高压油箱到底是啥，长城汽车和比亚迪为何因它“打起来”？
5月25日，长城汽车发布声明称，长城汽车于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
随后比亚迪隔空回应，长城汽车所说的测试车辆是由长城汽车购买、保管并安排送检，测试车辆并不满足测试条件，因此检测报告无效，不能以此作为举报依据。
双方争论的焦点聚焦在常压油箱和高压油箱之上，而在这背后最核心的推动力是在国六排放标准下，更加严苛的蒸发污染物排放标准，也就是燃油蒸汽对外部环境的影响。
众所周知，汽油是一种容易蒸发的工业油品，在我们日常加油时，加油枪内都会加装油气回收装置，以减少加油过程中汽油的向空气中的蒸发。同样的，在油箱内，汽油也会出现蒸发的现象，并会通过油路中的各个接口，向空气中逃逸。
所以在各家车企的发动机上，通常会增加一个活性炭罐，通过活性炭的高吸附性，来回收从油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。但活性炭罐的吸附能力始终有限，在传统燃油车中，活性炭罐会和进气歧管相连，被吸附的燃油蒸汽通过进气歧管处的负压，将活性炭中的燃油吸入进气歧管，并和空气一起进入气缸燃烧，同时活性炭罐的吸附空间得到释放。
但新能源汽车时代，这种惯常的操作遭遇了现实问题。当前国内畅销的插电式混合动力汽车（包含增程式汽车），多采用了较大容量的电池包，能够实现上百公里的纯电续航，相当一部分用户日常驾驶以纯电驱动为主，发动机介入频次较少。
在发动机不工作的情况下，进气歧管处不再产生负压，但燃油蒸汽仍将持续产生，活性炭罐容易出现“只进不出”的情况，在吸附能力饱和之后，新产生的一部分燃油蒸汽会被直接排入大气之中。
尽管这种蒸发量并不会直接影响用户的用车体验，但蒸发污染物和尾气排放污染物、加油排放污染物一起被认为是整车中的三大排放，也是排放标准中需要监测的污染物。
在国家制定的国六排放标准中，蒸发污染物的排放限值为0.70 g/test，和国五排放标准中，排放限值为2.0g/test，加严了68%。
在混动汽车“更不友好”的使用工况下，车企有多种技术路线来满足更加严苛的排放标准。譬如，车企可以选择增大活性炭罐容积或增加活性炭罐数量，以增加对燃油蒸汽的吸附能力；或者采用高压油箱，减轻活性炭罐的负担，减少“逃逸”的燃油蒸汽。
由于成本等因素影响，当前高压油箱成为众多车企应对混动汽车燃油蒸汽的解决办法。
在原理上，通过增加由发动机控制单元（ECU）的油箱隔离阀（FTIV），在油箱隔离阀关闭的情况下，燃油蒸汽被封闭在油箱之内，减少活性炭罐的工作负担；在加油之前，油箱隔离阀打开，将燃油蒸汽排放到活性炭罐之中。
但这一操作所带来的问题是，燃油蒸汽积存在油箱内，将增大油箱内部压力，对油箱的抗压能力提出了更高的要求；同时为了封存燃油蒸汽，需要油箱有着更好的密封性。与常压油箱承压4~7kPa（千帕）相比，高压油箱可以承受35~40kPa的蒸汽压力，可以更好地收集车辆挥发的油气。
性能提升的同时，也带来了成本的上浮。通常高压油箱需要增加500元左右的物料成本，部分合资车企可能达到1000元左右。
5月9日，生态环境部、工信部等五部门联合发布的《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》（以下简称《公告》）显示，自今年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段。
除限值指标大幅提升外，国六b排放标准还采用全球轻型车统一测试程序、燃料中立原则、全面强化对VOCs的排放控制、完善车辆诊断系统要求、简化主管部门进行环保一致性和在用符合性监督检查的规则和判定方法并引入实际行驶污染物排放测试，即RDE（Real Drive Emission），RDE法规要求目前所有的在售车和新开发的车都需要按照RDE重新实验和重新申报公告。
有车企动力总成工程师表示，在“国六B+RDE”的标准下，纯燃油汽车也需要增加高压油箱，才能够满足排放限值。
而比亚迪在混动车型上采用了常压油箱，成为被业界质疑排放不达标的重要原因。但值得注意的是，此前，比亚迪曾公布了一套“液冷”解决方案：在油箱内的压强达到阈值之后，供液装置将会将冷却介质流向储物袋，从而冷却燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱，从而避免由于燃油蒸汽造成的压力升高。在这一装置的帮助下，高压油箱的必要性大幅降低。
但目前并没有拆解信息，能够证明比亚迪将这一专利商业化。上述工程师认为，长城汽车敢于公开举报比亚迪，“应该是掌握了一定的证据。”
栏目主编：秦红 文字编辑：程沛 题图来源：上观题图 图片编辑：笪曦
来源：作者：第一财经 魏文
比亚迪宋偶发性加不起速度故障检修
故障现象：一辆比亚迪宋1.5T手动挡，客户反映怠速时偶发性亮发动机故障灯，请检查发动机系统，行驶中有时加速无力，顿挫。
原因分析：
1、高压油泵
2、发动机ECU
3、相关线束及传感器
4、低压油路系统
故障排查：
1、 路试故障存在，读取故障码为P0087油轨压力低。观察数据流发现，怠速时实际油压4bar，油压传感器电压0.57V异常。正常是50bar,电压1.65v左右。
2、测量低压油路，油压在200-600kpa左右剧烈波劢,正常是稳定的油压350kpa左右。分析低压油泵或者汽油滤清器导致油压不稳，分别更换燃油泵总成，汽油滤清器，高、低压管路燃油压力传感器，低压油泵控制器；故障未解决，依然只报油轨压力低一个故障码。
3、 测量高、低压管路燃油压力传感器到ECU之间的线路正常，启动时测量低压燃油燃油压力传感器到ECU的信号是0.5v左右， ON电时测量传感器信号电压时2.2v左右，但ECU数据流任何工况下一直0.5v左右（正常车油压稳定350kpa，线路信号电压1.5v左右：与ECU数据流读数一样），更换ECU故障依然未解决。
4、 分析可能是高压油泵异常，导致低压端油压剧烈跳动，更换高压油泵，高压油轨故障依然没有解决；最终更换凸轮轴箱体总成，故障依旧；
启动车辆怠速时听声音，高压油泵在刚启动车辆的几秒内突然就没有了那种哒哒工作的声音。拔掉高压油泵压力调节阀插头， ECU会报相应的线路故障，说明线路无异常；
5、怠速时测量压力调节阀电源为12.5v，为静态时蓄电池电压。正常为14v,发电机的电压。怠速时飞线给压力调节阀接上14V电压，高压燃油泵传出哒哒负荷声，同时油压表油压稳定300kpa左右。
6、查询电路图分析、测量，保险丝正常，拔掉保险丝测量针脚电压12.5v，启动车辆后为14v,装回保险丝用力压保险发现油压调节阀电源端恢复到14V,松开后电压又掉到12V左右。判断为前舱配电盒核心模块内部虚接导致电压异常。更换前舱配电盒，路试故障排除。
案例点评：能够结合正常数据流对比分析问题，寻找出问题根源。
