几千块的代步练手车，13年比亚迪L3，9万公里，保险一整年

几千块钱就能买到一台小汽车，回家过年，走访亲戚，比你骑摩托车要香多了。

13年的比亚迪L3，1.5手动挡，车况精品，三包车况，公里数少，目前仅行驶了9万公里。车子看起来非常精神，特别是发动机，现在是打着车的状态，运行平稳，非常安静，也非常干爽。就连轮毂都非常的光亮，没有一丝的划痕。配有无时进入、一键启动、大屏导航，倒车也是非常清晰的。

内饰保养的也很好，全车都是包着座椅套使用的，下面非常的光滑，没有一丝划痕。目前安全行驶了91165公里，包括经常用到的挡把、手刹以及中控台的饰面板都没有什么划痕，保养的真的非常不错。

后排的空间也不小，坐进来前面也还有两个拳头的距离，而且座椅也是包着座椅套使用的，里面几乎零磨损的。整体车况是相当不错的，最主要是保养的好，公里数还少，而且还有保险一整年，到手不用再投资了，全款9800就可以开回家。13年的比亚迪L3。

维修案例：比亚迪一键启动故障维修

车辆型号：一辆比亚迪L3 配备 473发动机 1.5L 一键启动 手动挡 行驶12万多公里

故障现象：经驾驶员描述车辆故障，车辆在正常行驶过程中一切都是正常的 ，就是偶尔熄火以后，就不能启动了，按启动按钮开关能打开 电源，就是不能启动着火。一个月不定时能遇到两三次，过一会有能启动了又一切都好了 。说这个故障现象有几个月了，之前在别个修理厂维修过，更换过刹车灯开关，更换过钥匙电池，更换过启动按钮。故障还是依然没有解决。时不时还是不能启动，修理厂说因为是偶尔有这种现象，说这是属于软故障 不好诊断维修的

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诊断维修：驾驶员车开过来 描述了上面的现象，试了一下车 都是一起正常的 ，暂时看不出来什么问题，用故障诊断仪进入车身系统 智能钥匙系统 等其他系统，并没有储存所描述的故障相关的故障码，这个有可能是别个修理厂以前清过故障码吧（只是个人的看法），这时把车开车去路试了一下，开一段距离 熄火启动 ，连续试了很多次 都是正常的，并没有不能启动的现象，这个时候也是看不出来是什么问题。因为没有故障现象，没有相关的故障码，现在也是无从下手了。简单的看了一下保险 电瓶桩 一些插头也都是正常的。这时只要给驾驶员说，只有用 现在看不出来问题。我叫驾驶员留了我的电话，叫他出现这种故障现象到时候，打电话到现场看当时的故障现象，再做检查。过了大概有20多天，驾驶员打电话说车子现在不能启动的，故障现象还是一样的 ，我叫他现在不要动车，就等我来看一下故障现象。

现场检查故障：当我到达现场的时候，故障是驾驶员以前描述的那种现象。钥匙能打开电源，但就是不能启动,连接故障诊断仪，进入车身系统和其他相关的系统，并没有和这个故障相关的故障码。开始检查，按一下启动按钮，能打开电源 仪表通电 踏下刹车踏板，发现按钮指示灯没有变成绿色还是橙色的，踏下离合器踏板 还是橙色的 ，没有变成绿色 。心想不可能刹车开关和离合器开关都坏了吧。这种可能性还是有的，但是不大。检查刹车开关 正常没有问题。检查刹车灯开关插头电路电压都是正常的，检查离合器开关好的 。再次试车故障还是一样的 再次检查相关线路 保险没有发现问题 ，想一想 是不是什么地方忽略什么，经过思考 和平时的维修经念，没有故障码的情况下应该是一个硬件问题或线路问题（不是代表所以的，只是有些一部分的）再次检查。经过一步一步检查 最终找出问题所在。

故障分析：由于是时对时不对的问题，在没有故障问题的情况下去找问题 有是还真不好诊断的，这个属于偶发故障 也叫软故障。最终的问题是档位开关损坏，为什么档位开关损坏I导致不能启动呢，因为设计师不允许带挡启动的 ，必须要在空档位置才能启动。这个是搭配了3个开关。一个是刹车开关 一个是离合器开关 一个是空档开关都有各自的作用的。空档开关是必须在空档位置踩刹车才能启动的。离合器开关是为了把发动机和变速器之间切换换开的 ，为什么之前踏离合器踏板也不能启动呢。因为当时的车辆离合器的位置比较高，再加之车辆是铺了地胶的，在地胶上面又铺了一张厚厚的脚垫导致离合器没有切底踩到底，开关还是处于断开的 所以就不能启动的。驾驶员有时只踏刹车踏板就可以启动。这个条件是必须在空档位置才可以的。空档开关损坏断开导致不能启动，最后更换空档开关 问题切底解决。

经念总结：在维修故障车辆时。一定要有清晰的思路，大概的工作原理和平时的维修经念。有些问题到最后找到问题的时候看似觉得是一个小问题 但是虽然是一个小问题，有些问题还是不是很好解决的。需要大量的时间和精力去发现问题 解决问题。有时候修车 遇到的问题还真是比读书都难。修车的都有深刻的体会

温馨提示：第一次发表文章，还有很多不会和不懂的地方，只有慢慢去琢磨。希望同行和喜欢自己琢磨和自己DIY的你多多支持，多多关注。有什么问题或建议大家共同探讨，谢谢关注！！

新智驾·享出行｜国外自动驾驶保险模式带来的启示

编者按

发展智能汽车对我国汽车行业弯道超车、取得更大作为具有重要意义。“十四五”规划和2035年远景目标纲要从科技、绿色、经济发展等层面为智能汽车的总体发展指明方向。智能化、网联化也是主流车企在陈述“十四五”规划中提到的高频词。在此背景下，新华网科技频道推出《新智驾·享出行》栏目，将采访专家学者、产业链上下游代表，以图文和小视频等融媒体形式，向公众介绍何为智能汽车，展示智能汽车蓬勃发展的行业前景，描绘智慧出行的美好未来。

自动驾驶技术正在快速发展，思迈汽车信息资讯公司（IHS）指出，到2035年，中国、北美和西欧将是将是全球自动驾驶汽车的三大主要市场，这也意味着我国的传统车险模式面临冲击。自动驾驶车险有别于传统车险，主要不再集中于驾驶者的驾驶风险，而是注重车辆的自动驾驶系统风险。因此，研究国外自动驾驶保险模式及其相应法规，探讨我国自动驾驶保险发展面临的挑战，对推进我国自动驾驶保险规范化具有现实意义。

一、国外自动驾驶保险的四种模式

英国的保险模式着重对事故受害者的快速便捷补偿。英国通过立法采用的自动驾驶汽车保险框架规定，即使在车辆无故障和无法确定驾驶员责任时，受害者也能获得赔偿。现有的英国保险框架以驾驶员为中心，遵循1988年修订版《道路交通法》和2018年颁布的《英国自动与电动汽车法案》（AEVA），旨在针对L3级别自动驾驶，强调个人赔偿途径是汽车保险框架，而不是针对制造商的产品责任框架。另外，英国针对L4和L5级别运行的车辆则需要制定新的法规，以确保当自动驾驶车辆接管时，驾驶员座位上的人员能够作为受害者获得赔偿。

澳大利亚致力完善机动车意外伤害保险计划（MAII）以涵盖自动驾驶车辆。一方面，澳大利亚国家运输委员会（NTC）致力于修改《机动车意外伤害保险计划》，旨在统一全国范围内不同的自动驾驶规则。另一方面，《机动车意外伤害保险计划》通常旨在覆盖人为错误而不是产品故障所造成的伤害。目前，澳大利亚自动驾驶法律的问题是，自动驾驶汽车前排座位都要求安排一名人类驾驶员，对车辆发生的任何事情负责。当前的法律并未考虑自动驾驶系统（ADS）操作机动车辆，《机动车意外伤害保险计划》尚无法认定由ADS碰撞造成伤害的责任方。

加拿大保险局建议设立涵盖驾驶员过失和自动驾驶技术的单一保险框架。该框架旨在为车辆提供适当的保险，同时确保涉及自动驾驶车辆碰撞的受害者得到公正、迅速的赔偿。一是单一保险政策可以与加拿大常见的无过错和侵权混合政策并存，其目的是使自动驾驶车辆索赔程序与传统车辆保持一致。二是过错裁定规则使得保险公司保留与技术故障相关的部分责任损失。三是实现车辆制造商与保险公司的数据共享。车辆制造商向车主和保险公司提供规定的数据，以帮助确定发生碰撞的原因，对于快速解决责任索赔至关重要。

日本对自动驾驶汽车施行强制性保险制度。日本将对现有汽车保险制度进行修订，以期为事故受害者提供全额赔偿。当前的保险系统仅适用于L2和L3级别自动驾驶，保险费由车辆所有者支付，专家建议修订现有框架，在L4和L5级别自动驾驶车辆发生事故时，由制造商承担责任。目前，日本政府通过颁布立法加快自动驾驶汽车的发展，2019年5月通过的两项修订案《道路运输车辆法》和《道路交通法》旨在对自动驾驶设备进行详细定义，同时规定了安装自动驾驶装置的车辆使用者应保存记录数据。

二、自动驾驶保险的发展难点

自动驾驶汽车保险相关法规缺失。我国在进行自动驾驶汽车测试时仍延用传统的汽车保险制度，只是针对保费进行了明确规定。如北京市在2019年颁布《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，规定测试方要为每车购买不低于500万元的交通事故责任保险，对事故定责问题并无明确规章。我国现行的《道路交通法》第七十六条中，规定了机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失后的责任分担问题，相对于自动驾驶车辆的责任分担法律尚未进行直接规定，在此领域仍为空白，致使自动驾驶车险定责无法可循。

自动驾驶的算法追责更加复杂。在自动驾驶车辆发生事故时，如何鉴定事故原因成为关键因素。在2018年发生的Uber自动驾驶汽车测试导致行人死亡的事故，由法庭认定为车上安全驾驶员担责，而没有对自动驾驶算法的研发企业进行追责。这正是L3级别自动驾驶车辆所陷入的两难境地，一方面允许车辆自行判断路况，另一方面在事故发生时却由驾驶员担责。因此，在针对有条件自动驾驶车辆的保险，无论是驾驶员还是车辆生产商或辅助系统制造商承担主要事故责任，都会极大阻碍自动驾驶技术发展。

人-车-境的数据保障存在风险。自动驾驶的规模应用需要人-车-环境的交互配合，更加数字化的交通模式和数据增加给驾乘者的隐私权带来新的挑战。由于保险产品依托于底部数据，需要足量的样本和数据积累，如驾驶员的行车习惯，才能实现精准定价，从而支撑新的保险产品落地。在自动驾驶情境下，保险公司如发生泄露驾驶者数据的情况，则可能发生第三方通过网络袭击操控车辆的严重危害。因此，自动驾驶系统需要明确精准的信息技术安全标准及数据保护机制，我国现有相关机制尚未成熟，这也为保险公司收集用户数据带来了阻碍。

三、对策建议

完善自动驾驶车险政策和法规支持。自动驾驶汽车保险的设计和发展需要相关政策及法规的保驾护航。纵观英国、加拿大、澳大利亚和日本，都在对现有交通及机动车相关法案进行修订，以期适用于自动驾驶车辆。如日本现行的自动驾驶保险制度是由保险公司以强制险的形式对受害者进行损失赔偿，再向不同的责任主体进行追责。可借鉴自动驾驶起步较早国家的现有保险制度，在充分考虑我国汽车市场特征的基础上，对自动驾驶保险制度进行深入研究，指引我国自动驾驶汽车以及相关保险规范化发展。

探索创新型自动驾驶测试车险。一是在重点测试区域通过实际路测，跟踪自动驾驶技术进展及市场需求，结合我国车路协同发展，针对性地打造新型商业保险模式。如保险公司可以针对自动驾驶汽车的投保对象，个性化定制保险业务，增加客户实时互动、数据保护等险种。二是针对自动驾驶测试车辆，打造自动驾驶测试专用保险试点。比如，北京在全国范围内的自动驾驶路测相对成熟。可在《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的基础上，细化L3级车险框架，覆盖自动驾驶汽车测试中可能发生的风险，同时为L4及L5级的完全无人驾驶车险的推出奠定实践基础。

加强自动驾驶保险与科技融合发展。自动驾驶汽车是智能化和高科技的载体，保险企业需要抓住机遇转型升级。一方面，在大数据时代，未来的车险必然发展为数据驱动风险评估，目前，智能网联的核心数据主要被车企掌握，需要针对自动驾驶汽车数据安全标准及网络安全标准，确保保险企业可获取数据的标准及范围，如支持UBI车险进行一些渠道的数据采集，从而针对自动驾驶技术建设全新的保险框架。另一方面，推动保险公司和科技企业建立合作机制，共同研制适用于新型技术的保险定价及理赔范围，使保险为自动驾驶技术保驾护航，形成合作共赢的发展态势。(赛迪智库安全产业研究所 李泯泯 高宏)