L发动机坐拥178马力，221牛·米的峰值扭矩，电动机拥有120马力以及202牛·米扭矩的额外动力辅助。在驾乘质感上，不论是应对低速行驶亦或是高速巡航，凯美瑞的动力质感在满足燃油经济性的同时也能给予足够的信心去驾控它。

至此，以上这几款车型在同级竞争的共同优势就在于他们面对同级竞品有着十分优异的油耗水准。其次，在终端性价比以及产品各层面的表现上也能够权衡消费者对其各个定位内家用轿车的消费需求。如果说接下来有想要购置新车的计划，那么这份家轿推荐指南就不容错过了。

动力强、油耗低，比亚迪秦PLUS DM-i超越丰田双擎了吗？

之前提到比亚迪的混动，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒级的0-100km/h破百性能。但是有着这样标签的比亚迪，市场口碑和销量表现，一直都算不上非常成功。

原因也简单，以往比亚迪的PHEV插电式混动车，基本都保留了传统的发动机和变速箱，虽然具备一定的串联、并联，以及动能回收等模式，对发动机功率的利用率却并不高。电量足时快如跑车，亏电后秒变买菜车，而且亏电后的油耗表现，也并不比纯燃油车低多少。

这样的产品特性，售价却比同级别的燃油车贵了好几万，所以除了上海、深圳等限牌城市，有新能源牌照的优势外，在其它市场就少人问津了。

当大家认为PHEV混动已经逐渐式微，纯电动车将大行其道时，比亚迪却带来了一套全新的PHEV混动技术，而且强调的不再是动力，而是油耗，并且是亏电状态的油耗。

这套混动技术，命名为DM-i，而首款搭载DM-i技术的车型——秦PLUS DM-i，已经在前两天正式上市。也正是这款车车型，被业内赋予了“新能源车颠覆者””和“燃油车颠覆者”的双重称号。

它，到底有什么特别呢？

大多数自主品牌PHEV混动车，为什么并不省油？

一般情况下，PHEV插电式混动车型，尤其是自主品牌的PHEV车型，都极力避讳谈一个词——亏电油耗。

因为自主品牌的PHEV车型，基本都是基于纯燃油车平台进行油改电，或者和燃油车共享平台架构。和纯燃油车相比，PHEV版本除了发动机、变速箱等部件全部保留外，还额外增加了电动机和一大块动力电池。

多出来的这些部件，都大大增加了整体的车身重量，有电的时候能够辅助驾驶，亏电的时候，就变成了沉重的包袱，即便空车行驶，也几乎相当于纯燃油车满载行驶。而当发动机和变速箱相同的情况下，PHEV车型的亏电油耗，肯定不会好看。

当然了，正如上面提到的，这些PHEV车型都有动能回收的功能，亏电状态也可以向电池进行充电，电池和发动机依然能互相协助，在不同工况下担任不同的角色，从而提升亏电状态整体的系统效率。

但是因为发动机和变速箱本身，大多没有针对PHEV混动系统进行整体的调整，工作状态和纯燃油车相似，所以混动的潜力发挥得很少，综合下来，亏电状态的油耗也并不理想。

比如小熊油耗的实测数据中，比亚迪秦PRO燃油版的综合百公里油耗为8.6升，秦PRO PHEV混动版的综合油耗为6.7升。看起来PHEV版油耗是更低，但这里其实包含了亏电和有电状态的油耗，实际上的亏电行驶油耗，肯定会更高。

作为对比，同级别的卡罗拉双擎混动版，实测的百公里油耗只有4.6升，而这才是一台混动车型不借助外接电量的前提下，应该取得的成绩。

而秦PLUS DM-i给出的亏电百公里油耗，却比丰田的双擎车型更低，只有3.8升，而这还不是极限成绩，在比亚迪的试驾活动中，甚至有人取得了百公里油耗不到3升的成绩。

作为一款PHEV混动车，同样背着一大块电池的秦PLUS DM-i，是怎么做到的？

亏电百公里油耗3.8升，秦PLUS DM-i是怎么做到的？

虽然都有DM的后缀，但是比亚迪秦PLUS DM-i和秦PRO DM，内部已经完全不同。

首先是发动机，从侧重性能的传统1.5T发动机，改为了比亚迪全新的1.5L骁云发动机，而这是一台专门针对混动车型研发的发动机，热效率达到了43%，大幅超过了之前以41%热效率领先全球的丰田发动机。

具体是怎么做到的，我们稍后再谈，在有了这台超高热效率的发动机之后，比亚迪秦PLUS DM-i对变速箱也作了彻底的改变。

确切地说，秦PLUS DM-i是没有传统意义上的变速箱，而是一台名为EHS的机电耦合系统，能够对来自发动机和电动机的动力进行混流调节，实现类似CVT一样没有明显换挡感觉的动力传输。

所以这套机电耦合系统，和丰田双擎、本田锐·混动等混动车型一样，都可以称之为E-CVT变速箱。

看到这里，大家应该就能明白，秦PLUS DM-i和传统自主品牌的PHEV车型已经完全不同，发动机和变速箱都进行了彻底的变革。尽管亏电时，它依然要背一大块电池，但是发动机本身的热效率更高，E-CVT也能更合理地对发动机、变速箱的动力进行耦合分配，于是就真正实现了亏电也省油。

当然，能实现亏电也省油的PHEV，秦PLUS DM-i并非第一款，丰田的卡罗拉双擎E+，本田的CR-V锐·混动e+，已经别克的微蓝6等车型，都和秦PLUS DM-i的模式比较相似。那么和这些车型相比，秦PLUS DM-i有什么不同吗？

亏电时都能省油，秦PLUS DM-i为何比合资更出色？

在混动技术领域，丰田、本田两家车企一直侧重于HEV全混动技术，所以虽然我国一直对PHEV、BEV进行大幅补贴，两家日系品牌却迟迟没有真正进入新能源市场。

直到两年前，一汽丰田、广汽丰田才各自基于卡罗拉和雷凌双擎，将动力电池进行扩容，增加充电功能，分别推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。

至于本田，在今年2月份才通过类似丰田的模式，基于本身的CR-V锐·混动，推出了电池扩容之后的CR-V锐·混动e+ PHEV。

这种理念下诞生的PHEV混动车，除了扩大动力电池的容量后，其余基本没有变化，所以原本的HEV版本具有的特性，也自然延续了下来，其中自然也包括不充电也能省油的能力。

不过这种基于现有车型改造的方式，除了内部布局的局限外，自然也延续了原本车型的缺点。例如卡罗拉双擎原本动力就比较羸弱，加装电池、变身PHEV版本后，由于电机功率没有变化，提速能力就因车重增加，而进一步被削弱，0-100km/h需要接近12秒。

在这方面，别克旗下的PHEV车型——微蓝6，表现要比丰田好一些。这是一款开发时就瞄准PHEV和BEV纯电动的车型，采用了功率更大的电动机，0-100km/h仅需8.6秒，相当于一台1.5T发动机的动力。

不过相比之下，不管是动力还是综合状态下的油耗，比亚迪的秦PLUS DM-i都要更胜一筹：

如上表所示，几款不同品牌、不同类型的PHEV，各自关键的性能优缺点，基本一览无余。

卡罗拉双擎E+油耗表现非常好，实测百公里油耗只有3.5升，但是电动机功率非常小，只有53kW，除了提速慢之外，电动机也无法支持车辆在中高速状态下的纯电驱动，发动机需要更多地介入到动力的直接驱动中。

而本田CR-V锐·混动e+、别克微蓝6和比亚迪秦PLUS DM-i则都有着更大的电机功率，0-100km/h的提速性能明显要更好，亏电状态下，发动机也可以尽量减少直接参与车辆驱动，而以发电机的模式进行充电，由电动机来驱动车辆。这样整体开起来，动力衔接会更加平顺、迅速，开起来也更像纯电动车。

不过和本田、别克相比，秦PLUS DM-i的油耗表现更加突出，而且它还是几款车型中，唯一具备NEDC纯电续航超过100公里的电池，这样日常通勤的话，秦PLUS DM-i就能真正以纯电动的模式，覆盖绝大多数场景了。

纯电续航更长、油耗更低，提速还更快，同样采用E-CVT动力耦合系统的秦PLUS DM-i，为什么各方面表现基本都是最出色的呢，这里就要提到比亚迪在两个方面的重大变革了。

一是发动机，这台1.5L骁云发动机热效率能够超越丰田，一大原因就是空调压缩机和启发电一体机都不再由发动机皮带驱动，而转为电机驱动，减小了发动机的零部件和摩擦做工。

二是电池，秦PLUS DM-i用上了比亚迪的独门刀片电池，大电池单体+无模组设计，将电池组零部件减少了35%，空间利用率和能量密度都得到提升，而这些都会影响到整体的车重和油耗。

除此之外，秦PLUS DM-i还配备了电池脉冲自加热、冷媒制冷等一系列业界领先的技术，所以不管是电池、电机还是发动机，都将效率发挥到了很高的水平。

其实说到底，还是比亚迪对DM-i系统是真正重视、且认真研发的，再加上它在新能源领域的多年耕耘，积累了更多的相关核心技术，所以如今推出了综合表现领先业界的产品，也并不意外。

那么已经上市的秦PLUS DM-i，到底值不值得买呢？

10.58万起售的秦PLUS DM-i，到底贵不贵

秦PLUS DM-i的价格区间，为10.58-14.58万，评价这个定价，可以分三个角度。

首先是和纯燃油车相比，秦PLUS DM-i的定价无疑比吉利帝豪GL、长安逸动PLUS要高不少，这些车型顶配基本上也就在10-11万元之间，和秦PLUS DM-i的起步门槛相近。秦PLUS DM-i的价格，基本和日产轩逸、丰田卡罗拉、大众朗逸等同级别的合资燃油车相当。

如果你的目标只是买一台紧凑级轿车，对混动、省油等特性没有要求，那么秦PLUS DM-i肯定就不适合了。在自主阵营，帝豪GL、逸动PLUS等车型价格更低，配置更丰富，而在合资阵营，卡罗拉、朗逸、轩逸则有品牌优势，价格和秦PLUS DM-i相当。

而如果在混动车型里做对比，秦PLUS DM-i的优势马上就体现出来了。首先和无需充电的HEV混动车进行对比：

一汽丰田卡罗拉双擎：13.58-15.98万；

广汽丰田雷凌双擎：13.38-15.28万；

东风本田享域锐·混动：13.99-16.69万；

广汽本田凌派锐·混动：13.98-16.98万；

很明显，同级别的合资HEV混动车，价格区间基本都比秦PLUS DM-i高两万元以上，除此之外，秦PLUS DM-i还能额外享受免购置税政策，这样它的购车成本就又低了1万元左右，那么秦PLUS DM-i的整体购车成本，就比丰田、本田的HEV车型低了3万元以上。

而对于上海、深圳等限牌城市来说，秦PLUS DM-i还有一个HEV车型不具备的巨大优势，就是可以上新能源牌。

把对比对象也换成PHEV的话，秦PLUS的价格优势就更加明显：

丰田卡罗拉双擎E+：18.98-21.28万；

别克微蓝6 PHEV：15.98-17.98万；

比亚迪秦PRO DM：13.69-17.99万；

可以看出，秦PLUS DM-i和同级别的合资PHEV车型相比，价格门槛低了5-8万元以上，即便和自家之前的秦PRO DM相比，价格门槛也低了2万元以上。

所以，如果你对省油、混动或者新能源牌照有需求的话，秦PLUS DM-i即便不是目前最优秀，也至少是一台门槛最低、且综合实力最均衡的产品。

当然，虽然价格门槛低，秦PLUS DM-i也不是没有缺点，这款车除了14.58万多顶配外，其余3个版本都没有前后排的头部气帘，车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航等配置，也都局限在顶配版上。

不过整体来看，秦PLUS DM-i的功能配置算不上丰富，但最基本的无钥匙进入、远程启动、液晶仪表、中控大屏、LED大灯等都实现了标配。起码和同价位的合资燃油车相比，秦PLUS DM-i的功能配置，基本不落下风。

总结

看到这的同学，应该能意识到，秦PLUS DM-i是一款有望改变整个业界状态的重磅产品，它以更低的价格，实现了相比日系混动车更强的综合表现，不到4升的亏电油耗，让我们也不禁重新审视燃油车的未来和潜力。

不久的未来，比亚迪其它搭载DM-i系统的车型也将逐步上市，将形成一套强大的混动产品矩阵，届时它们将对燃油车、甚至纯电动车产生怎样的影响，目前还很难估量。

对于这样一台比亚迪，你是怎么看的呢？

别克E5 PK比亚迪宋Plus EV，谁更胜一筹？

昨天，在网上一幅别克E5 Pro版 PK比亚迪宋Plus EV的对比图，立马引起大量围观！

先上图：

从车身尺寸和硬件设施来讲，定位紧凑型SUV的宋Plus确实不是别克E5的对手！从主动安全配置和整车质保上来讲，指导价15.98万的宋Plus更是被16.99万的E5吊打！

网友们说，这个PK本来就是误导消费者，应该拿指导价16.98万的宋Plus EV旗舰版跟16.99万的E5 Pro版进行对比，才有说服力！

我也是看热闹不嫌事大，今天就拿宋Plus EV旗舰版和E5 Pro版，做一下详细对比！

车身数据：

E5 Pro版确实吊打宋Plus EV旗舰版，车身尺寸大一圈，轴距长了189mm，别小看这189mm,车内乘坐空间和舒适度差的可不是一星半点！

三电系统：

两款车都是前置单电机，但E5的电机系统因为是全系标配，功率和扭矩都比宋Plus高的多，看来别克在看不见的地方还是比较厚道的，舍得投入；电池都是用的弗迪磷酸铁锂电池，宋Plus电池容量多7度电，官方续航里程多5公里；续航里程是厂家标注的，到底有没有水分有待实车验证。

在三电系统质保方面，E5提供8年或16万公里质保，而宋Plus的不限里程质保只针对首任车主。关于比亚迪这个限制条件超多质保政策，网上有很多吐槽，我不做评价。整车质保方面，E5提供整车终身质保，而宋Plus提供6年或15万公里质保；这一点说明上汽通用在整车设计、质量管控的信心比比亚迪足多了！整车和三电系统质保政策，E5完胜！

智能化配置这一块，E5采用OLED的30英寸超大屏幕，采用5G网络并提供手机APP远程控制车辆功能，而宋PLUS是LED的12.8英寸大屏和4G网络，这一块同样是E5完胜！

底盘和转向系统二者不相伯仲，唯一的差异是E5配的是245/60 R18的轮胎，比宋PLUS更大，看起来更大气一些！

主/被动安全/驾驶功能方面，两者打个平手。

在方向盘上，E5为真皮带加热，宋Plus为皮质不带加热；座椅这块都是主副驾电动调节带加热，宋Plus多了前排通风和二排座椅调节，这一块宋Plus略胜一筹！

总结：总的来讲，别克E5 Pro版相较于比亚迪宋Plus EV，不管是其旗舰版还是尊贵版，都有点降维打击的感觉；加上E5在整车质保这块强大自信，E5 Pro版和宋Plus EV，高下立见！

买车时大宗消费，有时候多做点功课，做一些详细对比再去看看实车，会让我们的选择更客观和理性！