比亚迪连续两日股价大跌：过去成功不代表未来，认知缺陷很可怕

雷递网 乐天 11月27日

继上周五大跌后，比亚迪港股今日再度下挫超过4%。

而这一轮大跌前的11月23日，比亚迪刚刚启动新一轮大范围的直接降价策略，涉及王朝网旗下多款车型，这是时隔不到一个月比亚迪再次降价，其目标是冲刺全年300万销量目标。

同期，比亚迪还宣布，仅107天的时间内，比亚迪成功下线了100万辆新能源汽车，以展示比亚迪独特的生产速度和高效的制造流程。

不过，资本市场并不买单。宣布降价后的第一个交易日，比亚迪股价就下跌5.24%，今日再度下跌超过4%，这意味着，比亚迪两个交易日在资本市场市值蒸发超过600亿元。

当前，智能汽车市场正在发生深刻变化，华为强力卷入智能汽车市场，与赛力斯、江淮汽车、奇瑞汽车、北汽先后达成合作，推出了问界等产品，昨日，华为汽车BU拆分，长安汽车入股，进一步在推动行业趋势改变。

同期，发布了一份低于预期财报的特斯拉进行了与比亚迪相反操作，不到一个月的时间，特斯拉多次上调价格。特斯拉中国FSD（完全自动驾驶能力）正加速在中国落地。

中国正在走向智能车时代，也就是，新能源车+自动驾驶，产业正在飞速的升级换代。而比亚迪研发投入很大，但比亚迪的技术投入主要用在硬件上，智能化方向的投入相对有限。

在这样一个时间段，比亚迪董事长王传福年初的一段讲话被提及，王传福曾说，“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”

一位分析人士指出，比亚迪股价的下跌应该跟特斯拉对于完全自动驾驶（FSD）在国内落地事宜基本落实有关。几个月前王传福还表示不看好自动驾驶，这侧面反映了比亚迪在自动驾驶上发展不顺利或者压根没有向这方面投入多大研发。

“当前卖多少辆没用，靠情怀拉动市场也没用，新能源汽车对标的就是自动驾驶，或者说新能源汽车的核心竞争力就是自动驾驶，没了自动驾驶的新能源汽车新在哪里？带着仅仅换个动力系统的心态研发‘新能源汽车’将会全面落后，吃下的市场也会吐出来！”

另一位业内人士指出，“过去成功不代表未来，认知缺陷很可怕。”

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比亚迪为何突然大跌？

今天有个颇具讽刺性的消息，就是比亚迪在媒体上宣布第600万辆新能源汽车下线时，比亚迪A股股价盘中大跌幅度超过5%，创出了一年多以来的新低，这让人很是匪夷所思，明明是利好，说明比亚迪新能源汽车在全球的领先地位，而资本市场为啥却有角投票呢？

因为比亚迪的大跌，盘中大部分汽车股出现下跌，也导致了新能源汽车指数盘中的大跌幅度也接近1.8%，距离10月26日的低点已经非常临近了。一边是比亚迪引领的汽车股大跌，而另一边是长安汽车独立走势，盘中再创阶段性新高，从这个现象可以看出，汽车板块已经没有了板块效应，就跟如今的券商一样，行业已经从资金推动型转化为了存量市场博弈阶段。

从长安汽车的大涨可以看出与华为的智能时代创新有关，而比亚迪在这方面似乎没有太多的让市场眼前一亮的消息，我此前曾经表述过一个观点，新能源汽车已经进入了后半场，那就是智能化、科技化时代，市场资金的看点是在创新和智能化，而不是此前能源为代表的逻辑，我在想如果比亚迪未来在智能化、科技化领域能够碾压造车新势力，可能股价的强势效应会再次现象。

如此才出现了销量创出新高，而股价下跌代表市场的预期方向变了，这不是说比亚迪这家公司的基本面不好，我依然觉得比亚迪是一家优秀的公司，但是未来如何转型适应市场新变化，这是当前资金关注的重点。

A股这几天变化太大了，本来昨天沪指出现了阳包阴，为典型的多头信号，结果今天又要了根阳线吞阴线，我想即便是再清醒的投资者也会被这种一会涨一会跌得态势给搞迷糊了，如果你要问我为什么，在我看来一方面是市场有技术层面的原因，简单说沪指目前处在20日新和60日线的夹层区域，向上有60日线着，而向下则有3000点附近的强支撑预期，其实这个时候多头稍微给点力指数还是能够突破上去的，毕竟距离3000点很近，这个时候对多头来说主动性更强一些。

但是比较可惜的是，所处的环境似乎不太配合，今天北证50指数再次大涨6%，不得不说的是北交所的流动性似乎很差，但是在当前这个阶段对资金的分流还是很明显的，主板市场这个时候是存量资金在运作，此时本身没有增量资金，再加上北交所的赚钱效应，自然会对主板这边产生一些负面，这也是无法回避的，所以指数呈现的是涨跌互现。

然而在我看来影响最大的还是外盘的情况，首先是今天A50指数下跌幅度超过了1%，并且看这架势短期内好像要打破好不容易形成的支撑，这对A股的走势自然会形成带动效应：另外不得不说的就是北向资金了，今天盘中流出额度最大时达到了83亿元，下午15点收盘时净流出接近62亿元，昨天才流进了50亿元，今天就全卖了，我仔细看了下最近一段时间的北向资金整体情况，感觉卖出的时候比买入的要多，这多少说明了资金流出的一种坚决性，从这点可以得出的基本结论是，啥时候北向资金不卖出了，或者持续一段时间的资金改为净流入的时候多，那时候A股的向上底气就比较足了。

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一季度利润暴跌83% 新能源巨头比亚迪“跌落神坛”？

【观察者网汽车频道 文/徐喆】经历了连续三年的利润暴增，比亚迪在全球新能源汽车市场成功占据了“龙头”位置。然而近日，从比亚迪公布的2018年一季度财报可以发现，比亚迪一季度净利润暴跌83.09%。更惨的是，半年度业绩预期展望：比亚迪预计中期净利润最少下滑71%。

面对宁德时代等强有力的竞争对手，销量开始下滑的比亚迪能经得住这一波考验吗？

图片来源：港交所网站截图

受国家对新能源汽车补贴退坡令的影响，新能源车企最近的日子都不是太好过，一季度利润也都受到了不同程度的影响。其中，比亚迪公布的一季度财报显示，2018年一季度比亚迪实现营业收入237.38亿元，同比增长17.54%，实现净利润1.02亿元，同比下降83.09%。值得一提的是，其半年度业绩预期展望：比亚迪预计中期净利润最少下滑71%。

受比亚迪汽车一季度财报数据的影响，比亚迪A股开盘后，暴跌7%。2018年以来，比亚迪在香港跌幅超过20%。

虽然净利润仍有1.02亿元，但归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润却出现了3.28亿的亏损，而通常情况下，非经常性损益包括了政府补助，在扣除政府补贴后，比亚迪出现了不小的亏损。要知道，比亚迪在一季度拿到了国家补贴的6个亿，也就是说，补贴并不少的情况下，业绩却出现下滑，在补贴下滑之余，比亚迪本身的盈利能力令人堪忧。

事实上，比亚迪从去年开始就陷入了业绩困顿。数据显示，2017年比亚迪实现总营收1059.15亿元，同比微增2.36%；归属上市公司股东净利润40.66亿元，同比下降19.51%。

尽管比亚迪一度尝尽国补的甜头，但比亚迪仍然将利润大跳水“甩锅”给了“新能源车政府补贴下滑”。财报解释为，“受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。”

但很显然，比亚迪利润下滑的原因不仅仅是补贴退坡。

2018年2月，财政部、工信部、发改委等部门发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并按续航里程严格打表分段补贴，纯电动车标准补贴最低为1.5万元，插电式混动车补贴为2.2万元。

但新政的执行却有长达6个月的过渡期，6月11日为过渡期最后截止期限。按7折计算的时间只有1个半月，可见比亚迪所受的影响并不大。国补政策退坡真正的影响将从第二季度开始。

纵观比亚迪的车型结构，除却于2017年9月上市的宋MAX，比亚迪现有车型大部分还是老旧车款、车型结构失衡、盈利能力弱等，而这些才是对比亚迪利润下滑影响较大的几个因素。

即便在刚刚过去的2018北京车展上，全新比亚迪秦pro和全新SUV唐算是赚足了眼球，但这两款车型也均未上市。包括刚在工信部网站上申报的全新秦燃油版、新款宋以及全新元燃油版三款车型，距离上市也是尚有时日。因此，处于车型换挡期的比亚迪在市场上竞争力较强的车型并不多。

今年4月份，比亚迪整体销量为26225辆，环比增长6%。截至2018年4月，累计销量达到104944辆。在所有品牌中排位第20。通过下图可清晰看出比亚迪近期的销量走势情况，而销量的变化也反映出产品本身的市场竞争力和消费者认可程度，非常具有参考意义。

图片来源：新浪汽车

比亚迪旗下仅有宋MAX销量过万，为14117辆，排名第一，但环比仍下降6.35%，秦、e5和F3则突破4000大关，销量分别为4134、4294和4031辆。而准备换代的唐，销量已跌至不足200辆，仅177台。

图片来源：搜狐汽车

据《经济日报》报道，从广州多家比亚迪4S店了解到，秦和宋DM两款插电混动车型，依旧是店内相对热销的新能源车型，除国补和地补加起来的3.3万元，比亚迪官方也对插混车型进行一万元降价，“买秦的客户，很多是做网约车的，买宋DM的一般才是普通的家用车。”多家4S店的店员均表示，购买纯电动车的客户极少，“毕竟纯电动车有续航里程、充电桩限制。”

考虑到秦、e5、e6的网约车以及采购属性，其营业、公用的性质，往往大于“私家车”的属性，因此，尽管享受补贴更多，但在4S店，几乎看不到e5、e6两款纯电动车踪影。

比如e6车型，主要满足出租车市场，销量起伏大，2017年12月，e6销量高达3818辆，今年1月，销量立马跌至29辆，销量在一个月内“瞬间蒸发”。相关资料显示，去年12月，深圳市西湖股份有限公司与比亚迪签订采购协议，从后者采购3191台纯电动e6，实际上，这部分新能源车是满足了深圳市出租车行业的电动化需要，是典型的本地大规模采购，难以反映真实的市场竞争力。

综上所述，单论新能源车型，比亚迪虽有秦、宋DM以及e5支撑着销量，但真正能落到普通个人用户，被买作家用车的，恐怕只有宋DM以及其他车型的部分份额。

除此之外，曾经让比亚迪颇为自豪的新能源电池，其市场也已被宁德时代这样的后起之秀逐步抢占。前有狼后有虎，比亚迪危机四伏。

基于比亚迪是新能源车企中，唯一一家完全掌握三电核心技术的新能源汽车研发、生产企业，比亚迪的行业龙头地位母庸质疑。但今时不同往日，曾经凭借磷酸锂电池跃居装机量第一的比亚迪，正遭到宁德时代等巨头的施压。

在2015年之后，随着国家开始认可三元锂材料用于车载电池的安全性。政策松绑后，三元锂电池开始统治乘用车市场。由此，三元锂电池的完美逆袭让宁德时代坐上了行业第一的宝座。甚至在2018年第一季度，宁德时代的锂电池装机量已经占据半壁江山，远超比亚迪。

2018年第一季度装机量排名第一的动力电池企业宁德时代各数据情况（图片来源见水印）

2018年第一季度装机量排名第二的动力电池企业比亚迪各数据情况（图片来源见水印）

而比亚迪所擅长的密度低的磷酸锂电池，只能在使用大体积电池的商用车领域发挥作用。

根据真锂研究首席分析师墨柯的解读，“如果从品质方面来说，国内锂电厂家只有比亚迪与CATL（宁德时代）相当，但比亚迪之所以在CATL面前失去竞争力，主要有两点原因，一是比亚迪是造车的企业，这使得其他车企会对其有所顾虑；另一方面，比亚迪的‘三元路线’进展明显落后，没有跟上潮流。”

比亚迪当然也不是没有想过要赶上潮流。自2017年起，比亚迪开始转投三元锂，其推出混动车型唐100与秦100、宋EV 300和秦EV 300，应用的都是三元锂。而e5、EV450等车型也都换装了三元锂电池，做到加量不加价。另外，2018年全新上市的车型应用的也都将是三元锂的技术。

面对补贴和利润双下滑的惨局，比亚迪此前在回应深交所时也提到一些自救措施：针对提高的2018年新能源汽车补贴标准技术门槛要求，加快产品产型，积极进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发，尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化，以满足更高补贴倍数的技术要求。

例如在动力电池系统能量密度方面，比亚迪将布局动力电池系统能量密度为135Wh/kg以上的纯电动大巴车型，以获得调整系数为1.1倍的新能源汽车补贴；在纯电动乘用车领域，也已经推出能量密度超过140Wh/kg的车型，也将获得调整系数为1.1倍的新能源汽车补贴。

比亚迪全新一代秦和唐都将在下半年上市，对于现在的比亚迪来说，势必要将这两款换代车型打造成业内“爆款”才能挽回局面。毕竟全新一代秦和唐在动力上都是全部局的车型，保守来说，单车型月销一万台是至少的，要不然比亚迪的颓势仍将继续，那么到时候，事情可就不是光保不住新能源汽车龙头老大的位置那么简单了。